JPH082447Y2

JPH082447Y2 - 作業車の運転制御装置

Info

Publication number: JPH082447Y2
Application number: JP1990098591U
Authority: JP
Inventors: 勉乾; 茂大澤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-09-20
Filing date: 1990-09-20
Publication date: 1996-01-29
Anticipated expiration: 2005-09-20
Also published as: JPH0457645U; US5103951A

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、作業車の運転制御装置に関し、特に作業者
の離席時にPTO軸による作業機の定置状態での運転を確
実にした運転制御装置に関する。

（従来の技術）従来、PTO軸に芝刈用カッタ、耕耘用ロータリー等の
作業機を装着してエンジンにより駆動するようにした乗
用型の作業車としては、例えば、特開平１−155037号公
報に開示された技術がある。

この技術は、エンジンからの駆動力がPTOクラッチを
介して伝達される複数のPTO軸を備えると共に、作業者
の着席及び離席、作業車の走行系がニュートラル位置に
あるか否か、パーキングブレーキがロック状態にあるか
否か、前記PTOクラッチの接続及び遮断、及び前記PTO軸
のうちの定置作業用PTO軸が選択されたか否かを夫々検
出する第１、第２、第３、第４、及び第５の検出手段を
備え、且つ少なくともPTOクラッチが遮断しており且つ
走行系がニュートラル位置にある状態で作業者の離席が
検出されたときエンジンを運転状態に保持する機能を備
えている。

（考案が解決しようとする課題）このような従来の作業車においては、作業者が作業車
から離れた状態で、定置作業、例えばPTO軸を水ポンプ
等の駆動源として用いて作業を行う場合が多い。このよ
うな定置作業時に、他の者が作業車の操作部等に触れて
操作した場合、例えば、パーキングブレーキのロックを
解除した場合、エンジンが自動停止して定置作業が中断
する。このとき、パーキングブレーキのロックを解除し
たことにより、作業車がもとの定置作業位置から移動し
ているにも拘らず、あわててパーキングブレーキをロッ
クし直すことによって慣性回転中のエンジンが再始動し
たり、あわててスタータモータを始動させたりすると、
水ポンプ等の作業機が定置作業位置として適当な状態に
なっているか否かに拘らずエンジンが直ちに再始動して
定置作業が再開されてしまうため、好ましくない。この
ような問題は、定置作業中に走行系がニュートラル以外
の位置へ操作されたりした場合等でも同様に生じる。

また、この従来の技術では、定置作業用スイッチが作
業者の着席により自動的にリセットする構成であるた
め、定置作業状態から通常の作業状態への切換えは簡単
に行えるが、この定置作業用スイッチをセットするに当
って、作業者がリセット操作を忘れることができないよ
うな特別な操作、即ちシートを持ち上げてからこのスイ
ッチをセットする等の複雑な操作が必要なので、このス
イッチの操作性が悪い。

本考案は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもの
で、定置作業中に定置作業条件以外の操作が行われて、
エンジンが停止した場合に、中断した定置作業を確実に
再開することができ、且つ定置作業用スイッチの操作性
を良くし、そのスイッチの戻し忘れを防止した作業車の
運転制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するために、本考案は、エンジンから
の駆動力がPTOクラッチを介して伝達される複数のPTO軸
を備えると共に、作業者の着席及び離席、作業車の走行
系がニュートラル位置にあるか否か、前記PTOクラッチ
の接続及び遮断、及び前記PTO軸のうちの定置作業用PTO
軸が選択されたか否かを夫々検出する第１、第２、第
３、及び第４の検出手段を備え、且つ少なくとも、PTO
クラッチが遮断しており且つ走行系がニュートラル位置
にある状態で作業者の離席が検出されたときエンジンを
運転状態に保持する機能を備えた作業車の運転制御装置
において、定置作業用スイッチとしての自己復帰型スイ
ッチと、作業者が離席していて前記機能によりエンジン
が運転状態に保持されており、且つ定置作業用PTO軸が
選択された状態で、前記自己復帰型スイッチが操作され
たときに、該操作後に前記PTOクラッチが接続されても
エンジンを運転状態に保持するセット状態にされる自己
保持回路とを備え、該自己保持回路は、走行系がニュー
トラル位置にある状態、及び前記定置作業用PTO軸の選
択状態のいずれかの解除又は作業者の着席により前記セ
ット状態が解除されるように構成されているものであ
る。

（作用）定置作業中において、走行系がニュートラル位置にあ
る状態、及び、定置作業用PTO軸の選択状態のいずれか
の解除又は作業者の着席により自己保持回路のセット状
態が解除されると、このとき、PTOクラッチは接続され
ているので、エンジンは停止して定置作業が中断する。

中断した定置作業を再開するには、上記解除状態を復
帰させ、自己復帰型スイッチを再び押して自己保持回路
を再びセット状態にしてからエンジンの始動操作を行っ
て、エンジンを再始動させるか、もしくは上記解除状態
を復帰させ、通常状態（定置作業でない通常の作業状態
でエンジンを再始動させた状態）で自己保持復帰型スイ
ッチを再び押すことによって定置作業が再開される。

