JPH0778370B2 - ４行程エンジンの制御装置 - Google Patents
４行程エンジンの制御装置Info
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- JPH0778370B2 JPH0778370B2 JP60263752A JP26375285A JPH0778370B2 JP H0778370 B2 JPH0778370 B2 JP H0778370B2 JP 60263752 A JP60263752 A JP 60263752A JP 26375285 A JP26375285 A JP 26375285A JP H0778370 B2 JPH0778370 B2 JP H0778370B2
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- Japan
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- engine
- expansion chamber
- exhaust pipe
- exhaust
- reflector
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
- F02B27/06—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は４行程エンジンの制御装置に関するもので、
とくに排気系の改良によってエンジンの低速域から高速
域に至る広い回転域において、高い出力トルクが得られ
るようにしたエンジンに関する。
とくに排気系の改良によってエンジンの低速域から高速
域に至る広い回転域において、高い出力トルクが得られ
るようにしたエンジンに関する。
従来、４工程の高速エンジンではエンジンの出力を高め
るべく、排気口に連なる排気管の長さをエンジンの最大
出力速度に同調させ、第６図で示すように、排気弁の開
弁時に排気口に生じる正圧を排気管の下流側の開口端で
反転させ、吸気弁と排気弁とが同時に開弁している、い
わゆるオーバーラップ時期Ｌにそれが遡上して、吸入行
程の開始時期に排気口近傍の排気通路に大きな負圧を作
用させ、これを燃焼室を介して吸気通路に波及させて吸
入効率を増すことが一般に行われている。
るべく、排気口に連なる排気管の長さをエンジンの最大
出力速度に同調させ、第６図で示すように、排気弁の開
弁時に排気口に生じる正圧を排気管の下流側の開口端で
反転させ、吸気弁と排気弁とが同時に開弁している、い
わゆるオーバーラップ時期Ｌにそれが遡上して、吸入行
程の開始時期に排気口近傍の排気通路に大きな負圧を作
用させ、これを燃焼室を介して吸気通路に波及させて吸
入効率を増すことが一般に行われている。
しかるに、このように設定されたエンジンでは、低中速
域で排気の脈動が逆に作用し、オーバーラップ時期に排
気口近傍の排気通路に正圧が作用してしまい、出力トル
クを急激に低下させてエンジンの出力特性中に、いわゆ
るトルク谷が生じるようになってしまう。
域で排気の脈動が逆に作用し、オーバーラップ時期に排
気口近傍の排気通路に正圧が作用してしまい、出力トル
クを急激に低下させてエンジンの出力特性中に、いわゆ
るトルク谷が生じるようになってしまう。
すなわち、第７図（ｂ）で示すように、エンジンは全速
の約80％程度の高速域Ａで最大トルクを発揮する一方、
低速域Ｂと約40％程度の中速域Ｃとに出力トルクの著し
く低下する部分を生じる。
の約80％程度の高速域Ａで最大トルクを発揮する一方、
低速域Ｂと約40％程度の中速域Ｃとに出力トルクの著し
く低下する部分を生じる。
従来、このような不具合を除去すべく、吸排気弁が共に
開弁するバルブオーバーラップ時期を短縮したり、排気
系に一方向弁を介装することも提案されているが、最大
出力の低下を伴う不具合がある。
開弁するバルブオーバーラップ時期を短縮したり、排気
系に一方向弁を介装することも提案されているが、最大
出力の低下を伴う不具合がある。
特に、排気管が複数接続される多気筒エンジンでは、上
述したように排気系に一方向弁を介装する構成を採ると
部品点数が多くなってしまう。その上、自動二輪車に搭
載される多気筒エンジンを排気系に介装された前記一方
向弁等の制御装置を用いて制御する場合には、この制御
装置の取付構造が問題になる。これは、この制御装置
を、部品搭載スペースの狭い自動二輪車にエンジンや車
体フレームあるいは補機等との干渉を避けながら最低地
上高を確保できるように配置しなければならないからで
ある。
述したように排気系に一方向弁を介装する構成を採ると
部品点数が多くなってしまう。その上、自動二輪車に搭
載される多気筒エンジンを排気系に介装された前記一方
向弁等の制御装置を用いて制御する場合には、この制御
