JPH0663455B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH0663455B2 JPH0663455B2 JP60076196A JP7619685A JPH0663455B2 JP H0663455 B2 JPH0663455 B2 JP H0663455B2 JP 60076196 A JP60076196 A JP 60076196A JP 7619685 A JP7619685 A JP 7619685A JP H0663455 B2 JPH0663455 B2 JP H0663455B2
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- speed
- intake port
- engine
- low
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/086—Modifying distribution valve timing for charging purposes the engine having two or more inlet valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、閉時期の異なる２つの吸気ポートを有するエ
ンジンの吸気装置に関するものである。
ンジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術） 従来より、例えば、特開昭55−25550号に見られるよう
に、多気筒エンジンにおいて、各気筒に２つの吸気ポー
トを開設し、それぞれの吸気ポートの閉時期を変えて、
低速用吸気ポートは早く閉じ、高速用吸気ポートは遅れ
て閉じるように設定して、エンジン運転域全体の吸気充
填効率の特性を向上するようにしたエンジンの吸気装置
は公知である。
に、多気筒エンジンにおいて、各気筒に２つの吸気ポー
トを開設し、それぞれの吸気ポートの閉時期を変えて、
低速用吸気ポートは早く閉じ、高速用吸気ポートは遅れ
て閉じるように設定して、エンジン運転域全体の吸気充
填効率の特性を向上するようにしたエンジンの吸気装置
は公知である。
しかして、上記先行例の如きエンジの吸気装置において
は、両吸気ポートの閉時期がずれていることから、この
ずれを利用して早く閉じる低速用吸気ポート側の閉時期
に発生する圧力波を、高速用吸気ポートが閉じる寸前に
伝播させて吸気圧力を高めることができれば、充填効率
をより一層向上することが期待できるものである。
は、両吸気ポートの閉時期がずれていることから、この
ずれを利用して早く閉じる低速用吸気ポート側の閉時期
に発生する圧力波を、高速用吸気ポートが閉じる寸前に
伝播させて吸気圧力を高めることができれば、充填効率
をより一層向上することが期待できるものである。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、低速用吸気ポートと高速用吸
気ポートとの閉時期のずれを積極的に利用し、早く閉じ
る低速用吸気ポート側の閉時期に発生する圧力波を、高
速用吸気ポートに伝播させて吸気充填効率の向上を図る
ようにしたエンジンの吸気装置を提供することを目的と
するものである。
気ポートとの閉時期のずれを積極的に利用し、早く閉じ
る低速用吸気ポート側の閉時期に発生する圧力波を、高
速用吸気ポートに伝播させて吸気充填効率の向上を図る
ようにしたエンジンの吸気装置を提供することを目的と
するものである。
（発明の構成） 本発明の吸気装置は、閉時期の早い低速用吸気ポートと
閉時期の遅い高速用吸気ポートとを有し、この低速用吸
気ポートおよび高速用吸気ポートに接続された吸気通路
を上流側で集合する集合部を設けるとともに、該集合部
より下流の吸気通路に同一気筒の低速用吸気ポートと高
速用吸気ポートとを相互に連通する連通部を設けてな
り、エンジンの定格回転数をNmax、音速をａとしたとき
に、上記両吸気ポートの連通距離Ｌおよび両吸気ポート
の閉時期のずれ角Δθを、 Nmax≧（ΔΧ×60×ａ）／（360×Ｌ） の条件を満足するように設定したことを特徴とするもの
である。
閉時期の遅い高速用吸気ポートとを有し、この低速用吸
気ポートおよび高速用吸気ポートに接続された吸気通路
を上流側で集合する集合部を設けるとともに、該集合部
より下流の吸気通路に同一気筒の低速用吸気ポートと高
速用吸気ポートとを相互に連通する連通部を設けてな
り、エンジンの定格回転数をNmax、音速をａとしたとき
に、上記両吸気ポートの連通距離Ｌおよび両吸気ポート
の閉時期のずれ角Δθを、 Nmax≧（ΔΧ×60×ａ）／（360×Ｌ） の条件を満足するように設定したことを特徴とするもの
である。
すなわち、定格回転数Nmax以下の所定回転数において、
低速用吸気ポートの閉時期に吸気流の閉止によって発生
する圧力波を、設定連通距離Ｌを経て、ずれ角Δθを有
する高速用吸気ポートにその閉時期寸前に伝播させて吸
気圧力を上昇させるものである。
低速用吸気ポートの閉時期に吸気流の閉止によって発生
する圧力波を、設定連通距離Ｌを経て、ずれ角Δθを有
する高速用吸気ポートにその閉時期寸前に伝播させて吸
気圧力を上昇させるものである。
（発明の効果） 本発明によれば、閉時期の異なる低速用および高速用の
２つの吸気ポートによって、エンジン運転域の全体、特
に低速域において良好な吸気充填効率を確保することが
できるもであるとともに、集合部より下流の吸気通路に
同一気筒の低速用吸気ポートと高速用吸気ポートとを相