したがって、あわてて上記解除要因を取り除いたこと
によって定置作業位置等が不適当な状態で作業が再開さ
れるようなことがなく、あくまでも作業者が「定置作業
を行う」という意思表示としての「自己復帰型スイッチ
を押す」という操作を行わない限り作業は再開できない
ため、定置作業を良好な状態で行うことができる。

また、自己復帰型スイッチを使用するため、スイッチ
を押したときオンとなり、離せばオフとなるので、この
スイッチのオフ操作忘れを防止するためにシートの下の
ような特別な操作が必要な位置に配設する必要がなくな
り、このスイッチを操作し易い位置に配置し得る。

（実施例）以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、本考案の一実施例に係る作業車の運転制御
装置の回路図を示す。

同図に示すように、運転制御装置は、作業者が運転席
に着席しているか否かを検出する着席検出スイッチで、
着席時に閉成するシートスイッチ（第１の検出手段）
１、PTOクラッチ20の接続及び遮断を検出するスイッチ
で、遮断時に閉成するPTOクラッチスイッチ（第４の検
出手段）２、変速装置22のシフトレバーがニュートラル
位置にあるか否かを検出するスイッチで、ニュートラル
位置にあるとき閉成するニュートラルスイッチ（第２の
検出手段）３の他、図示しないパーキングブレーキがロ
ック状態にあるか否かを検出するスイッチで、ロック状
態で閉成するパーキングブレーキスイッチ（第３の検出
手段）４、及び定置作業用PTO軸、即ちリア側のPTO軸
（RRPTO）が選択されたか否かを検出するスイッチで、
選択時に閉成するPTOセレクタスイッチ（第５の検出手
段）５を備えている。

この運転制御装置は、上記従来例と同様に、通常の運
転、即ち走行しながら芝刈用カッタ等の作業機を駆動中
に作業者が例えば何らかの理由で運転席から離れると、
シートスイッチ１が開成し、エンジン19を自動停止させ
る第１の機能と、PTOクラッチスイッチ２及びニュート
ラルスイッチ３の両方が閉成している状態で作業者が運
転席から離れた場合に、エンジン19を運転状態に保持す
る第２の機能とを備えている。

また、この運転制御装置は、定置作業用スイッチとし
ての自己復帰型スイッチ29と、作業者が離席していて前
記第２の機能によりエンジン19が運転状態に保持されて
おり、パーキングブレーキがロック状態にあってパーキ
ングスイッチ４が閉成しており、且つ前記リアPTO軸が
選択された状態にあってPTOセレクタスイッチ５が閉成
した状態で、前記自己復帰型スイッチ29が操作されたと
きに、該操作後に前記PTOクラッチ20が接続されてPTOク
ラッチスイッチ２が開成してもエンジンを運転状態に保
持するセット状態にされる自己保持回路33とを備えてい
る。該自己保持回路33は、走行系がニュートラル位置に
ある状態、前記ロック状態及び前記リアPTO軸の選択状
態のいずれかの解除又は作業者の着席により前記セット
状態が解除されるように構成されている。

このような機能を有する運転制御装置は、始動装置６
及びエンジン19を停止させるためのストップソレノイド
７を有する。該ストップソレノイド７は、通電されて吸
引されることによりエンジンへの燃料供給通路を開き、
消勢されることによって該燃料供給通路の遮断を行うも
のであり、これによりエンジンの運転、停止が切換え制
御される。即ち、本実施例では、エンジン19はディーゼ
ルエンジン（点火回路がない）であるので、エンジン停
止はストップソレノイド７によってコントロールラック
を閉じ側に付勢して、燃料をカットすることにより行う
構成を採用している。

上記のようなストップソレノイド７等を制御する手段
は、本実施例では、コンビネーションリレー装置８から
構成されている。該コンビネーションリレー装置８は、
後述する制御用の第１乃至第８のリレー回路９〜16等を
備えたシーケンス制御回路であり、端子17a〜17pを有し
ている。

コンビネーションリレー装置８の端子17kに接続され
る前記シートスイッチ１は、作業車の駆動系の構成を表
わす第２図に示すように、運転席の着席部の底部に配設
されており、該シートスイッチ１は、作業者がシート18
に着席しているときには閉成され、着席していない状態
の場合は開成されるオン、オフスイッチで構成されてい
る。

