JPS585086Y2 - 自動車の負荷切り忘れ防止装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車のリア、テノオツガー又は空調機等のス
イッチを切り忘れても、エンジン再始動時にはこれら負
荷が入゛らないようにし、エンジン始動性能を改善する
四路に関するものである。

従来自動車の付属装置のうちリア、デフォツガ−や空調
機等比較的電力消費の大きい負荷（以下高負荷という）
はラジオ、ステレオ等の比較的電力消費の少ない負荷と
は別回路とし、例えば第２図又は第３図のような、でき
るだけ電源バッテリーを消耗させないような回路構成が
とられていた。

即ち第２図においては↑は車載の電源バッテリー、２は
キースイッチでキーの操作により可動片２ａがＯＦＦ位
置からアクセサリ−回路端子２ ａ ％イグニッション
回路端子２ｃ、スターター回路端子２ｂに回動接触しう
゛４孝う設置°されている。

３は前記高負荷のスイッチ、４はリレーであり、同リレ
ーの接点４ａを介してバッテリーより高負荷１１が接続
されている。

゛従って本回路はキースイッチの可動片２ａが不グニツ
ション回路端子２ｃに接続されて、高負荷′★イツチ３
がＯＮとなればリレー４が励磁され、高負荷１１が入る
ようになっている。

即ちキースイッチの可動片２ａが、イグニッション回路
端子２εに接続されているときは、一般的にはエンジン
が回転している場合が多く、従ってエンジンにより駆動
されるジェネレーターによりバッテリーへ充電が行われ
ているとき高負荷が入れられるよう□にした回路である
。

しかし本回路はエンジン回転が停止していても上記の条
件を満足すれば高負荷は入るという欠点がある。

又第３図においては第２図のキースイッチ２の代りに車
載のボルテージレギュレーター１０を介在させただけで
、その他は第２図と同様のものである。

ボルテージレギュレーター１０は接地された固定端子１
０ｂ１バツテリーに接続された固定端子１０ｃおよび高
負荷スイッチ３に接続された可動片１０ａよりなり、同
可動片はエンジンにより駆動されるジェネレーター（図
示されてない）の発生電圧によりエンジン回転中は端子
１０ｃに、停止時は１０ｂに接続される。

従って本回路は高負荷スイッチ３がＯＮされても、エン
ジンが回転していなければ高負荷は入らないものであり
、前記第２図の回路の欠点は解消されるものである。

しかし本回路にも次のような欠点がある。

即ち高負荷スイッチがＯＮの状態（同スイッチを切り忘
れて）でスターターにて、エンジンを回転し始めるとエ
ンジンが完爆する坤前においても、ボルテージレギュレ
ーター１０はエンジン回転と同時に作動し、従って高負
荷１．１か入ってしまうため、この高負荷により、電源
バッテリー電圧つまりスターターにかかる電圧が下り、
、、スターターによるエンジン駆動回転力が下る。

５つまりこのような場合エンジンの始動性能が極めて悪
くなる。

更にエンジンが始動したとしても例えばリアーデフォツ
ガ−等は、負荷の作動状態がドライバーに分りにくいた
め、再始動時には不要な負荷であったならば無駄なバッ
テリー消耗を来たすという欠点もある。

本考案はこのような従来−高負荷スイッチの不具合を解
消することを目的とする。

即ち前記実用新案登録請求の範囲の構成￥とることによ
りエンジン回転停止時には高負荷が入らないと同時に高
負荷スイッチが入った状態で、エンジンを再始動すると
き高負荷は入らない回路とし、前述のような場合のエン
ジン始動性能の低下を防止した回路を提供するものであ
る。

以下本案実施例を第１図によって詳述する。

本実施例の回路は、第２図お、、；ｑ第３図に示す従来
型の高負荷制御回路を組合せ、これに数個のリレーを配
設してなる制御回路である。

従って、第２図および第３図と回付号のものは同装置又
は同部位を示すものとする。

本実施例の回路を機能別に分けると、高負荷を開閉する
高負荷制御回路、高負荷スイッチ切り忘れ防止回路、ス
ターター回転検出回路およびエンジン回転検出回路の４
回路に分けられる。

高負荷制御回路は車載のバッテリー１よりキースイッチ
２同スイツチのイグニッション回路端子Ｚ ｃ ｓ高負
荷スイッチ３、高負荷リレー４の直列回路に上記各検出
回路のリレー接点即ち高負荷スイッチ切り忘れ防止回路
のリレー常開接点１ａとエンジン回転検出回路のリレー
常閉接点８ａと、スターター回転検出回路のリレー常閉
接点９ａが直列に接続され、接地された回路と、バツテ
リイ１より前記リレー４の常開接点４ａおよび高負荷１
１を介して接地された回路よりなる。

