JPH05319278A - 車両のステアリング支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ステアリングの支持剛性強度を高めてステアリ
ングへの振動伝達を抑制しつつ、衝突時のステアリング
の後退を防止する。 【構成】車幅方向へ延びるステアリング支持メンバ3 に
ステアリング支持ブラケット11を介してステアリングシ
ャフトSsを支持する車両のステアリング支持装置A を前
提とし、ステアリング支持ブラケット11と、カウル部５
のブラケット14との間に、該両者11,14 間を繋ぐ車体側
面視で略Ｚ字状のフレーム部材15を設ける。そして、上
記フレーム部材15に、衝突時にカウル部5 から作用する
荷重をフレーム部材15を介して吸収する荷重吸収機構31
を設け、該荷重吸収機構31を、車体側面視で略Ｚ字状と
なるフレーム部材15自体の変形し易い構造と、フレーム
部材15の後端部をステアリング支持ブラケット11に対し
て車体前後方向へスライド移動させる下側支持ブラケッ
ト13の長穴状の各孔部22とにより構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のステアリング支
持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のステアリング支持装置とし
ては、例えば、実開昭６１−４１０７８号公報に開示さ
れるように、車幅方向へ延びるステアリング支持メンバ
に支持ブラケットを介してステアリングが支持されるよ
うにしたものが知られている。

【０００３】また、この他の車両のステアリング支持装
置としては、車室前側において車幅方向へ延びる閉断面
を形成するカウル部にステアリングが支持されるように
したものもある（実開平１−６３５７２号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ステアリン
グには路面からの振動が伝達されるため、ステアリング
の支持剛性強度を高めたいという要求があり、ステアリ
ング自体の重量が増加する際にはその振動伝達がより顕
著に現れる。

【０００５】そこで、ステアリングをステアリング支持
メンバとカウル部との両者にそれぞれ支持することが考
えられるが、ステアリングをカウル部に支持した場合に
は、衝突時にカウル部から作用する荷重がステアリング
に作用してステアリングを後退させることになる。

【０００６】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、ステアリングの支持剛性
強度を高めてステアリングへの振動伝達を抑制しつつ、
衝突時のステアリングの後退を防止し得るステアリング
支持装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明が講じた解決手段は、ステアリ
ング支持メンバに支持ブラケットを介してステアリング
が支持されるようにした車両のステアリング支持装置を
前提とし、上記ステアリングを、車室前側において車幅
方向へ延びる閉断面を形成するカウル部にフレーム部材
を介して接続する。そして、上記ステアリングとカウル
部との間に、衝突時にカウル部から作用する荷重を上記
フレーム部材を介して吸収する荷重吸収機構を設ける構
成としたものである。

【０００８】また、請求項２記載の発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明の荷重吸収機構を限定
し、フレーム部材に設ける構成としたものである。

【０００９】また、請求項３記載の発明が講じた解決手
段は、上記請求項１または２記載の発明のフレーム部材
のステアリング側への接続を限定し、支持ブラケットに
なす構成としたものである。

【００１０】また、請求項４記載の発明が講じた解決手
段は、上記請求項２記載の発明の荷重吸収機構を限定
し、フレーム部材を車体側面視で略Ｚ字状に折曲してな
る構成としたものである。

【００１１】また、請求項５記載の発明が講じた解決手
段は、上記請求項２記載の発明の荷重吸収機構を限定
し、フレーム部材に脆弱部を形成してなる構成としたも
のである。

【００１２】さらに、請求項６記載の発明が講じた解決
手段は、上記請求項１または２記載の発明のステアリン
グを限定し、エアバック装置を装着してなる構成とした
ものである。

【００１３】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
ステアリングは、支持ブラケットを介してステアリング
支持メンバに支持されているとともに、フレーム部材を
介してカウル部に接続されていることによって、ステア
リングの支持剛性強度が高められ、路面からのステアリ
ングへの振動伝達が効果的に抑制されることになる。