また、コンビネーションリレー装置８の端子17h,17i
にそれぞれ接続されるPTOクラッチスイッチ２、ニュー
トラルスイッチ３については、次のようになっている。
即ち、PTOクラッチスイッチ２は、第２図に示すよう
に、エンジン19からの動力が伝達されるPTOクラッチ20
の操作レバーの所定箇所に配設され、当該PTOクラッチ2
0が接続状態にあるときには開成し、遮断状態にあると
きに閉成するようになされている。一方、ニュートラル
スイッチ３は、走行系への動力の伝達、遮断を行うため
のクラッチ21を介してエンジン19からの動力が伝達され
る変速装置22のシフトレバー機構のニュートラル位置に
配設されており、シフトレバーがニュートラル位置にシ
フトされたときに閉成され、ニュートラル位置以外の位
置にシフトされたときに開成されるようになされてい
る。

パーキングブレーキスイッチ４は、パーキングレバー
の操作によって切換わるオン、オフスイッチで、作業者
が該レバーを操作してロックしたときに閉成され、これ
を解除したときには開成される。

また、PTOセレクタスイッチ５は、第２図に示すよう
に、PTOクラッチ20を介して伝達される動力を各PTO軸に
切換え伝達するためのセレクタ23に配設されている。本
実施例では、該PTOセレクタスイッチ５は、リア側のPTO
軸のみ駆動されるように切換えられたとき閉成し、それ
以外の場合には開成するようになっている。

上述のパーキングブレーキスイッチ４、PTOセレクタ
スイッチ５は、第１図に示すように、コンビネーション
スイッチ24を介した電源の給電路中に挿入されている。

上記コンビネーションスイッチ24は、BATT端子とST端
子とLO端子とを有し、BATT端子は電源（バッテリ）の給
電端25に接続されている。該コンビネーションスイッチ
24は、スイッチオフ位置ではBATT端子がST端子及びLO端
子のいずれとも接続されず、一方、始動位置では、BATT
端子はST端子及びLO端子の両者に接続され、また、スイ
ッチオン位置ではBATT端子はLO端子と接続される。

コンビネーションスイッチ24のST端子は、前記コンビ
ネーションリレー装置８の端子17aを通してリレー回路
９のノーマルオープン接点9bの一端に接続され、その他
端はコンビネーションリレー装置８の端子17gに接続さ
れている。該端子17gとアース（ボディアース）との間
に前記した始動装置６が接続されている。

コンビネーションスイッチ24のLO端子は、コンビネー
ションリレー装置８の端子17bを通して、リレー回路９
〜11の各コイル9a〜11aの一端にそれぞれ接続されてい
る。リレー回路９のコイル9aの他端は、コンビネーショ
ンリレー装置８の端子17hに接続されている。該端子17h
とアース間に、前記したPTOクラッチスイッチ２とニュ
ートルスイッチ３との直列接続回路が挿入されている。
また、リレー回路11のコイル11aの他端は、ダイオードD
₁のアノードに接続されると共に、タイマ（T₁）26を介
してダイオードD₂のアノードに接続され、これらダイオ
ードD₁，D₂のカソードがそれぞれ上記端子17hに接続さ
れている。

上記タイマ（T₁）26とダイオードD₂のアノードとの接
続点は、ダイオードD₃のアノードに接続され該ダイオー
ドD₃のカソードがコンビネーションリレー装置８の端子
17kに接続されており、既述したように、該端子17kとア
ース間にシートスイッチ１が挿入されている。

更に、リレー回路10のコイル10aの他端は、コンビネ
ーションリレー装置８の端子17iを通して、前述の直列
接続されたPTOクラッチスイッチ２及びニュートラルス
イッチ３の接続点に接続されている。

また、前記コンビネーションスイッチ24のLO端子は、
コンビネーションリレー装置８の端子17dに接続されて
おり、該端子17dとコンビネーションリレー装置８の端
子17lとの間に上記リレー回路11のノーマルオープン接
点11bが挿入されている。前記したストップソレノイド
７は、その端子7aが接続される上記端子17lとアース間
に挿入されており、前記ノーマルオープン接点11bとス
トップソレノイド７の端子7bとの間にはタイマ（T₂）27
が挿入されている。

更にまた、コンビネーションスイッチ24のLO端子は、
前記パーキングブレーキスイッチ４の一端に接続され、
該パーキングブレーキスイッチ４の他端はパーキングブ
レーキブザー28を介し更にコンビネーションリレー装置
８の端子17cを通して前記リレー回路10のノーマルクロ
ーズ接点10bの一端に接続され、該ノーマルクローズ接
点10bの他端はコンビネーションリレー装置８の端子17j
を通してアースに接続されている。また、前記パーキン
グブレーキスイッチ４の他端とコンビネーションリレー
装置８の端子17eとの間には、前記PTOセレクタスイッチ
５が挿入されている。

上記端子17eはリレー回路12のノーマルオープン接点1
2bの一端に接続され、その他端はリレー回路13のノーマ
ルクローズ接点13bの一端に接続され、その他端はリレ
ー回路14のノーマルオープン接点14bの一端に接続さ
れ、その他端はリレー回路15のコイル15aの一端に接続
されている。該コイル15aの他端が前記コンビネーショ
ンリレー装置８の端子17j及び同端子17mに接続されてい
る。そして、上記リレー回路12及びリレー回路13のコイ
ル12a,13aの一端は夫々コンビネーションリレー装置８
の端子17dに接続され、他端は夫々、同端子17i及び17k
に接続されている。

