JPH0618821Y2 - 特装車に於ける動力取出し装置の接断装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、特装車に於ける動力取出し装置の接断装置に
関するものである。

［従来の技術］ 塵芥車、衛生車、ダンプ車等特装車では、各種作業を行
う為の動力装置を備えており、一般には動力装置の動力
源として自動車のエンジン動力を利用している。

エンジン動力を前記動力装置の動力源とする為、動力取
出し装置（ＰＴＯ；Power Take-Off）が設けられる。該
動力取出し装置としては各種あるが、第２図に示す様に
トランスミッション（以下ミッションという）３に設け
られるトランスミッションＰＴＯ５が最も一般的であ
る。

又、第３図はトランスミッションＰＴＯの機構の概略を
示すものであり、エンジン１にクラッチ２を介してミッ
ション３が設けられ、該ミッション３にクラッチ出力軸
４からの出力を取出す為のギア列６が設けられ、該ギア
列６には動力発生源である油圧ポンプ７がスリーブ15を
介して連結され、該スリーブ15は空圧、油圧のアクチュ
エータ16でシフトされる様になっている。

上記エンジン１と油圧ポンプ７との接断はエンジン側ク
ラッチ２、ＰＴＯ側のアクチュエータ16の操作によって
行われ、この接断操作を行わせる為の回路としては第４
図に示すものがある。

第４図で示すものは前記ＰＴＯアクチュエータが真空圧
駆動のアクチュエータであり、該アクチュエータのＯＮ
−ＯＦＦはバキュームタンクとアクチュエータ間に設け
られた電磁弁８を切換えて行う様になっている。

図中９は電源ラインであり、該電源ライン９にＰＴＯス
イッチ10、クラッチ動作確認スイッチ11を介し電磁弁８
が直列に接続され、該クラッチ動作確認スイッチ11に対
しＰＴＯギア位置検出スイッチ12は、ダイオード13を並
列に接続し、又ＰＴＯギア位置検出スイッチ12に発光ダ
イオード14を接続する。

ここで、ＰＴＯスイッチ10は運転室の操作パネルに設け
られ、運転者が手動で行うものであり、クラッチ動作確
認スイッチ11はクラッチペダルに設けられクラッチの踏
込みがあった時に動作するものであり、又ＰＴＯ接断検
出スイッチ12はＰＴＯ装置５がエンジン１と連結状態に
あるか、非連結状態にあるかをスリーブ15の位置によっ
て検出するものである。又、前記発光ダイオード14はＰ
ＴＯ装置５の接断を確認するためのモニタ用として設け
られる。

上記装置に於いてＰＴＯ装置の接断作動を説明する。

先ずクラッチペダルを踏込み、エンジン１とミッション
３とを切離した状態でＰＴＯスイッチ10を入れる。クラ
ッチペダルの踏込みでクラッチ動作確認スイッチ11 Ｏ
Ｎ、ＰＴＯスイッチ10 ＯＮで電磁弁８が切換わり、Ｐ
ＴＯアクチュエータ16とバキュームタンクとが連通し
て、該アクチュエータ16が作動しスリーブ15が移動し、
クラッチ出力軸４と油圧ポンプ７とが連結状態となる。
この連結状態によってＰＴＯ接断検出スイッチ12がＯＮ
となり、ＰＴＯ接断検出スイッチ12、ダイオード13を介
し電磁弁８への通電が可能となると共に発光ダイオード
14へも通電される。運転者は発光ダイオード14の点灯に
よりＰＴＯ装置５の入を確認してクラッチペダルを戻
す。クラッチペダルの戻りにより、クラッチ動作確認ス
イッチ11がＯＦＦとなるが、前記した様にＰＴＯ接断検
出スイッチ12がＯＮであるので、電磁弁８の励磁、即ち
ＰＴＯ装置５の入状態が維持される。