【００１４】その場合、ステアリングとカウル部との間
に荷重吸収機構が設けられているので、衝突時にカウル
部から作用する荷重は、荷重吸収機構によりフレーム部
材を介して吸収されることになり、ステアリングに衝突
荷重が作用することはない。

【００１５】また、請求項２記載の発明では、荷重吸収
機構がフレーム部材に設けられているので、フレーム部
材単体の改良によって荷重吸収機構がステアリング支持
装置に備えられることになり、既存の生産ラインを大幅
に変更しなくて済む。

【００１６】また、請求項３記載の発明では、フレーム
部材のステアリング側への接続が支持ブラケットになさ
れているので、衝突時にカウル部から作用する荷重は、
ステアリングに直接作用せずに支持ブラケットを介して
ステアリング支持メンバに分散されつつ作用することに
なる。

【００１７】また、請求項４記載の発明では、荷重吸収
機構がフレーム部材を車体側面視で略Ｚ字状に折曲して
なるものであるので、衝突時にカウル部から作用する荷
重によるフレーム部材（荷重吸収機構）の変形が効果的
に行われる上、荷重吸収機構がフレーム部材を折曲させ
るだけの簡単な構造に形成されることになる。

【００１８】また、請求項５記載の発明では、荷重吸収
機構がフレーム部材に脆弱部を形成してなるものである
ので、衝突時にカウル部から作用する荷重によるフレー
ム部材（荷重吸収機構）の変形がより効果的に行われる
上、荷重吸収機構がより簡単に形成されることになる。

【００１９】さらに、請求項６記載の発明では、ステア
リングはエアバック装置を装着しているので、ステアリ
ング自体の重量が増加するにも拘らず、ステアリングの
支持剛性強度が高め得られたステアリング支持装置でも
って路面からのステアリングへの振動伝達が増幅される
ことなく効果的に抑制されることになる。

【００２０】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明におけ
る車両のステアリング支持装置によれば、ステアリング
支持メンバに支持ブラケットを介して支持しかつフレー
ム部材を介してカウル部に接続して支持剛性強度を高め
得たステアリングと、カウル部との間に、衝突時にカウ
ル部から作用する荷重をフレーム部材を介して吸収する
荷重吸収機構を設けたことにより、ステアリングへの振
動伝達を効果的に抑制しつつ、ステアリングの衝突荷重
による後退を防止することができる。

【００２１】また、請求項２記載の発明における車両の
ステアリング支持装置によれば、荷重吸収機構をフレー
ム部材に設けたことにより、既存の生産ラインをフレー
ム部材単体の改良による簡単な変更で済ませることがで
きる。

【００２２】また、請求項３記載の発明における車両の
ステアリング支持装置によれば、衝突時にカウル部から
作用する荷重を、ステアリング支持メンバに分散させつ
つ支持ブラケットを介して間接的にステアリングに作用
させたことにより、ステアリングの衝突荷重による後退
を効率良く防止することができる。

【００２３】また、請求項４記載の発明における車両の
ステアリング支持装置によれば、フレーム部材を車体側
面視で略Ｚ字状に折曲して、変形を効果的に行い得る荷
重吸収機構を簡単に形成したことにより、ステアリング
の衝突荷重による後退を効果的に防止しつつ、荷重吸収
機構製造上の簡単化を図ることができる。

【００２４】また、請求項５記載の発明における車両の
ステアリング支持装置によれば、フレーム部材に脆弱部
を形成して、変形をより効果的に行い得る荷重吸収機構
をより簡単に形成したことにより、ステアリングの衝突
荷重による後退をさらに効果的に防止しつつ、荷重吸収
機構製造上の簡単化をさらに図ることができる。

【００２５】さらに、請求項６記載の発明における車両
のステアリング支持装置によれば、支持剛性強度が高め
得られたステアリングにエアバック装置を装着したこと
により、ステアリング自体の重量増加にも拘らず、ステ
アリングへの振動伝達を効果的に抑制することができ
る。