また、リレー回路13のノーマルクローズ接点13bとリ
レー回路14のノーマルオープン接点14bとの接続点はコ
ンビネーションリレー装置８の端子17oを通してノーマ
ルオープン接点を有する自己復帰型の定置作業用スイッ
チ29の一端に接続され、その他端は、コンビネーション
リレー装置８の端子17n及び定置作業パイロットランプ3
0の一端に接続されている。該定置作業パイロットラン
プ30の他端は、前記装置８の端子17mに接続されてい
る。

そして、自己保持回路33を形成する回路14,15は次の
ように接続される。

リレー回路14のノーマルオープン接点14bとリレー回
路15のコイル15aとの接続点は、コンビネーションリレ
ー装置８の端子17nに接続されると共に、前記リレー回
路14のコイル14aの一端に接続され、その他端は前記装
置８の端子17jを通してアースに接続される。

リレー回路15のノーマルオープン接点15bの一端はコ
ンビネーションリレー装置８の端子17hに接続され、他
端は該装置８の端子17jを通してアースに接続される。

なお、コンビネーションリレー装置８には、本実施例
では、ハザードランプ31の点灯、消灯を制御するため、
リレー回路16が組み込まれている。コンビネーションリ
レー装置８の端子17pと該ランプ31との間に挿入された
スイッチ32が閉成されている状態において、給電端25か
らコンビネーションリレー装置８の端子17f、及び上記
リレー回路16を介して前記ランプ31への電源の供給、遮
断を制御することによって、その点灯、消灯を制御する
ことができる。

次に、上記構成における動作について説明する。

まず、始動時においては、変速装置22の走行用シフト
レバーがニュートラル位置にあり、かつ、PTOクラッチ2
0が遮断されているとき、即ちニュートラルスイッチ３
が閉成され、PTOクラッチスイッチ２が閉成されている
とする。

この状態において、エンジン19を始動すべくコンビネ
ーションスイッチ24をオフ位置から始動位置に投入する
と、BATT端子がST端子及びLO端子に接続され、リレー回
路９のコイル9aが励磁されてノーマルオープン接点9bが
閉成され、この結果、始動装置６のスタータモータに電
源が供給され、スタータモータが始動する。

一方、上記の状態においては、リレー回路11のコイル
11aも励磁され、そのノーマルオープン接点11bも閉成さ
れる。従って、タイマ（T₂）27を経てストップソレノイ
ド７の起動コイル用端子7bとストップソレノイド７の保
持コイル用端子7aとに通電され、ストップソレノイド７
が吸引保持されることにより、既述したように燃料通路
が開き燃料の供給が行われるので、エンジン19が始動す
る。

次に、作業車の運転開始後の通常の運転中について説
明する（第３図参照）。

通常の運転中は、作業者が運転席に着席しているの
で、シートスイッチ１は閉成状態にあり、また、移動
（走行）時であればニュートラルスイッチ３は開成状態
にあり、更に、芝刈用カッタ等をPTO軸（FRPTO,MIDPT
O）を介してエンジン19により駆動している作業中はPTO
クラッチスイッチ２も開成状態にある。

このような運転中に作業者が例えば何らかの理由で運
転席から離れると、シートスイッチ１が開成される。シ
ートスイッチ１が開成したとき、上述のように、PTOク
ラッチスイッチ２が開成されているか、またはニュート
ラルスイッチ３が開成されている場合には、タイマ
（T₁）26の作動により作業者の離席検出後の所定時間
（例えば0.5秒）経過後にリレー回路11のコイル11aの励
磁が解かれ、閉成状態にあったノーマルオープン接点11
bが開成状態に復帰する。これにより、ストップソレノ
イド７への通電が遮断され、ストップソレノイド７がオ
フすることにより、既述したようにエンジン19への燃料
供給が断たれ、この結果エンジン19は停止する（上記第
１の機能）。次に、無人状態で作業車のリア側のPTO軸
をエンジン19により回転駆動し、該PTO軸を例えば水ポ
ンプ等の駆動源として使用する定置作業について説明す
る（第４図参照）。

この場合、作業者は下記〜までの操作を順に行
う。

走行用シフトレバーをニュートラル位置にして、走
行系をニュートラルにする。

パーキングブレーキをロックする。

定置作業時の駆動源としてリア側のPTO軸を使用す
ため、PTOセレクタ23をリア側に切換える。このとき、P
TOクラッチ20は遮断されているので、リア側のPTO軸に
エンジン19の駆動力は伝達されていない。