装置の取付構造が問題になる。これは、この制御装置
を、部品搭載スペースの狭い自動二輪車にエンジンや車
体フレームあるいは補機等との干渉を避けながら最低地
上高を確保できるように配置しなければならないからで
ある。
この発明は上記不具合を解消すべくなされたもので、排
気管内を音速で進行する排気圧の脈動が排気管の下流側
の開口端で反射するものと、排気管内に壁面を設けたと
きそこで反射する圧力波との位相差が180度であること
に着眼し、中速域においては圧力波の一部を壁面で反射
させることによって、開口端で反射する圧力波との間で
相互に干渉させ、反射波を減衰させてしまうことによ
り、最大出力の低下を伴うことなくかつ部品点数の増加
を抑えつつ中速域におけるトルク谷の解消せんとするも
のである。
気管内を音速で進行する排気圧の脈動が排気管の下流側
の開口端で反射するものと、排気管内に壁面を設けたと
きそこで反射する圧力波との位相差が180度であること
に着眼し、中速域においては圧力波の一部を壁面で反射
させることによって、開口端で反射する圧力波との間で
相互に干渉させ、反射波を減衰させてしまうことによ
り、最大出力の低下を伴うことなくかつ部品点数の増加
を抑えつつ中速域におけるトルク谷の解消せんとするも
のである。
また、自動二輪車用多気筒エンジンを上述したように制
御するに当たり、制御装置がエンジンや車体フレームあ
るいは補機と干渉するのを避け、最低地上高を確保でき
るようすることをも目的とする。
御するに当たり、制御装置がエンジンや車体フレームあ
るいは補機と干渉するのを避け、最低地上高を確保でき
るようすることをも目的とする。
第１の発明に係る４行程エンジンの制御装置は、多気筒
エンジンの気筒毎の排気管を第１膨張室に接続してこの
第１膨張室を全ての気筒で共有する構造にするととも
に、前記排気管の下流端近傍に、共通の作動装置により
エンジンの運転状態によって反射面の面積が大小に調節
される反射板を設け、前記作動装置を、エンジンが中速
域のときに前記反射板を排気通路の約1/2が閉じられる
ように作動させる構造としたものである。
エンジンの気筒毎の排気管を第１膨張室に接続してこの
第１膨張室を全ての気筒で共有する構造にするととも
に、前記排気管の下流端近傍に、共通の作動装置により
エンジンの運転状態によって反射面の面積が大小に調節
される反射板を設け、前記作動装置を、エンジンが中速
域のときに前記反射板を排気通路の約1/2が閉じられる
ように作動させる構造としたものである。
第２の発明に係る４行程エンジンの制御装置は、多気筒
エンジンの気筒毎の排気管を第１膨張室に接続してこの
第１膨張室を全ての気筒で共有する構造にするととも
に、前記排気管の下流端近傍に、共通の作動装置により
エンジンの運転状態によって反射面の面積が大小に調節
される回転式反射板を設け、前記作動装置を、エンジン
が中速域のときに前記反射板を排気通路の約1/2が閉じ
られるように作動させる構造としてエンジンの制御装置
を構成し、この制御装置を自動二輪車に搭載して前記第
１膨張室をクランクケースの下方に配置し、かつ前記反
射板の回転軸を車幅方向に延在させて車体側方視におい
て第１膨張室の上下幅内に配置し、前記作動装置からの
駆動力を反射板に伝える伝動装置を前記回転軸に対して
車体側方に配置したものである。
エンジンの気筒毎の排気管を第１膨張室に接続してこの
第１膨張室を全ての気筒で共有する構造にするととも
に、前記排気管の下流端近傍に、共通の作動装置により
エンジンの運転状態によって反射面の面積が大小に調節
される回転式反射板を設け、前記作動装置を、エンジン
が中速域のときに前記反射板を排気通路の約1/2が閉じ
られるように作動させる構造としてエンジンの制御装置
を構成し、この制御装置を自動二輪車に搭載して前記第
１膨張室をクランクケースの下方に配置し、かつ前記反
射板の回転軸を車幅方向に延在させて車体側方視におい
て第１膨張室の上下幅内に配置し、前記作動装置からの
駆動力を反射板に伝える伝動装置を前記回転軸に対して
車体側方に配置したものである。
本発明によれば、中速域では排気管の下流端に設けた反
射板の反射面が増すので、排気弁が開口したとき排気口
に生じる正の圧力波｛第６図中（ｂ）、Ｄで示す｝が排
気管の下流端と反射板とで２分されて反射し、実線で示
す部分と破線で示す部分Ｅとの干渉によって排気の圧力
の波動が弱められ、第７図中の曲線（ａ）で示すよう
に、エンジンの中速域において生じるトルク谷の発生が
なくなる。また、高速域では反射板の反射面を減少させ
ることにより、第７図中曲線（ｂ）で示すように、従来
と同様に圧力波を利用して高い高速トルクが維持され
る。
射板の反射面が増すので、排気弁が開口したとき排気口
に生じる正の圧力波｛第６図中（ｂ）、Ｄで示す｝が排
気管の下流端と反射板とで２分されて反射し、実線で示