【００２６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２７】図１および図２は本発明の第１実施例に係
る車両のステアリング支持装置を示し、このステアリン
グ支持装置Ａは、車体前後方向へ延びるステアリングシ
ャフトＳｓと、該ステアリングシャフトＳｓの後端部に
取り付けられたステアリングホイールＳｈとからなるス
テアリングＳを車体１に対して支持するためのものであ
る。上記ステアリングホイールＳｈ（ステアリングＳ）
には、衝突時に瞬時に膨らんで運転者を保護するエアバ
ック装置２が装着されている。また、３は車室４内側を
車幅方向へ延びる閉断面形状のステアリング支持メン
バ、５は車室４前端側において車幅方向へ延びる閉断面
を形成するカウル部であって、このカウル部５は、上側
に位置するカウルパネル６と、下側に位置するダッシュ
アッパパネル７とが接合されて形成されてなる。上記カ
ウルパネル６の上端部には、フロントウインドガラス８
の下端部が接着剤９により接着されている。

【００２８】また、上記ステアリングシャフトＳｓは、
該ステアリングシャフトＳｓを上下方向から挾み込むよ
うに配されたステアリング支持ブラケット１１（支持ブ
ラケット）を介してステアリング支持メンバ３に支持さ
れている。上記ステアリング支持ブラケット１１は、ス
テアリングシャフトＳｓの上側に位置する断面略ハット
状の上側支持ブラケット１２と、ステアリングシャフト
Ｓｓの下側に位置する断面略逆ハット状の下側支持ブラ
ケット１３とからなり、上記上側支持ブラケット１２の
前端部にステアリング支持メンバ３の後面および下面が
接合されている。また、上記カウル部５の下面後端部つ
まりダッシュアッパパネル７の後端部には、その後端部
における，下面に前端が接合されかつ後面に後端が接合
されたブラケット１４が設けられている。さらに、上記
ステアリング支持ブラケット１１と、上記カウル部５の
ブラケット１４との間には、該ステアリング支持ブラケ
ット１１とカウル部５のブラケット１４との間を繋ぐフ
レーム部材１５が設けられている。そして、該フレーム
部材１５は、車体左側面視で略Ｚ字状に折曲形成されて
いる。

【００２９】上記フレーム部材１５の前端には、上記カ
ウル部５のブラケット１４の底部に開口する真円形状の
孔部３２（図では一箇所のみ示す）に合致する孔部１
７，１７が設けられていて、ブラケット１４の孔部３２
よりフレーム部材１５の各孔部１７を介して挿通された
ボルト１８，１８によるフレーム部材１５下面側のナッ
ト１６，１６への螺合によりフレーム部材１５の前端が
カウル部５のブラケット１４に対して締結されている。
また、上記フレーム部材１５の後端には、上記ステアリ
ング支持ブラケット１１の上側支持ブラケット１２の後
端部に設けられた真円形状の孔部（図示せず）に合致す
る孔部２０，２０が設けられているとともに、上記下側
支持ブラケット１３の後端部には、ボルト２１，２１の
挿通可能な孔部２２，２２が設けられており、フレーム
部材１５の後端（ステアリングＳ側）は、上側支持ブラ
ケット１２および下側支持ブラケット１３の間に挟まれ
た状態で、上記下側支持ブラケット１３の各孔部２２よ
りフレーム部材１５の各孔部２０を介して挿通された各
ボルト２１による上側支持ブラケット１２側のナット２
３，２３への螺合によりステアリング支持ブラケット１
１に対して取付けられている。そして、上記下側支持ブ
ラケット１３の各孔部２２は、該各孔部２２内における
各ボルト２１を車体後方へスライド移動可能とする車体
前後方向へ細長い長穴に形成されていて、各ボルト２１
は、各孔部２２内の前端位置において締結されている。
また、上記ステアリング支持装置Ａは、ステアリングシ
ャフトＳｓ（ステアリングＳ）をステアリング支持メン
バ３に支持するステアリング支持ブラケット１１（上側
支持ブラケット１２，下側支持ブラケット１３）と、ス
テアリングシャフトＳｓをカウル部５のブラケット１４
に締結するフレーム部材１５とにより構成されている。