作業者が運転席から離席する。このとき、上述のよ
うに、走行用シフトレバーはニュートラル位置であり、
PTOクラッチ20は遮断されており、シートスイッチ１及
びPTOクラッチスイッチ２は閉成されているので、離席
によりシートスイッチ１が開成されても、ストップソレ
ノイド７への通電は継続され、エンジン19は停止しない
（上記第２の機能）。

定置作業用の自己復帰型スイッチ29を作業者が手動
でオンにする。該スイッチ29のオンにより、自己保持回
路33がセット状態にされる。

上記〜の操作によりニュートラルスイッチ３、パ
ーキングブレーキスイッチ４及びPTOセレクタスイッチ
５が閉成状態となり、更にシートスイッチ１は開成状態
となる。これにより、給電端25→LO端子→パーキングブ
レーキスイッチ４→PTOセレクタスイッチ５→リレー回
路12のノーマルオープン接点12b→リレー回路13のノー
マルクローズ接点13bまでの電流路が形成される（第４
図）。そして、上記の操作により、リレー回路14のコ
イル14aが励磁されてノーマルオープン接点14bが閉成さ
れると共にリレー回路15のコイル15aも励磁されてノー
マルオープン接点15bが閉成され、これによって自己保
持回路33がセット状態にされる。このセット状態では、
リレー回路11のコイル11aが励磁されて、ノーマルオー
プン接点11bが閉成されるので、前記スイッチ29の操作
後にPTOクラッチ20が接続されてPTOクラッチスイッチ２
が開成しても、ストップソレノイド７への通電が維持さ
れてエンジン19が運転状態に保持される。

上記の操作後リア側のPTO軸に水ポンプを接続
し、さらにこの接続後にPTOクラッチ20を接続する。

これによって、エンジン19の駆動力がPTOクラッチ20
を介してリア側のPTO軸に伝達され、水ポンプの作動が
開始して定置作業が開始される。このような定置作業中
に、例えば、作業者以外の者がパーキングブレーキのロ
ックを解いた場合、パーキングブレーキスイッチ４は開
成する。これによって、自己保持回路33のリレー回路14
への通電は断たれるので、該自己保持回路33の前記セッ
ト状態が解除されたリセット状態、即ちリレー回路14,1
5のノーマルオープン接点14b,15bが夫々開成した状態と
なる。この結果、リレー回路11のコイル11aの励磁が解
かれて、該リレー回路11のノーマルオープン接点11bは
開成状態に復帰するので、ストップソレノイド７への通
電が遮断され、エンジン19は停止する。

このとき、エンジン19を再始動しようとして、前記パ
ーキングブレーキをあわててもとの状態即ち、ロック状
態に戻し、上記始動操作を行ったとしても、給電端25か
らリレー回路13のノーマルクローズ接点13bまでの電流
路は形成されるが、自己保持回路33はリセット状態にあ
るので、リレー回路11のコイル11aは励磁されず、スト
ップソレノイド７へは通電されない。従って、エンジン
19は再始動されない。このとき、定置作業を続行する意
思を持って自己復帰型スイッチ29を再びオンすると、自
己保持回路33が再びセット状態にされ、リレー11のコイ
ル11aが励磁されるので、該リレー回路11のノーマルオ
ープン接点11bが閉成され、ストップソレノイド７へ通
電される。従って、この状態で上記始動操作を行えば、
エンジン19が再始動され、リア側のPTO軸に再び駆動力
が伝達されて定置作業が再開される。

このようにして、定置作業中に定置作業条件以外の操
作、例えばパーキングブレーキのロック解除操作により
エンジンが停止し、定置作業が中断した場合に、中断し
た定置作業を確実に再開することができる。

また、定置作業用スイッチとして自己復帰型スイッチ
29を用いたので、このスイッチ29をシートの下のような
操作性の悪い位置に設置する必要がなく、このスイッチ
29をインスツルメントパネル上のような操作し易い位置
に設置できるので、該スイッチ29の操作性が向上され
る。しかも、このスイッチ29は自己復帰型であるため、
戻し忘れもない。

以上は、定置作業中に定置作業条件以外の操作として
パーキングブレーキのロック解除操作を行った場合につ
いて述べたが、他の操作、例えば、シフトレバーのニュ
ートラル位置から他の位置へのシフト操作、リア側以外
のPTO軸の選択操作を行った場合にも上述した場合と同
様に定置作業を確実に再開することができる。

また、定置作業中に作業者が着席すると、運転席の着
席部の底部に配設されたシートスイッチ１は閉成し、こ
れによって、リレー回路13への通電回路が形成される。
このため該リレー回路13のコイル13aは励磁され、ノー
マルクローズ接点13bは開成する。従って、リレー回路1
4のコイル14aへの通電が断たれ、そのノーマルオープン
接点14bは開成状態に復帰し、これにより、自己保持回
路33がリセット状態になる。しかし、この着席状態では
リレー回路11のコイル11aの一端は給電端25に接続さ
れ、他端はタイマ（T₁）26→ダイオードD₃→シートスイ
ッチ１を通してアースに接続されるので、引き続きリレ
ーコイル11aは、励磁状態に保持される。従って、リレ
ー回路11のノーマルオープン接点11bは閉成状態に保た
れ、ストップソレノイド７に通電は続けられる。この結
果、エンジンの運転状態は継続する。この状態において
作業者が離席すれば、エンジンは自動停止することは、
前述の通りである。