す部分と破線で示す部分Ｅとの干渉によって排気の圧力
の波動が弱められ、第７図中の曲線（ａ）で示すよう
に、エンジンの中速域において生じるトルク谷の発生が
なくなる。また、高速域では反射板の反射面を減少させ
ることにより、第７図中曲線（ｂ）で示すように、従来
と同様に圧力波を利用して高い高速トルクが維持され
る。
これに加えて第１の発明によれば、排気管が複数接続さ
れた多気筒エンジンであっても第１膨張室および反射板
用作動装置はそれぞれ１つで済む。
れた多気筒エンジンであっても第１膨張室および反射板
用作動装置はそれぞれ１つで済む。
その上、第２の発明によれば、反射板装着部が上下方向
にコンパクトに構成された状態でクランクケース下方に
配置されるから、自動二輪車用多気筒エンジンに適用す
るに当たって前記反射板装着部がエンジンや車体フレー
ムあるいは補機と干渉することがなく、最低地上高を確
保できる。
にコンパクトに構成された状態でクランクケース下方に
配置されるから、自動二輪車用多気筒エンジンに適用す
るに当たって前記反射板装着部がエンジンや車体フレー
ムあるいは補機と干渉することがなく、最低地上高を確
保できる。
なお、単に排気通路に蝶形の弁を介装した技術は実開昭
53−142610号公報、実開昭53−155911号公報等に見られ
るが、これらは排気管の下流側開口端の近傍には設けら
れていないので、この発明に係る有効な作用効果を生じ
るものではない。
53−142610号公報、実開昭53−155911号公報等に見られ
るが、これらは排気管の下流側開口端の近傍には設けら
れていないので、この発明に係る有効な作用効果を生じ
るものではない。
以下、図示の実施例によってこの発明を説明すると、図
中、１は自動二輪車であり、並列４気筒の４行程エンジ
ン２を搭載している。３は排気弁によって開閉されるエ
ンジン２の排気口に連結された排気通路であり、第２図
で示すように、各気筒に連なる鋼管製の排気管31とそれ
らを集合する第１膨張室32および、そこから分岐され車
体の一側と他側と各１個づつ配置された排気消音器33と
で一連に形成されている。前記排気管31はエンジン２の
前方で下方に向けて延ばされるとともに、エンジン下方
で車体後方へ向けて延設され、クランクケースの下方に
位置する第１膨張室32に接続されている。そして、第１
膨張室32は全ての排気管31で共有する構造になってい
る。
中、１は自動二輪車であり、並列４気筒の４行程エンジ
ン２を搭載している。３は排気弁によって開閉されるエ
ンジン２の排気口に連結された排気通路であり、第２図
で示すように、各気筒に連なる鋼管製の排気管31とそれ
らを集合する第１膨張室32および、そこから分岐され車
体の一側と他側と各１個づつ配置された排気消音器33と
で一連に形成されている。前記排気管31はエンジン２の
前方で下方に向けて延ばされるとともに、エンジン下方
で車体後方へ向けて延設され、クランクケースの下方に
位置する第１膨張室32に接続されている。そして、第１
膨張室32は全ての排気管31で共有する構造になってい
る。
４は排気管31の下流端近傍に設けられた反射板である。
なお、反射板４の設置位置としては、可及的に開口端へ
近接させて設けることが好ましく、後述するように、排
気圧の脈動を反射板４と開口端とで２分して反射させ、
相互に干渉させる際の減衰度を確実にすることができ
る。
なお、反射板４の設置位置としては、可及的に開口端へ
近接させて設けることが好ましく、後述するように、排
気圧の脈動を反射板４と開口端とで２分して反射させ、
相互に干渉させる際の減衰度を確実にすることができ
る。
反射板４は蝶形弁状をなし、第３図および第４図で示す
ように、排気管31の下流端に設けられた支持枠５内を車
幅方向に貫通させた回転軸としての支軸5aと、それに支
持される円板とから構成されている。円板は排気管の内
面と同心状に支持されており、支軸5aを介して後述する
作動装置4aによって回動され、反射板４の断面積を大小
に調節する。
ように、排気管31の下流端に設けられた支持枠５内を車
幅方向に貫通させた回転軸としての支軸5aと、それに支
持される円板とから構成されている。円板は排気管の内
面と同心状に支持されており、支軸5aを介して後述する
作動装置4aによって回動され、反射板４の断面積を大小
に調節する。
ここで、円板の面積は排気管31の断面積の約1/2に設定
されており、支軸5aによって反射板４が閉じられ反射面
が最大となったとき、排気管の断面積の1/2が閉じられ
る。
されており、支軸5aによって反射板４が閉じられ反射面
が最大となったとき、排気管の断面積の1/2が閉じられ
る。
前記支軸5aは第２図ないし第４図に示すように、車幅方
向へ延在されるとともに支持枠５における排気通路の両
側であって排気通路外となる部位に軸支されている。ま