【００３０】そして、上記フレーム部材１５には、衝突
時にカウル部５から作用する荷重をフレーム部材１５を
介して吸収する荷重吸収機構３１が設けられている。該
荷重吸収機構３１は、車体側面視で略Ｚ字状となるフレ
ーム部材１５自体の変形し易い構造と、フレーム部材１
５の後端部をステアリング支持ブラケット１１に対して
車体前後方向へスライド移動させる下側支持ブラケット
１３の長穴（各孔部２２）とにより構成されている。

【００３１】ここで、衝突時における荷重吸収機構３１
の作用について述べるが、衝突時にカウル部５からの荷
重がブラケット１４を介してフレーム部材１５に作用す
ると、フレーム部材１５は、その前端と後端との間にお
いて折曲しながら車体前後方向へ収縮するとともに、下
側支持ブラケット１３の各孔部２２内における各ボルト
２１を車体後方へスライド移動させつつフレーム部材１
５の後端部をステアリング支持ブラケット１１に対して
車体後方へスライド移動させて、衝突時にカウル部５か
ら作用する荷重が吸収される。

【００３２】したがって、上記実施例では、ステアリン
グシャフトＳｓは、ステアリング支持ブラケット１１を
介してステアリング支持メンバ３に支持されているとと
もに、後端を上側支持ブラケット１２および下側支持ブ
ラケット１３の間に挟んで締結したフレーム部材１５を
介してカウル部５（ダッシュアッパパネル７）のブラケ
ット１４に接続されていることによって、ステアリング
Ｓ（ステアリングホイールＳｈ）自体の重量がエアバッ
ク装置２により増加しているにも拘らず、ステアリング
Ｓの支持剛性強度が高められ、路面からのステアリング
Ｓへの振動伝達が増幅されることなく効果的に抑制され
ることになる。

【００３３】その場合、フレーム部材１５は、車体側面
視で略Ｚ字状に折曲させた変形し易い構造と、後端部を
ステアリング支持ブラケット１１に対して車体後方へス
ライド移動させる下側支持ブラケット１３の長穴とでも
って、衝突時にカウル部５から作用する荷重をフレーム
部材１５を介して吸収する荷重吸収機構３１を構成して
いるので、衝突時にカウル部５から作用する荷重は、荷
重吸収機構３１によりフレーム部材１５を介して吸収さ
れることになる。しかも、フレーム部材１５のステアリ
ングＳ側への締結がステアリング支持ブラケット１１に
対してなされているので、衝突時にカウル部５から作用
する荷重は、ステアリングシャフトＳｓに直接作用せず
にステアリング支持ブラケット１１を介してステアリン
グ支持メンバ３に分散されつつ作用することになり、ス
テアリングには衝突荷重が僅かに作用する程度に減衰さ
れて、ステアリングＳの衝突荷重による後退を効果的に
防止することができる。

【００３４】また、上記実施例では、荷重吸収機構３１
がフレーム部材１５に設けられていることにより、フレ
ーム部材１５単体の改良によって荷重吸収機構３１がス
テアリング支持装置Ａに備えられることになり、既存の
生産ラインを大幅に変更しなくて済み、荷重吸収機構製
造上の簡単化を図ることができる。

【００３５】尚、上記第１実施例はその他種々の変形例
を包含するものである。例えば、この第１実施例では、
荷重吸収機構３１を、車体側面視で略Ｚ字状となるフレ
ーム部材１５自体の構造と、フレーム部材１５の後端部
をステアリング支持ブラケット１１に対して車体後方へ
スライド移動させる下側支持ブラケット１３の長穴とに
より構成したが、いずれか一方のみにより荷重吸収機構
が構成されるようにしても良い。つまり、荷重吸収機構
が、車体側面視で略Ｚ字状となるフレーム部材自体の変
形し易い構造により構成されていれば、荷重吸収機構が
フレーム部材を折曲させるだけの簡単な構造で形成され
ることになる。一方、荷重吸収機構が、フレーム部材の
後端部をステアリング支持ブラケットに対して車体前後
方向へスライド移動させる下側支持ブラケットの長穴と
により構成されていれば、フレーム部材自体の構造に改
良を加える必要がなく、荷重吸収機構がより簡単に構成
されることになる。