ＰＴＯ装置５を切状態とするにはクラッチペダルを踏込
み、ＰＴＯスイッチ10をＯＦＦとすればよい。

［考案が解決しようとする問題点］ 然し、上記した従来例ではその構成からも明らかな様
に、一旦ＰＴＯ装置５を入状態とすると、運転者がＰＴ
Ｏスイッチ10をＯＦＦとしない限りは、ＰＴＯ装置５は
入状態（エンジン１とＰＴＯ装置５の連結状態）が維持
される。ＰＴＯ装置使用時にエンジンが停止した場合、
そのままキースイッチを操作しスタータを回転させエン
ジンを始動させると、スタータに余分な負荷が掛かり、
エンジンの始動性が悪くなると共にスタータの寿命も劣
化してしまう。

本考案は上記実情を鑑み、ＰＴＯ装置使用時にエンジン
を始動させてもスタータに余計な負荷が掛からない様に
したものである。

［問題点を解決するための手段］ 本考案は、動力取出し装置を接断させるアクチュエータ
を作動させるに必要な電源ラインのＰＴＯスイッチより
下流側にスイッチング手段を設け、レギュレータに接続
された電源ラインをチャージランプ及びＮＯＴゲートを
介して演算処理装置に接続し、前記チャージランプとＮ
ＯＴゲートとの間に対向配置した一対のダイオードを設
け、両ダイオードの中間にレギュレータ内蔵のスイッチ
を接続し、ＮＯＴゲート側のダイオードとＮＯＴゲート
との間に信号電源を接続し、前記ＰＴＯスイッチとスイ
ッチング手段との中間部を信号処理器を介して前記演算
処理器に接続し、ＰＴＯギヤ位置検出スイッチを前記演
算処理器に接続し、ＮＯＴゲートからの信号と信号処理
器からの信号とによりエンジン回転とＰＴＯスイッチの
ＯＮが同時に確認された条件でのみ演算処理器からゲー
ト信号を出力してスイッチング手段をＯＮとし且つ条件
が満たされない場合にはゲート信号の出力停止によりス
イッチング手段をＯＦＦとし得るよう前記演算処理器を
スイッチング手段に接続し、更にＰＴＯギヤ位置検出ス
イッチからの信号で動力取出し装置とエンジンとの連結
状態が確認されたときに発光させ得るよう前記演算処理
器にモニタ用発光ダイオードを接続したことを特徴とす
るものである。

［作用］ エンジンが回転している時は発電機が作動しており、レ
ギュレータ内蔵のスイッチがＯＦＦとなっているので、
ＮＯＴゲートへの入力信号が“高”で演算処理器への出
力は“低”となり、エンジン回転がＮＯＴゲートからの
信号で確認される。

このとき、同時にＰＴＯスイッチのＯＮが信号処理器か
らの信号で確認された場合は、スイッチング手段が演算
処理器からのゲート信号によりＯＮとされ、アクチュエ
ータが作動されて動力取出し装置とエンジンとが連結状
態となり、ＰＴＯギヤ位置検出スイッチが作動して演算
処理器へ信号を送り、演算処理器が発光ダイオードを発
光せしめ、動力取出し装置がエンジンと連結したことを
運転者が知り得る。

しかし、動力取出し装置の使用時にエンジンが停止する
と、レギュレータ内蔵のスイッチがＯＮとなり、チャー
ジランプが点灯し、エンジン停止を運転者が知り得ると
共に、ＮＯＴゲートの出力も“低”から“高”へと変化
し、スイッチング手段が演算処理器からのゲート信号の
出力停止によりＯＦＦとされ、アクチュエータの作動力
が喪失して動力取出し装置がエンジンから切離される。