た、支軸5aの上下位置は、車体側方視において第１膨張
室32の上下幅内となるように位置づけられている。そし
て、この支軸5aは支持枠５から車幅方向一側に突出する
軸端部にプーリが取付けられ、このプーリから延びるワ
イヤ4cを介して作動装置4aに連結されている。すなわ
ち、共通の作動装置4aによって反射板４を作動させる構
造になっている。そして、これらのプーリおよびワイヤ
4cによって、支軸5aに作動装置4aからの駆動力を伝える
伝動装置が構成されている。この伝動装置は反射板４に
対して車体側方に配置されている。
向へ延在されるとともに支持枠５における排気通路の両
側であって排気通路外となる部位に軸支されている。ま
た、支軸5aの上下位置は、車体側方視において第１膨張
室32の上下幅内となるように位置づけられている。そし
て、この支軸5aは支持枠５から車幅方向一側に突出する
軸端部にプーリが取付けられ、このプーリから延びるワ
イヤ4cを介して作動装置4aに連結されている。すなわ
ち、共通の作動装置4aによって反射板４を作動させる構
造になっている。そして、これらのプーリおよびワイヤ
4cによって、支軸5aに作動装置4aからの駆動力を伝える
伝動装置が構成されている。この伝動装置は反射板４に
対して車体側方に配置されている。
また、前記作動装置4aは、ガバナその他の回転速度セン
サ4bによってエンジン速度に応じて制御されるパルスモ
ータからなり、反射板４をエンジン速度の低中速域で閉
じ、それ以上の高速域では開き状態に維持するように構
成されている。ここでいう低中速域とは、アイドリング
速度から前記したトルク谷を、低速側から高速側へと通
過する迄の速度域である。なお、反射板４の形状はこの
実施例では排気管の内径と相似形の円板形をなしている
が、この形状は任意であり、例えば、排気管と同径の蝶
形弁を半開状態と全開状態とで使用するようにしても良
いし、半円形の蝶形弁を用いて排気管の断面積の半分を
開閉するように構成してもよい。
サ4bによってエンジン速度に応じて制御されるパルスモ
ータからなり、反射板４をエンジン速度の低中速域で閉
じ、それ以上の高速域では開き状態に維持するように構
成されている。ここでいう低中速域とは、アイドリング
速度から前記したトルク谷を、低速側から高速側へと通
過する迄の速度域である。なお、反射板４の形状はこの
実施例では排気管の内径と相似形の円板形をなしている
が、この形状は任意であり、例えば、排気管と同径の蝶
形弁を半開状態と全開状態とで使用するようにしても良
いし、半円形の蝶形弁を用いて排気管の断面積の半分を
開閉するように構成してもよい。
次ぎに、この実施例の動作について説明する。第５図で
示すように、まずエンジンが低中速域にあるときは、反
射板４は最少開度にあり、したがって反射板４の周囲に
は環状に排気通路が開いている。エンジン速度が増して
低中速域を越えると、反射板４は支軸5aによって急速に
全開され、従来と同じく排気管内における反射はなくな
る。
示すように、まずエンジンが低中速域にあるときは、反
射板４は最少開度にあり、したがって反射板４の周囲に
は環状に排気通路が開いている。エンジン速度が増して
低中速域を越えると、反射板４は支軸5aによって急速に
全開され、従来と同じく排気管内における反射はなくな
る。
よって、反射板４が最少開度にあるとき、排気弁が開弁
する排気行程開始と共に排気口に生じた正の圧力波の一
部は反射板４によって反射され、残部は反射板４の周囲
を通過して排気管31の下流端で反転して遡上するが、反
射板４で反射したものと開口端で反射したものとでは、
圧力波形が同じで位相のみが逆となるので、その反射波
は相互に打ち消しあって第８図の圧力線（ｂ）で示すよ
うに、減衰してしまう。このように、吸気弁の開き始め
る排気行程終期に排気口に作用する正の圧力波を著しく
減衰させ、その影響が弱められるので、吸気の吸入が妨
げられることがない。圧力線（ａ）はエンジンが低中速
域にあるとき反射板４を全開状態のままとしたときのも
ので、オーバーラップ時期Ｌに正圧が作用している。
する排気行程開始と共に排気口に生じた正の圧力波の一
部は反射板４によって反射され、残部は反射板４の周囲
を通過して排気管31の下流端で反転して遡上するが、反
射板４で反射したものと開口端で反射したものとでは、
圧力波形が同じで位相のみが逆となるので、その反射波
は相互に打ち消しあって第８図の圧力線（ｂ）で示すよ
うに、減衰してしまう。このように、吸気弁の開き始め
る排気行程終期に排気口に作用する正の圧力波を著しく
減衰させ、その影響が弱められるので、吸気の吸入が妨
げられることがない。圧力線（ａ）はエンジンが低中速
域にあるとき反射板４を全開状態のままとしたときのも
ので、オーバーラップ時期Ｌに正圧が作用している。