【００３６】また、上記第１実施例では、フレーム部材
１５の後端部をステアリング支持ブラケット１１に対し
て車体前後方向へスライド移動させる荷重吸収機構３１
を構成したが、図３および図４に示すように、車体前後
方向へ略水平に延びるフレーム部材１５の前端部をカウ
ル部５のブラケット１４に対して車体前後方向へスライ
ド移動させる荷重吸収機構３１を構成しても良い（尚、
上記第１実施例と同一の部分については同一の符号を付
してその詳細な説明を省略する）。すなわち、カウル部
５のブラケット１４の底部に設けた孔部４１，４１は、
該各孔部４１内における前端位置に締結されたボルト１
８，１８を車体後方へスライド移動可能とするよう，車
体前後方向へ細長い長穴に形成されていて、ブラケット
１４（カウル部５）をフレーム部材１５の前端部に対し
て車体後方へスライド移動させるブラケット１４の長穴
（各孔部４１）により荷重吸収機構３１を構成しても良
い。

【００３７】さらに、上記第１実施例では、ステアリン
グホイールＳｈにエアバック装置２を装着させたが、ス
テアリングホイールにエアバック装置が装着されないス
テアリングにおいても本発明のステアリング支持装置が
適用できるのは勿論である。

【００３８】次に、本発明の第２実施例を図５および図
６に基づいて説明する。この第２実施例は荷重吸収機構
をステアリングＳとカウル部５との間に設けたものであ
る（尚、上記第１実施例と同一の部分については同一の
符号を付してその詳細な説明を省略する）。

【００３９】すなわち、本例では、カウル部５のブラケ
ット１４の底部に開口する真円形状の孔部５１，５１よ
りフレーム部材１５の各孔部１７を介して挿通されてフ
レーム部材１５下面側のナット１６，１６へ螺合される
ボルト１８，１８を、衝突時にカウル部５から作用する
荷重によって断切されるようなサイズ（ボルト径）の小
さなものにし、ステアリングＳとカウル部５との間に配
された上記各ボルト１８によって、ブラケット１４をフ
レーム部材１５の前端部に対して車体後方へスライド移
動させる荷重吸収機構３１を構成している。そして、フ
レーム部材１５としては、車体前後方向へ略水平に延び
るものが用いられる。

【００４０】この場合には、フレーム部材１５に何等改
良を加えることなく荷重吸収機構３１が構成されて、荷
重吸収機構３１の製造上の簡単化を図ることができる。

【００４１】尚、上記第２実施例はその他種々の変形例
を包含するものである。例えば、この第２実施例では、
サイズの小さな各ボルト１８により荷重吸収機構３１を
構成したが、図７ないし図９に示すように、カウル部５
のブラケット１４の底部に開口する各孔部５２をブラケ
ット１４の前面まで延ばして長穴に形成すると共に、そ
の長穴（各孔部５２）の前端を、ブラケット１４の前面
下部に開口する穴部５３に対して連通させ、衝突時にカ
ウル部５から荷重が作用した際に、各孔部５２内におけ
る各ボルト１８を前方へスライド移動させつつ穴部５３
より離脱させて、ブラケット１４をフレーム部材１５の
前端部（各ボルト１８）に対して車体前方へスライド移
動させる荷重吸収機構３１が各孔部５２と穴部５３とに
より構成されるようにしても良い。