［実施例］ 以下図面に基づき本考案の１実施例を説明する。

尚、第１図中第４図と同一のものには同符号を付してあ
る。

レギュレータ20に接続された電源ライン９にチャージラ
ンプ21、ダイオード22、チェックスイッチ23を接続し、
チェックスイッチ23をアースさせる。チャージランプ21
とレギュレータ20に内蔵されるスイッチ24とをダイオー
ド25を介して接続し、該スイッチ24にダイオード26を介
してＮＯＴゲート27に接続し、ＮＯＴゲート27の出力は
演算処理器（ＣＰＵ）28へ入力せしめる。ＮＯＴゲート
27の入力端は、抵抗29を介して信号電源30に接続する。

電磁弁８は電源ライン９とスイッチング用トランジスタ
31、ＰＴＯスイッチ10を介して接続し、トランジスタ31
はＣＰＵ28からのゲート信号によって開閉される。前記
ＰＴＯスイッチ10のトランジスタ31側接点に信号処理器
32を接続し、信号処理器32からの信号をＣＰＵ28に入力
させる。又、ＰＴＯギア位置検出スイッチ12からの検出
信号もＣＰＵ28に入力せしめる。モニタ用発光ダイオー
ド14はＣＰＵ28によって駆動される。

尚、図ではクラッチ操作については本考案とは特に関連
がないので省略してある。

エンジンが回転している時は発電機が作動しており、レ
ギュレータ20内蔵のスイッチ24がＯＦＦとなっており、
ＮＯＴゲート27への入力信号は“高”であり、ＮＯＴゲ
ート27の出力は“低”である。又、エンジンが停止しい
る時はレギュレータ20内蔵のスイッチ24がＯＮとなって
おり、ＮＯＴゲート27への信号は“低”となり、ＮＯＴ
ゲート27の出力は“高”である。即ち、スイッチ24のＯ
Ｎ、ＯＦＦでエンジンの回転、停止が判断され、その判
断結果はＣＰＵ28に入力される。

尚、スイッチ24のＯＦＦ、ＯＮに伴い、チャージランプ
21が点灯、消灯する。又、チェックスイッチ23はチャー
ジランプ21の正常、異常を検知するものである。

ＰＴＯスイッチ10のＯＮ、ＯＦＦは信号処理器32を介し
てＣＰＵ28で判断される。信号処理器32からの信号が
“高”（ＰＴＯスイッチＯＮ）、ＮＯＴゲートからの信
号“低”（エンジン回転）の時、トランジスタ31へゲー
ト信号が出力されてトランジスタ31 ＯＮとなり、電磁
弁８へ通電され、電磁弁８が切換わり、ＰＴＯ装置５は
使用状態となる。使用状態となるとＰＴＯギア位置検出
スイッチ12が作動して、ＣＰＵ28へ信号を送り、ＣＰＵ
28は発光ダイオード14を発光せしめる。

次に、ＰＴＯ装置５の使用状態でエンジンが停止した場
合は、内蔵スイッチ24がＯＮとなり、チャージランプ21
が点灯し、エンジン停止を運転者が知り得ると共にＮＯ
Ｔゲート27の出力も“低”から“高”へと変化し、ＣＰ
Ｕ28からのゲート信号はなくなり、トランジスタ31がＯ
ＦＦとなって、電磁弁８が非励磁となり、ＰＴＯ装置５
とバキュームタンク33との連通が断たれてＰＴＯ装置５
の連結は解除となり非使用状態となる。

従って、運転者がエンジンの停止したことに気付き、直
ちにスタータを回したとしても、スタータに余計な負荷
が掛かることはない。

上記作動に於いて、クラッチ接断動作を伴うことは勿論
であり、クラッチ接断を手動で行う場合は、クラッチの
接断動作の確認信号をＣＰＵ28に入力する様にし、該確
認信号を待ってゲート信号を発する様にする。又、機械
式自動変速機を搭載する車輌では、クラッチ断→ＰＴＯ
装置連結→ＰＴＯ装置連結確認→クラッチ継の１連のシ
ーケンス動作をＣＰＵ28にプログラム入力しておき、Ｐ
ＴＯスイッチ10 ＯＮの信号により該シーケンス動作を
行わせる。