したがって、エンジンの出力トルクは第７図中、（ａ）
で示すように、このときの特性は最大トルクこそ減少し
ているが、低中速域の出力トルクな大きく向上してい
る。
で示すように、このときの特性は最大トルクこそ減少し
ているが、低中速域の出力トルクな大きく向上してい
る。
なお、複数の排気管31を共通の第１膨張室32に接続する
構成を採ると、排気管31から第１膨張室32へ伝播された
圧力波が第１膨張室32内を介して他の排気管31に伝わ
ち、そこを不要な圧力波としてエンジン側へ向けて遡上
するようになってしまうが、エンジンが低中速域にある
ときに反射板４が最少開度とされて排気管31の断面積の
1/2が閉じられることによって、上述した不要な圧力波
の影響を小さく抑えることができる。これは、反射板４
が実質的に遮蔽物となることにより、不要は圧力波が第
１膨張室32から他の排気管31に入り難くなるからであ
る。
構成を採ると、排気管31から第１膨張室32へ伝播された
圧力波が第１膨張室32内を介して他の排気管31に伝わ
ち、そこを不要な圧力波としてエンジン側へ向けて遡上
するようになってしまうが、エンジンが低中速域にある
ときに反射板４が最少開度とされて排気管31の断面積の
1/2が閉じられることによって、上述した不要な圧力波
の影響を小さく抑えることができる。これは、反射板４
が実質的に遮蔽物となることにより、不要は圧力波が第
１膨張室32から他の排気管31に入り難くなるからであ
る。
次ぎに、エンジン速度が増して低中速域を越えると、反
射板４は支軸5aによって急速に全開されるので、エンジ
ンの特性は第７図中、（ｂ）で示す高速高トルク形に移
行する。
射板４は支軸5aによって急速に全開されるので、エンジ
ンの特性は第７図中、（ｂ）で示す高速高トルク形に移
行する。
斯くて、エンジンは低中速時には低速高トルク形の特性
と、高速時には高速高トルク形の特性とが選択され、低
速から高速に至るまで高い出力トルクが得られる。
と、高速時には高速高トルク形の特性とが選択され、低
速から高速に至るまで高い出力トルクが得られる。
しかも、１個の第１膨張室32を全ての排気管31で共有す
ると共に、共通の作動装置4aによって反射板４を作動さ
せる構造としたから、排気管31が複数接続された多気筒
エンジン２であっても第１膨張室32および作動装置4aは
それぞれ１つで済むことになり、上述した制御を行うに
当たり増加する部品点数を少なく抑えることができる。
ると共に、共通の作動装置4aによって反射板４を作動さ
せる構造としたから、排気管31が複数接続された多気筒
エンジン２であっても第１膨張室32および作動装置4aは
それぞれ１つで済むことになり、上述した制御を行うに
当たり増加する部品点数を少なく抑えることができる。
その上、反射板４を支持する支軸5aを車幅方向へ延在さ
せて支持枠５における第１膨張室32の上下幅内に位置づ
けたから、クランクケース下方に配置される反射板装着
部分を上下にコンパクトに形成することができる。この
ため、自動二輪車用多気筒エンジンを上述したように制
御するに当たって前記反射板装着部がエンジンや車体フ
レームあるいは補機と干渉することがなく、最低地上高
を確保することができる。
せて支持枠５における第１膨張室32の上下幅内に位置づ
けたから、クランクケース下方に配置される反射板装着
部分を上下にコンパクトに形成することができる。この
ため、自動二輪車用多気筒エンジンを上述したように制
御するに当たって前記反射板装着部がエンジンや車体フ
レームあるいは補機と干渉することがなく、最低地上高
を確保することができる。
以上説明したように第１の発明に係る４行程エンジンの
制御装置は、多気筒エンジンの気筒毎の排気管を第１膨
張室に接続してこの第１膨張室を全ての気筒で共有する
構造にするとともに、前記排気管の下流端近傍に、共通
の作動装置によりエンジンの運転状態によって反射面の
面積が大小に調節される反射板を設け、前記作動装置
を、エンジンが中速域のときに前記反射板を排気通路の
約1/2が閉じられるように作動させる構造としたため、
中速域における反射波の影響を阻止することを以て、最
大出力の低下を伴なうことなく、中速域においてトルク
谷が生じないようにすることができる。
制御装置は、多気筒エンジンの気筒毎の排気管を第１膨
張室に接続してこの第１膨張室を全ての気筒で共有する
構造にするとともに、前記排気管の下流端近傍に、共通
の作動装置によりエンジンの運転状態によって反射面の
面積が大小に調節される反射板を設け、前記作動装置
を、エンジンが中速域のときに前記反射板を排気通路の
約1/2が閉じられるように作動させる構造としたため、
中速域における反射波の影響を阻止することを以て、最
大出力の低下を伴なうことなく、中速域においてトルク
谷が生じないようにすることができる。
これに加えて第１の発明によれば、排気管が複数接続さ