上記実施例ではリレー回路によって運転制御装置の回
路を構成したが、この運転制御装置の回路を論理回路を
含む回路で構成してもよい。

この場合、この運転制御装置の回路は、第５図に示す
ように、第６図に示す論理回路を備えたコントロールユ
ニット100、電源部200、入力部300、及び出力部400から
構成されている。電源部200はコンビネーションスイッ
チ111とスタートリレー112、電源113からなり、前記コ
ンビネーションスイッチ111のLo端子、ST端子、BATT端
子は夫々、コントロールユニット100、スタートリレー1
12の接点、電源113に接続されている。また、入力部300
からは、７入力信号がコントロールユニット100に入力
される。

即ち、信号STDはコンビネーションスイッチ111のST端
子位置（スタータを回す位置）の検出信号である。信号
Ｓはシートスイッチ114による作業者の着席検出信号で
あり、該シートスイッチ114は着席でオンとなる。信号
Ｐは、PTOクラッチスイッチ115によるPTOクラッチ20の
接続、遮断状態の検出信号であり、該PTOクラッチスイ
ッチ115はPTOクラッチ20が遮断のときオンとなる。信号
Ｎはニュートラルスイッチ116による変速装置22のニュ
ートラル位置の検出信号であり、ニュートラル位置で該
ニュートラルスイッチ116はオンとなる。信号PBはパー
キングブレーキスイッチ117によるパーキングブレーキ
のロック状態の検出信号であり、ロック状態で該パーキ
ングブレーキスイッチ117はオンとなる。

信号ＲはPTOセレクタスイッチ118による、PTO軸がリ
ア側のみ回転状態であることの検出信号であり、該PTO
セレクタスイッチ118はPTO軸が上記回転状態のときオン
となる。

信号SPは、自己復帰型スイッチ119による、自己保持
回路のセット信号であり、定置作業を実施する場合に、
作業者が自己復帰型スイッチ119を手動でオンする。更
に出力部400は５出力からなり、その機能は夫々次の如
くである。

出力101はスタートリレー112のコイル112aを励磁す
る。これにより、接点112bはオンするので、コンビネー
ションスイッチ111のST端子とBATT端子とを接続すれ
ば、スタータに通電され、エンジンの始動ができる。

出力102,103はディーゼルエンジンを運転可能状態と
するために、ラック付勢用ストップソレノイド７を駆動
する。該ストップソレノイド７は２巻線式を採用してお
り、出力102は保持コイル用、出力103は起動コイル用で
ある。

出力104は、定置作業パイロットランプ30を駆動し、
出力105は、パーキングブレーキがロックされているこ
とを条件に、ブザー28を駆動する。

次に、定置作業状態におけるコントロールユニット10
0の動作を第６図を参照して説明する。

まず、４つの定置作業条件の成立時の動作について説
明する。

この場合、シートスイッチ114はオフであるから、こ
の検出信号Ｓは高電位となり、２値出力＝１としてNOT
ゲート1001に入力される。該NOTゲート1001の出力は反
転されて低電位となり、２値出力＝０として、タイマ
（T₁）1002に入力される。

第７図において、タイミングチャート（７−１）で示
すように、タイマ（T₁）1002は入力信号（Ａ）の立ち上
がりで出力信号（Ｂ）は立ち上がり、入力信号（Ａ）が
立ち下った後、ｔ＝▲0.3^+0.2 _-0▼秒後に出力信号
（Ｂ）は立ち下がるように構成されている。従って、こ
の場合、入力信号＝０がタイマ（T₁）1002に入力される
ので、該タイマ（T₁）1002からは出力信号＝０が出力さ
れる。

一方、ニュートラルスイッチ116はオンであるからこ
の検出信号Ｎは２値出力＝０として、NOTゲート1003に
入力される。NOTゲート1003の出力信号＝１はANDゲート
1004の一方の入力端子に供給される。このとき、PTOク
ラッチスイッチ115はON状態にあるので、この検出信号
Ｐは２値出力＝０として、ANDゲート1004の他方の入力
端子に入力される。従って、該ANDゲート1004から出力
＝０が出力される。この結果、ORゲート1005の両方の入
力端子には夫々上記出力信号＝０が入力され、該ORゲー
ト1005は出力信号＝０を出力する。ANDゲート1007の両
方の入力端子にはNOTゲート1003,1006から夫々出力信号
＝１が入力され、該ANDゲート1007から出力信号＝１が
出力される。

また、パーキングブレーキスイッチ117、PTOセレクタ
スイッチ118はオンであるから、これらの検出信号PB,R
は夫々２値出力＝０として、NORゲート1008の両入力端
子に入力される。該NORゲート1008からは出力信号＝１
が出力される。