高負荷スイッチ切り忘れ防止回路は、前記高負荷スイッ
チ３の２次側よりリレー５を介して接地された回路と、
キースイッチのイグニッション回路端端子２ｃより前記
リレー５の常閉接点５ａおよびリレー６を介して接地さ
れた回路と、同じくキースイッチのイグニッション回路
端子２ｃよりリレー７およびリレー６の常開接点６ａを
介して接地された回路と、前述９の如く高負荷制御回路
内に設けられたリレー７の常開接点７ａとリレー７の２
次側から前記リレア接点７ａの一次側に接続された回路
よりなる。

スターター回転検出回路はキースイッチ２のスターター
回路端子２ｂよりリレー９を介して接地された回路と、
前述の如く高負荷開閉制御回路内に設けられたリレ−９
Ｑ常閉接点９ａよりなる。

エンジン回転検出回路はキースイッチ２のイグニッショ
ン回路端子２ｃよりリレー８を介してボルテージレギュ
レーター１０の可動片１０ａに接続された回路と、前述
の如く、高負荷開閉制御回路内に設けられたリレー８の
常閉接点８ａよりなる。

以上の如く構成された本回路の作動をキースイッチと高
負荷スイッチとの投入順序を入れ換えた両場合に分けて
説明する。

なお以下に述べる「キースイッチによるエンジン始動操
作」とはドライバーが行うキー操作により、先ずキース
イッチ２の可動片２ａがスターターおよびイグニッショ
ン回路端子２ｂ 、２ｃに接続されることによりスター
ターがエンジンを回転駆動し、エンジンが完爆した後ド
ライバーがキーより手を離すことにより自動的にキース
イッチの可動片２ａがイグニッションおよびＡＣＣ回路
端子２ｃ、２ｄに接続されることをいう。

（１） キースイッチによるエンジン始動操作後、高
負荷スイッチをＯＮする場合 イ）先ず、キースイッチ２の可動接点２ａがスターター
およびイグニッション回路端子２ｂ。

２ｃに接続されたとき、スターター回転検出回路のリレ
ー９が励磁され、同リレー接点９ａはＯＦＦとなる。

またこのときスターターにてエンジンが駆動回転される
ので、ボルテージレギュレーターの可動片１０ａは端子
１０ｂより１０ｃに切り換わりエンジン回転検出回路の
リレー８は消磁され、従って同リレーの接点８ａはＯＮ
となる。

またこのとき高負荷スイッチ切り忘れ防止回路のリレー
５は高負荷スイッチ３が入っていないため消磁されてお
り従って、同リレー接点５ａはＯＮとなり、リレー６は
励磁される。

従ってリレー接点６ａがＯＮとなるためリレー７が励磁
され、従ってまた、同リレー接点７ａがＯＮとなる。

口）次にエンジンが完爆した後、ドライバーによりキー
スイッチの可動片２ａを端子２ｃ。

２ｄに移されたときは、スターター回路端子２ｂは切ら
れるのでスターター回転検出回路のリレー９が消磁され
、同リレー接点９ａはＯＮとなる。

なお、このときリレー７は自己の接点７ａおよびリレー
接点８ａ、９ａ（ｊ）回路で自己保持される。

（バッテリ＝１、キースイッチ２ａ、’ｌｃ、リレー７
、同接点７ａ、リレー接点８ａ、９ａ、接地の回路閉）
。

ノ））次にこの状態で高負荷スイッチ３がＯＮされると
リレー接点７ａ、８ａ、９ａがＯＮとなっているのでリ
レー４が励磁され従って同接点４ａがＯＮとなるため高
負荷１１はＯＮとなる。

同時にリレー５が励磁されるので同接点 ５ａがＯＦＦとなり、従ってリレー６が消磁され、同接
点６ａがＯＦＦとなる。

しかしリレー７は、前述の如く自己保持回路７ ａ、ｇ
ａ。

９ａにより励磁されており、その状態は変゛らないので
、リレー４は励磁されたままであり、従って同接点４ａ
は引きつづきＯＮ、つまり高負荷スイッチ３がＯＮとな
ったときより、高負荷１１はＯＮの状態を継続する。

→ 次にこの状態から高負荷を切る場合は高負荷スイッ
チ３をＯＦＦすれば良く、キースイッチ２ａが、イグニ
ッション回路端子２ｃに接続されていれば高負荷は高負
荷スイッチ３のＯＮ、ＯＦＦにより自由にＯＮ、ＯＦＦ
できる。