れた多気筒エンジンであっても第１膨張室および反射板
用作動装置はそれぞれ１つで済むから、部品点数が増え
るのを抑えることができる。また、複数の排気管を共通
の第１膨張室に接続する構成を採ると、排気管から第１
膨張室へ伝播された圧力波が第１膨張室内を介して他の
排気管に伝わり、そこを不要な圧力波としてエンジン側
へ向けて遡上するようになってしまうが、エンジンが低
中速域にあるときには反射板が実質的に遮蔽物となって
他の排気管へは第１膨張室から圧力波が入り難くなるこ
とから、上述した不要な圧力波の影響を小さく抑えるこ
とができるという効果もある。
れた多気筒エンジンであっても第１膨張室および反射板
用作動装置はそれぞれ１つで済むから、部品点数が増え
るのを抑えることができる。また、複数の排気管を共通
の第１膨張室に接続する構成を採ると、排気管から第１
膨張室へ伝播された圧力波が第１膨張室内を介して他の
排気管に伝わり、そこを不要な圧力波としてエンジン側
へ向けて遡上するようになってしまうが、エンジンが低
中速域にあるときには反射板が実質的に遮蔽物となって
他の排気管へは第１膨張室から圧力波が入り難くなるこ
とから、上述した不要な圧力波の影響を小さく抑えるこ
とができるという効果もある。
第２の発明に係る４行程エンジンの制御装置は、多気筒
エンジンの気筒毎の排気管を第１膨張室に接続してこの
第１膨張室を全ての気筒で共有する構造にするととも
に、前記排気管の下流端近傍に、共通の作動装置により
エンジンの運転状態によって反射面の面積が大小に調節
される回転式反射板を設け、前記作動装置を、エンジン
が中速域のときに前記反射板を排気通路を約1/2が閉じ
られるように作動させる構造としてエンジンの制御装置
を構成し、この制御装置を自動二輪車に搭載して前記第
１膨張室をクランクケースの下方に配置し、かつ前記反
射板の回転軸を車幅方向に延在させて車体側方視におい
て第１膨張室の上下幅内に配置し、前記作動装置からの
駆動力を前記回転軸に伝える伝動装置を反射板に対して
車体側方に配置したため、最大出力の低下を伴なうこと
なく中速域においてトルク谷が生じないようにすること
ができるという効果に加えて、反射板装着部が上下方向
にコンパクトに構成された状態でクランクケース下方に
配置されることにより、自動二輪車用多気筒エンジンに
適用するに当たって前記反射板装着部がエンジンや車体
フレームあるいは補機と干渉することがなく、最低地上
高を確保することができる。
エンジンの気筒毎の排気管を第１膨張室に接続してこの
第１膨張室を全ての気筒で共有する構造にするととも
に、前記排気管の下流端近傍に、共通の作動装置により
エンジンの運転状態によって反射面の面積が大小に調節
される回転式反射板を設け、前記作動装置を、エンジン
が中速域のときに前記反射板を排気通路を約1/2が閉じ
られるように作動させる構造としてエンジンの制御装置
を構成し、この制御装置を自動二輪車に搭載して前記第
１膨張室をクランクケースの下方に配置し、かつ前記反
射板の回転軸を車幅方向に延在させて車体側方視におい
て第１膨張室の上下幅内に配置し、前記作動装置からの
駆動力を前記回転軸に伝える伝動装置を反射板に対して
車体側方に配置したため、最大出力の低下を伴なうこと
なく中速域においてトルク谷が生じないようにすること
ができるという効果に加えて、反射板装着部が上下方向
にコンパクトに構成された状態でクランクケース下方に
配置されることにより、自動二輪車用多気筒エンジンに
適用するに当たって前記反射板装着部がエンジンや車体
フレームあるいは補機と干渉することがなく、最低地上
高を確保することができる。
図面がこの発明の一実施例を示すものであり、第１図は
自動二輪車の側面図、第２図は排気管の平面図、第３図
はそのIII−III断面図、第４図はそのIV−IV断面図、第
５図は反射板の作動曲線、第６図は吸排気弁の開閉時期
と排気管内の圧力の関係を示す特性図、第７図はエンジ
ンの出力トルク特性図、第８図は排気管内圧力の変化を
実測した圧力線図である。 １……自動二輪車、２……エンジン、３……排気通路、
31……排気管、32……第１膨張室、４……反射板、4a…
…作動装置、4c……ワイヤ、５……支持枠、5a……支
軸。
自動二輪車の側面図、第２図は排気管の平面図、第３図
はそのIII−III断面図、第４図はそのIV−IV断面図、第
５図は反射板の作動曲線、第６図は吸排気弁の開閉時期
と排気管内の圧力の関係を示す特性図、第７図はエンジ
ンの出力トルク特性図、第８図は排気管内圧力の変化を
実測した圧力線図である。 １……自動二輪車、２……エンジン、３……排気通路、
31……排気管、32……第１膨張室、４……反射板、4a…
…作動装置、4c……ワイヤ、５……支持枠、5a……支
軸。
Claims (6)