【００４２】次に、本発明の第３実施例を図１０および
図１１に基づいて説明する。この第３実施例はフレーム
部材に設けられる荷重吸収機構に改良を加えたものであ
る。

【００４３】すなわち、本例では、フレーム部材１５を
車体側面視で略Ｚ字状に折曲形成するとともに、その折
曲部分６１，６１の両側を略半円弧状に切欠いてフレー
ム部材１５の剛性強度を部分的に低下させた脆弱部６
２，…を設ける。また、上記フレーム部材１５の前端部
は、カウル部５のダッシュアッパパネル７の下面後端部
に対して直接接合されている。

【００４４】そして、荷重吸収機構３１を、車体側面視
で略Ｚ字状となるフレーム部材１５自体の変形し易い構
造と、フレーム部材１５の変形を積極的なものにする，
折曲部分６１，６１両側の各脆弱部６２とにより構成し
ている。

【００４５】この場合、衝突時にカウル部５から作用す
る荷重によるフレーム部材１５（荷重吸収機構３１）の
変形がより効果的に行われることになる。

【００４６】尚、上記第３実施例はその他種々の変形例
を包含するものである。例えば、この第３実施例では、
荷重吸収機構３１を、車体側面視で略Ｚ字状となるフレ
ーム部材１５自体の構造と、折曲部分６１，６１両側の
各脆弱部６２とにより構成したが、図１２および図１３
に示すように、車体側面視で略Ｚ字状となるフレーム部
材１５自体の構造と、前側の折曲部分６１中央に開口さ
せた，メータフード６３内のメータ６４より導出される
メータケーブル６５を挿通可能とする孔部状の脆弱部６
２とにより荷重吸収機構３１が構成されるようにしても
良く、この場合には、メータケーブル６５挿通用孔部と
脆弱部６２との兼用化を図ることができる。

【００４７】また、上記第３実施例では、荷重吸収機構
３１を、車体側面視で略Ｚ字状となるフレーム部材１５
自体の構造と、折曲部分６１，６１両側の各脆弱部６２
とにより構成したが、荷重吸収機構が折曲部分両側の各
脆弱部のみにより構成されるようにしても良く、この場
合には、荷重吸収機構がより簡単に形成されることにな
る。

【００４８】さらに、上記第３実施例では、折曲部分６
１，６１の両側を略半円弧状に切欠いた各脆弱部６２に
より荷重吸収機構３１を構成したが、図１４に示すよう
に、車体前後方向へ略水平に延びるフレーム部材１５の
中間部両側を略半円弧状に切欠いた脆弱部６２（図では
１箇所のみ示す）により荷重吸収機構３１を構成しても
良い。

【００４９】次に、本発明の第４実施例を図１５および
図１６に基づいて説明する。この第４実施例はフレーム
部材に設けられる荷重吸収機構にさらに改良を加えたも
のである。

【００５０】すなわち、本例では、カウル部５のダッシ
ュアッパパネル７の下面後端部に前端部が直接接合され
て車体前後方向へ略水平に延びるフレーム部材１５を前
後に二分割し、前側フレーム部材７１の後部と、後側フ
レーム部材７２の前部とを互いに前後方向へ相対移動可
能にオーバラップさせる。さらに、このオーバラップ部
分（前側フレーム部材７１の後部および後側フレーム部
材７２の前部）に、互いに合致する前後方向へ細長い長
穴状の孔部７３，…をそれぞれ形成し、該各孔部７３内
に挿通されたボルト７４，７４によるナット７５，７５
への螺合によりオーバラップ部分を締結する。そして、
衝突時にカウル部５から荷重が作用した際に、各孔部７
３，…内における各ボルト７４を中心にしつつ、オーバ
ラップ部分の互いの重なり代を前後方向へ拡大させるよ
うに前側フレーム部材７１および後側フレーム部材７２
を前後方向へ相対移動させる荷重吸収機構３１を、二分
割したフレーム部材１５（前側フレーム部材７１および
後側フレーム部材７２）の各孔部７３により構成してい
る。

【００５１】この場合、衝突時にカウル部５から作用す
る荷重によるフレーム部材１５（荷重吸収機構３１）の
前後方向への移動が前側フレーム部材７１および後側フ
レーム部材７２により相対的に行われ、衝突時にカウル
部５から作用する荷重が効果的に吸収されることにな
る。