ANDゲート1009の両入力端子には上記出力信号＝１が
夫々入力される。従って、該ANDゲート1009からの出力
信号＝１が自己保持回路（Ｒ−Ｓフリップフロップ回
路）1010のリセット端子（R₁）に供給される。

これにより、定置作業条件が成立する。

この状態で、作業者が自己復帰型の定置作業用スイッ
チ119を手動でオンすることにより、ワンショット信号
が２値出力＝０として発生し、前記自己保持回路1010の
セット端子（S₁）に入力される。

この結果、第７図において、タイミングチャート（７
−２）で示すように、該自己保持回路1010の出力端子
（Ｑ）の出力はリセット端子（R₁）への入力が入力信号
＝１である限り、出力信号＝１に保持される。

従って、ORゲート1011の一方の入力端子には、入力信
号＝１が入力され、該ORゲート1011の出力信号＝１はタ
イマ（T₂）1012の入力端子（Ｃ）と駆動回路（DR）1015
とに供給される。該タイマ（T₂）1012の入力端子（Ｃ）
に供給された上記出力信号＝１は、第７図においてタイ
ミングチャート（７−３）で示すように、ｔ＝１秒の信
号として、タイマ（T₂）1012の出力端子（Ｄ）から出力
される。OR回路1013の一方の入力端子にタイマ（T₂）10
12から入力された上記出力信号＝１（ｔ＝１秒）は、こ
の状態で該ORゲート1013から出力された後、駆動回路
（DR）1014に供給される。該駆動回路（DR）1014からは
出力信号103としてストップソレノイド７の起動コイル
へ供給される。

そして、駆動回路（DR）1015の出力端子からは出力信
号102として前記ストップソレノイド７の保持コイルへ
供給される。

自己保持回路1010の出力端子Ｑの出力信号＝１は、駆
動回路（DR）1016へも供給されるので、ストップソレノ
イド７が駆動状態になると同時に、該駆動回路（DR）10
16から出力信号104が定置作業パイロットランプ30へ供
給される。

定置作業中において、定置作業以外の操作が不意に行
われ、定置作業条件の１つが欠如したとき、エンジンが
停止して再始動する場合の操作手順は前述のリレー回路
による実施例と同様である。

尚、エンジン始動時には、ANDゲート1017の両入力端
子には、入力信号＝１が入力され、該ANDゲート1017の
出力端子からは出力信号＝１が駆動回路（DR）1018に供
給される。該駆動回路（DR）1018からの出力信号101は
スタートリレー112のコイル112aを励磁する（第５図参
照）。これによって該スタートリレー112のノーマルオ
ープン接点112bは閉成されるので、ORゲート1013の一方
の入力端子にコンビネーションスイッチ111のST端子位
置検出信号が２値出力＝１として入力される。該ORゲー
ト1013の出力信号＝１が駆動回路（DR）1014に供給さ
れ、該駆動回路（DR）1014の出力端子が出力信号103と
して、ストップソレノイド７の起動コイルに供給され
る。

また、パーキングブレーキがロック状態のとき、この
検出信号PBが２値出力＝０として、NOTゲート1019の入
力端子に入力される。

変速装置22のシフトレバーがニュートラル位置以外に
シフトされると、この検出信号Ｎは２値出力＝１とし
て、ANDゲート1020の一方の入力端子に入力され、該AND
ゲート1020の他方の入力端子には、NOTゲート1019の出
力信号＝１が入力される。これにより、該ANDゲート102
0の出力信号＝１は駆動回路（DR）1021に供給され、該
駆動回路（DR）1021の出力端子から出力信号105として
ブザー28に供給される。このように、論理回路によって
制御回路を構成すれば小型で軽量にすることができ、運
転制御装置をコンパクト化できると共に、機械的接点を
用いないので該制御回路の動作をより確実なものとする
ことができる。