その他キースイッチ２ａをイグニッション回路端子２ｃ
以外へ移した場合も当然高負荷は入らない。

又所謂エンストを越した場合にもエンジン回転検出回路
のボルテージレギュレータの可動１０ａがアース接点１
０ｂに切換わりリレー８が励磁されるため、リレー接点
８ａをＯＦＦとし高負荷は切られる。

もシろんスタータ作動中はスタータ回転検出回路のリレ
″−９が励磁されるため同接点９ａがＯＦＦとなり高負
荷は入らない。

（２）次に高負荷スイッチがＯＮｔた状態で（切り忘れ
て）キースイッチによるエンジン始動操作を行う場合。

イ）先ずキースイッチの２ａがスターター及びイグニッ
ション回路端子２ｂ 、２ｃに接続されたとき、高負荷
スイッチ切り忘れ防止回路のリレー５が励磁され、同接
点５ａがＯＦＦとなり、従ってリレー６が消磁され、同
接点６ａがＯＦＦとなる、これによりリレー７も消磁さ
れ、同接点７ａはＯＦＦとなる。

従って、高負荷制御回路のリレー４も消磁され同接点４
ａがＯＦＦであるため、高負荷はＯＦＦである。

口）次にエンジン完爆後キースイッチ２ａをイグニッシ
ョンおよびＡＣＣ回路端子２ ｃ、２ ｄに接続したと
きも、スターター回転検出回路リレー９が消磁され、従
って同接点９ａはＯＮとなるが、高負荷スイッチ切り忘
れ防止回路のリレー接点１ａは依然ＯＦＦであるため、
リレー４もＯＮとならず、従って高負荷１１はＯＮとな
らない。

ノ）なおこの状態から高負荷を入れたい場合は、−担高
負荷スイッチをＯＦＦにした後ＯＮすれｇ２、前述のケ
ース（１）と同様となり高負荷は入るものである。

以上の如く、本回路は、 高負荷つまりデフォツガ−や空調機等のスイッチの状態
の如何にかかわらず、これら負荷によるエンジン始動性
能低下の影響を受けない回路となる。

また同時にエンジン再始動時にこれら高負荷が不要なも
のであれば、無駄なバッテリー電力消費も防ぐことがで
きる。

また、本実施例の回路は従来車に搭載されている装置に
リレー５ケを追加したのみであり比較的安価に改良し、
実施しうるものである。

なお本実施例はリレー回路にて行ったが、これをトラン
ジスターに置き換えてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による自動車の高負荷切り忘れ防止電気
回路図の一例であり、第２図および第３図は従来の高負
荷付属装置の電源回路例である。 １：バッテリー、２：キースイッチ、３：烏貝スイッチ
、４〜９：リレー、１０：ボルテーシレギュレーター、
１１：高負荷。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 自動車の付属装置のうち比較的、電力消費の大きい負荷
   （高負荷）１１がキニ妄イツチ２のイグニッション回路
   端子２ｃに接続された高負荷スイッチ３とリレー４を介
   して制御される高負荷制御回路において、高負荷スイッ
   チ３、の２次側よりリレー４と並列に配設されたりｖ−
   ’５と、イグニッション回路端子２ｃより前記リレー５
   の常閉接点５ａを介して配設されたリレー６とイグニツ
   ／ヨン回路端子２ｃより高負荷スイッチ３と並列に配設
   されたリレー７を介して前記リレー６の常閉接点６ａに
   接続され、夫々の末端を接地した回路と、前記リレー４
   の２次側に設けられ゛ｈリレー７の常開接点７ａと、リ
   レー７の２次側より同接点７ａの１次側に接続された自
   己保持山路よりなる高負荷スイッチ切り忘れ検出回路と
   、イグニッション回路端子２ｃより前記高負荷スイッチ
   ３に並列に配設されたリレー８を介して、□７端が培地
   された固定端子１０ｂと、他の一端がバッテリーに接続
   された固定端子１０ｃとを有するボルテージレギュレー
   ター１０の可動片１０ａ′に接続されリレー８の常閉接
   点８ａが前記リレー接点７ａの２次側に接続されたエン
   ジン回転検出回路と、スターター回路端子２ｂよりスタ
   ーター回路に並列に配設されたリレー９と向リレーの常
   閉接点９ａが前記リレー接点８ａの２次側に接続され、
   その末端が夫々接地されたスターター回転検出回路より
   なり、高負荷スイッチをＯＮした状態でエンジンを始動
   しても高負荷は入らないことを特徴とした、自動車の高
   負荷スイッチ切忘れ防止回路。