尚、第１図中Ａで示すスイッチング手段はサイリスタ或
はリレーであっても勿論かまわない。

尚、上記実施例ではＰＴＯ装置接断用のアクチュエータ
として、空圧、油圧式のアクチュエータを設け、該アク
チュエータと空圧源（負圧源を含む）、油圧源間に電磁
弁を設けて、該電磁弁を切換える様にしたが、アクチュ
エータとしてソレノイドを用い、該ソレノイドを直接Ｏ
Ｎ−ＯＦＦ作動させる様にしてもよい。

［考案の効果］ 以上述べた如く本考案によれば、下記の如き種々の優れ
た効果を奏し得る。

動力取出し装置の使用時にエンジンが停止しても、該
エンジンの停止と同時にスイッチング手段が演算処理器
によりＯＦＦとなるので、運転者が何ら動力取出し装置
の非使用状態復帰操作を行うことなくスタータを回して
該スタータに余計な負荷を掛けることなくエンジンを始
動できる。

アクチュエータが作動されて動力取出し装置とエンジ
ンとが連結状態となると、ＰＴＯギヤ位置検出スイッチ
が作動して演算処理器へ信号を送り、演算処理器が発光
ダイオードを発光せしめるので、動力取出し装置がエン
ジンと連結したことを運転者が確実に確認できると共
に、動力取出し装置の使用時にエンジンが停止すると、
レギュレータ内蔵のスイッチがＯＮとなり、チャージラ
ンプが点灯するので、エンジン停止を運転者が確実に確
認できる。

複数のリレー等を必要とすることなく簡単に構成する
ことができるので、設計時や製作時における手間がかか
らず、故障も生じにくい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す概略図、第２図はトラ
ンスミッションＰＴＯ装置の配置を示す図、第３図は該
ＰＴＯ装置の概略構成図、第４図は従来例の説明図であ
る。 ５は動力取出し装置（ＰＴＯ装置）、８は電磁弁、９は
電源ライン、10はＰＴＯスイッチ、12はＰＴＯギヤ位置
検出スイッチ、14は発光ダイオード、20はレギュレー
タ、21はチャージランプ、24はレギュレータ内蔵スイッ
チ、25,26はダイオード、27はＮＯＴゲート、28は演算
処理器（ＣＰＵ）、30は信号電源、31はトランジスタ
（スイッチング手段）、32は信号処理器を示す。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】動力取出し装置を接断させるアクチュエー
   タを作動させるに必要な電源ラインのＰＴＯスイッチよ
   り下流側にスイッチング手段を設け、レギュレータに接
   続された電源ラインをチャージランプ及びＮＯＴゲート
   を介して演算処理装置に接続し、前記チャージランプと
   ＮＯＴゲートとの間に対向配置した一対のダイオードを
   設け、両ダイオードの中間にレギュレータ内蔵のスイッ
   チを接続し、ＮＯＴゲート側のダイオードとＮＯＴゲー
   トとの間に信号電源を接続し、前記ＰＴＯスイッチとス
   イッチング手段との中間部を信号処理器を介して前記演
   算処理器に接続し、ＰＴＯギヤ位置検出スイッチを前記
   演算処理器に接続し、ＮＯＴゲートからの信号と信号処
   理器からの信号とによりエンジン回転とＰＴＯスイッチ
   のＯＮが同時に確認された条件でのみ演算処理器からゲ
   ート信号を出力してスイッチング手段をＯＮとし且つ条
   件が満たされない場合にはゲート信号の出力停止により
   スイッチング手段をＯＦＦとし得るよう前記演算処理器
   をスイッチング手段に接続し、更にＰＴＯギヤ位置検出
   スイッチからの信号で動力取出し装置とエンジンとの連
   結状態が確認されたときに発光させ得るよう前記演算処
   理器にモニタ用発光ダイオードを接続したことを特徴と
   する特装車に於ける動力取出し装置の接断装置。