- 【請求項１】多気筒エンジンの気筒毎の排気管を第１膨
張室に接続してこの第１膨張室を全ての気筒で共有する
構造にするとともに、前記排気管の下流端近傍に、共通
の作動装置によりエンジンの運転状態によって反射面の
面積が大小に調節される反射板を設け、前記作動装置
を、エンジンが中速域のときに前記反射板を排気通路の
約1/2が閉じられるように作動させる構造としたことを
特徴とする４行程エンジンの制御装置。 - 【請求項２】反射板は蝶弁形をなしている特許請求の範
囲第１項記載の４行程エンジンの制御装置。 - 【請求項３】作動装置はエンジン速度に応じて制御され
るモータである特許請求の範囲第１項記載の４行程エン
ジンの制御装置。 - 【請求項４】多気筒エンジンの気筒毎の排気管を第１膨
張室に接続してこの第１膨張室を全ての気筒で共有する
構造にするとともに、前記排気管の下流端近傍に、共通
の作動装置によりエンジンの運転状態によって反射面の
面積が大小に調節される回転式反射板を設け、前記作動
装置を、エンジンが中速域のときに前記反射板を排気通
路の約1/2が閉じられるように作動させる構造としてエ
ンジンの制御装置を構成し、この制御装置を自動二輪車
に搭載して前記第１膨張室をクランクケースの下方に配
置し、かつ前記反射板の回転軸を車幅方向に延在させて
車体側方視において第１膨張室の上下幅内に配置し、前
記作動装置からの駆動力を前記回転軸に伝える伝動装置
を反射板に対して車体側方に配置したことを特徴とする
４行程エンジンの制御装置。 - 【請求項５】反射板は蝶弁形をなしている特許請求の範
囲第４項記載の４行程エンジンの制御装置。 - 【請求項６】作動装置はエンジン速度に応じて制御され
るモータである特許請求の範囲第４項記載の４行程エン
ジンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60263752A JPH0778370B2 (ja) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | ４行程エンジンの制御装置 |
| US07/285,316 US4909033A (en) | 1985-11-26 | 1988-12-12 | High performance exhaust system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60263752A JPH0778370B2 (ja) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | ４行程エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62126222A JPS62126222A (ja) | 1987-06-08 |
| JPH0778370B2 true JPH0778370B2 (ja) | 1995-08-23 |
Family
ID=17393795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60263752A Expired - Fee Related JPH0778370B2 (ja) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | ４行程エンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4909033A (ja) |
| JP (1) | JPH0778370B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US6158215A (en) * | 1998-11-12 | 2000-12-12 | Polaris Industries Inc. | Varible exhaust resonance chamber valve system for two-cycle engines |
| US6598390B2 (en) * | 2001-12-26 | 2003-07-29 | Liang Fei Industry Co. Ltd. | Easily controlled exhaust pipe |
| DE10309468A1 (de) * | 2003-03-03 | 2004-09-23 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Abgasleitung einer Brennkraftmaschine mit steuerbaren Abgasklappen |
| JP2005016354A (ja) | 2003-06-24 | 2005-01-20 | Yamaha Marine Co Ltd | 水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置 |