【００５２】尚、上記第４実施例はその他種々の変形例
を包含するものである。例えば、この第４実施例では、
荷重吸収機構３１を前側フレーム部材７１および後側フ
レーム部材７２の各孔部７３，…により構成したが、図
１７および図１８に示すように、孔部７３，…をそれぞ
れ真円状に形成し、該各孔部７３内に挿通されるボルト
７３，７３を、衝突時にカウル部５から作用する荷重に
よって断切されるようなボルト径の小さなものにし、こ
の各ボルト７３によって、衝突時にカウル部５から荷重
が作用した際にオーバラップ部分の互いの重なり代を前
後方向へ拡大させるように前側フレーム部材７１および
後側フレーム部材７２を前後方向へ相対移動させる荷重
吸収機構３１が構成されるようにしても良い。この場合
には、二分割したフレーム部材１５を締結するボルト７
３，７３により荷重吸収機構３１が構成されて、荷重吸
収機構３１の製造上の簡単化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係るステアリング支持装置の分解
斜視図である。

【図２】第１実施例に係るステアリング支持装置の側面
図である。

【図３】第１実施例の変形例に係るステアリング支持装
置の斜視図である。

【図４】第１実施例の変形例に係る図２相当図である。

【図５】第２実施例に係る図３相当図である。

【図６】第２実施例に係る図２相当図である。

【図７】第２実施例の変形例に係る荷重吸収機構の説明
図である。

【図８】第２実施例の変形例に係る図１相当図である。

【図９】第２実施例の変形例に係る図２相当図である。

【図１０】第３実施例に係るフレーム部材の斜視図であ
る。

【図１１】第３実施例に係る図２相当図である。

【図１２】第３実施例の変形例に係る図１０相当図であ
る。

【図１３】第３実施例の変形例に係る図２相当図であ
る。

【図１４】第３実施例の変形例に係る図２相当図であ
る。

【図１５】第４実施例に係る図１０相当図である。

【図１６】第４実施例に係る図２相当図である。

【図１７】第４実施例の変形例に係る図１０相当図であ
る。

【図１８】第４実施例の変形例に係る図２相当図であ
る。

【符号の説明】

２ エアバック装置 ３ ステアリング支持メンバ ４ 車室 ５ カウル部 １１ ステアリング支持ブラケット（支持ブラケッ
ト） １５ フレーム部材 ３１ 荷重吸収機構 ６２ 脆弱部 Ａ ステアリング支持装置 Ｓ ステアリング

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリング支持メンバに支持ブラケッ
   トを介してステアリングが支持されるようにした車両の
   ステアリング支持装置において、上記ステアリングは、
   車室前側において車幅方向へ延びる閉断面を形成するカ
   ウル部にフレーム部材を介して接続されており、上記ス
   テアリングとカウル部との間には、衝突時にカウル部か
   ら作用する荷重を上記フレーム部材を介して吸収する荷
   重吸収機構が設けられていることを特徴とする車両のス
   テアリング支持装置。
2. 【請求項２】 荷重吸収機構は、フレーム部材に設けら
   れていることを特徴とする請求項１記載の車両のステア
   リング支持装置。
3. 【請求項３】 フレーム部材のステアリング側への接続
   は、支持ブラケットになされていることを特徴とする請
   求項１又は２記載の車両のステアリング支持装置。
4. 【請求項４】 荷重吸収機構は、フレーム部材を車体側
   面視で略Ｚ字状に折曲してなるものであることを特徴と
   する請求項２記載の車両のステアリング支持装置。
5. 【請求項５】 荷重吸収機構は、フレーム部材に脆弱部
   を形成してなるものであることを特徴とする請求項２記
   載の車両のステアリング支持装置。
6. 【請求項６】 ステアリングは、エアバック装置を装着
   してなるものであることを特徴とする請求項１又は２記
   載の車両のステアリング支持装置。