（考案の効果）以上詳述したように、本考案に係る作業車の運転制御
装置によれば、エンジンからの駆動力がPTOクラッチを
介して伝達される複数のPTO軸を備えると共に、作業者
の着席及び離席、作業車の走行系がニュートラル位置に
あるか否か、前記PTOクラッチの接続及び遮断、及び前
記PTO軸のうちの定置作業用PTO軸が選択されたか否かを
夫々検出する第１、第２、第３、及び第４の検出手段を
備え、且つ少なくとも、PTOクラッチが遮断しており且
つ走行系がニュートラル位置にある状態で作業者の離席
が検出されたときエンジンを運転状態に保持する機能を
備えた作業車の運転制御装置において、定置作業用スイ
ッチとしての自己復帰型スイッチと、作業者が離席して
いて前記機能によりエンジンが運転状態に保持されてお
り、且つ定置作業用PTO軸が選択された状態で、前記自
己復帰型スイッチが操作されたときに、該操作後に前記
PTOクラッチが接続されてもエンジンを運転状態に保持
するセット状態にされる自己保持回路とを備え、該自己
保持回路は、走行系がニュートラル位置にある状態、及
び前記定置作業用PTO軸の選択状態のいずれかの解除又
は作業者の着席により前記セット状態が解除されるよう
に構成したので、定置作業中において、走行系がニュー
トラル位置にある状態、及び、定置作業用PTO軸の選択
状態のいずれかの解除又は作業者の着席により自己保持
回路のセット状態が解除されると、このとき、PTOクラ
ッチは接続されているので、エンジンは停止して定置作
業が中断する。中断した定置作業を再開するには、上記
解除状態を復帰させ、自己復帰型スイッチを再び押して
自己保持回路を再びセット状態にしてからエンジンの始
動操作を行ってエンジンを再始動させるか、もしくは上
記解除状態を復帰させ、通常状態（定置作業でない通常
の作業状態でエンジンを再始動させた状態）で自己復帰
型スイッチを再び押すことによって、定置作業が再開さ
れる。

また、自己復帰型スイッチは押したときのみオンとな
り、離せばオフとなるので、このスイッチのオフ操作忘
れを防止するためにシートの下のような特別な位置に配
設する必要がなくなり、このスイッチを操作し易い位置
に配置し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の作業車の運転制御装置の電
気回路図、第２図は作業車の駆動系の一例を示す系統
図、第３図は通常の運転時の動作説明に供する回路状態
図、第４図は同じく定置作業時での回路状態図、第５図
乃至第７図は他の実施例を示しており、第５図は作業車
の運転制御装置のブロック図、第６図は第５図のコント
ロールユニットの回路構成図、第７図は第６図の各部の
信号のタイミングチャートである。１…シートスイッチ（第１の検出手段）、２…PTOクラ
ッチスイッチ（第４の検出手段）、３…ニュートラルス
イッチ（第２の検出手段）、４…パーキングブレーキス
イッチ（第３の検出手段）、５…PTOセレクタスイッチ
（第５の検出手段）、７…ストップソレノイド、18…シ
ート、19…エンジン、20…PTOクラッチ、29…定置作業
用スイッチ（自己復帰型スイッチ）、33…自己保持回
路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの駆動力がPTOクラッチを介
して伝達される複数のPTO軸を備えると共に、作業者の
着席及び離席、作業車の走行系がニュートラル位置にあ
るか否か、前記PTOクラッチの接続及び遮断、及び前記P
TO軸のうちの定置作業用PTO軸が選択されたか否かを夫
々検出する第１、第２、第３、及び第４の検出手段を備
え、且つ少なくとも、PTOクラッチが遮断しており且つ
走行系がニュートラル位置にある状態で作業者の離席が
検出されたときエンジンを運転状態に保持する機能を備
えた作業車の運転制御装置において、定置作業用スイッ
チとしての自己復帰型スイッチと、作業者が離席してい
て前記機能によりエンジンが運転状態に保持されてお
り、且つ定置作業用PTO軸が選択された状態で、前記自
己復帰型スイッチが操作されたときに、該操作後に前記
PTOクラッチが接続されてもエンジンを運転状態に保持
するセット状態にされる自己保持回路とを備え、該自己
保持回路は、走行系がニュートラル位置にある状態、及
び前記定置作業用PTO軸の選択状態のいずれかの解除又
は作業者の着席により前記セット状態が解除されるよう
に構成されていることを特徴とする作業車の運転制御装
置。
【請求項２】エンジンからの駆動力がPTOクラッチを介
して伝達される複数のPTO軸を備えると共に、作業者の
着席及び離席、作業車の走行系がニュートラル位置にあ
るか否か、パーキングブレーキがロック状態にあるか否
か、前記PTOクラッチの接続及び遮断、及び前記PTO軸の
うちの定置作業用PTO軸が選択されたか否かを夫々検出
する第１、第２、第３、第４、及び第５の検出手段を備
え、且つ少なくとも、PTOクラッチが遮断しており且つ
走行系がニュートラル位置にある状態で作業者の離席が
検出されたときエンジンを運転状態に保持する機能を備
えた作業車の運転制御装置において、定置作業用スイッ
チとしての自己復帰型スイッチと、作業者が離席してい
て前記機能によりエンジンが運転状態に保持されてお
り、パーキングブレーキがロック状態にあり、且つ定置
作業用PTO軸が選択された状態で、前記自己復帰型スイ
ッチが操作されたときに、該操作後に前記PTOクラッチ
が接続されてもエンジンを運転状態に保持するセット状
態にされる自己保持回路とを備え、該自己保持回路は、
走行系がニュートラル位置にある状態、前記ロック状態
及び前記定置作業用PTO軸の選択状態のいずれかの解除
又は作業者の着席により前記セット状態が解除されるよ
うに構成されていることを特徴とする作業車の運転制御
装置。