| JP4303546B2 (ja) * | 2003-09-11 | 2009-07-29 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車の排気装置 |
| WO2010064256A1 (en) * | 2008-12-04 | 2010-06-10 | Rajeev Madhukar Ranadive | Automotive exhaust system |
| DE102015011175B4 (de) * | 2015-08-27 | 2021-01-14 | Audi Ag | Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine |
| EP3199787B1 (en) | 2016-01-31 | 2019-02-13 | BRP-Rotax GmbH & Co. KG | Exhaust valve assembly for a two-stroke internal combustion engine |
Family Cites Families (36)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US1411226A (en) * | 1917-06-05 | 1922-03-28 | Stumpf Johann | Utilizing the energy of the exhaust of engines |
| GB231156A (ja) * | 1924-03-21 | 1926-09-10 | Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie. | |
| GB262044A (en) * | 1925-11-28 | 1927-08-18 | Eric Brown | Improvements in and relating to the supercharging of two-stroke cycle internal combustion engines having scavenging air and exhaust ports which are covered successively by the power piston |
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| GB519806A (en) * | 1937-11-27 | 1940-04-05 | Sulzer Ag | Improvements in or relating to power units including apparatus for producing power gas and an expansion engine driven by such gas |
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| GB572724A (en) * | 1939-11-10 | 1945-10-22 | Frank Bernard Halford | Improvements in or relating to aircraft propulsion |
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| JPS6072925A (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-25 | Ube Ind Ltd | 有機溶媒可溶性の感光性ポリイミド |
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| JPS627924A (ja) * | 1985-07-02 | 1987-01-14 | Honda Motor Co Ltd | 排気制御装置 |
-
1985
- 1985-11-26 JP JP60263752A patent/JPH0778370B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-12-12 US US07/285,316 patent/US4909033A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4909033A (en) | 1990-03-20 |
| JPS62126222A (ja) | 1987-06-08 |
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