互に連通部によって比較的短い経路で連通し、さらに、
同一気筒の低速用吸気ポートの閉時期の圧力波が高速用
吸気ポートの閉時期に伝播して有効に作用する同調回路
数Ne、すなわち、 Ne＝（Δθ×60×ａ）／（360×Ｌ） を定格回転数Nmax以下になるように上記両吸気ポートの
連通距離Ｌおよび両吸気ポートの閉時期のずれ角Δθを
設定したことにより、この同調回転数において吸気充填
効率の向上が図れるものである。
２つの吸気ポートによって、エンジン運転域の全体、特
に低速域において良好な吸気充填効率を確保することが
できるもであるとともに、集合部より下流の吸気通路に
同一気筒の低速用吸気ポートと高速用吸気ポートとを相
互に連通部によって比較的短い経路で連通し、さらに、
同一気筒の低速用吸気ポートの閉時期の圧力波が高速用
吸気ポートの閉時期に伝播して有効に作用する同調回路
数Ne、すなわち、 Ne＝（Δθ×60×ａ）／（360×Ｌ） を定格回転数Nmax以下になるように上記両吸気ポートの
連通距離Ｌおよび両吸気ポートの閉時期のずれ角Δθを
設定したことにより、この同調回転数において吸気充填
効率の向上が図れるものである。
（実施例） 以下、図面により本発明の各実施態様を詳細に説明す
る。
る。
実施例１ この実施例は第１図に示し、エンジン１の各気筒２には
それぞれ低速用吸気ポート３、高速用吸気ポート４およ
び２つの排気ポート5,5がそれぞれ開口している。そし
て、各ポート３〜５にはそれぞれ第１および第２吸気弁
6,7、排気弁8,8が配設されている。
それぞれ低速用吸気ポート３、高速用吸気ポート４およ
び２つの排気ポート5,5がそれぞれ開口している。そし
て、各ポート３〜５にはそれぞれ第１および第２吸気弁
6,7、排気弁8,8が配設されている。
上記両吸気ポート3,4に吸気を供給する吸気系10は途中
にサージタンク12（集合部）を備え、このサージタンク
12より上流側にエアクリーナ11を備える上流側吸気通路
13が接続され、サージタンク12から下流側に各気筒２に
対してそれぞれ独立した下流側吸気通路14が接続されて
いる。この下流側吸気通路14の下流側部分は、低速用吸
気ポート３と高速用吸気ポート４に対して隔壁15によっ
てそれぞれ分岐されて接続されている。そして、上記低
速用吸気ポート３と高速用吸気ポート４とは、隔壁15の
形成端の連通部で相互に連通し、この隔壁15を迂回する
連通距離Ｌの長さで相互に連通されている。
にサージタンク12（集合部）を備え、このサージタンク
12より上流側にエアクリーナ11を備える上流側吸気通路
13が接続され、サージタンク12から下流側に各気筒２に
対してそれぞれ独立した下流側吸気通路14が接続されて
いる。この下流側吸気通路14の下流側部分は、低速用吸
気ポート３と高速用吸気ポート４に対して隔壁15によっ
てそれぞれ分岐されて接続されている。そして、上記低
速用吸気ポート３と高速用吸気ポート４とは、隔壁15の
形成端の連通部で相互に連通し、この隔壁15を迂回する
連通距離Ｌの長さで相互に連通されている。
前記上流側吸気通路13には、吸気量を計測するエアフロ
ーメータ17と、負荷に応じて開閉操作されるスロットル
弁18がそれぞれ介装され、このスロットル弁18にはスロ
ットル開度センサー19が設けられている。また、前記下
流側吸気通路14には燃料噴射ノズル20が配設されるとと
もに、高速用吸気ポート４に配設された第２吸気弁７に
は、その開閉作動を制御するバルブセレクタ機構21が設
置されている。さらに、上記排気ポート5,5にはそれぞ
れ排気通路22が接続され、集合されて触媒装置23に連通
される。
ーメータ17と、負荷に応じて開閉操作されるスロットル
弁18がそれぞれ介装され、このスロットル弁18にはスロ
ットル開度センサー19が設けられている。また、前記下
流側吸気通路14には燃料噴射ノズル20が配設されるとと
もに、高速用吸気ポート４に配設された第２吸気弁７に
は、その開閉作動を制御するバルブセレクタ機構21が設
置されている。さらに、上記排気ポート5,5にはそれぞ
れ排気通路22が接続され、集合されて触媒装置23に連通
される。
上記バルブセレクタ機構21の作動および燃料噴射ノズル
20による燃料噴射はエンジンコントロールユニット24
（ECU）からの制御信号によって制御される。このエン
ジンコントロールユニット24には、前記エアフローメー
タ17からの吸気量信号、スロットル開度センサー19から
のスロットル開度信号に加えて、回転数センサー25から
のエンジン回転数信号がそれぞれ入力される。
20による燃料噴射はエンジンコントロールユニット24
（ECU）からの制御信号によって制御される。このエン
ジンコントロールユニット24には、前記エアフローメー
タ17からの吸気量信号、スロットル開度センサー19から
のスロットル開度信号に加えて、回転数センサー25から
のエンジン回転数信号がそれぞれ入力される。
前記低速用および高速用吸気ポート3,4を開閉する第１
および第２吸気弁6,7は、図示しない動弁機構によって
第２図に示すようなバルブタイミングで開閉操作される
ものであって、第１吸気弁６によって低速用吸気ポート
３は早い開時期IO１に開いて早い閉時期IC１に閉じるも
のであり、第２吸気弁７による高速用吸気ポート４は遅
い開時期IO２に開いて遅い閉時期IC２に閉じる。この両
吸気ポート6,7の閉時期IC１,IC２のずれ角Δθは、例え
ば30〜50゜に設定される。
および第２吸気弁6,7は、図示しない動弁機構によって
第２図に示すようなバルブタイミングで開閉操作される
ものであって、第１吸気弁６によって低速用吸気ポート
３は早い開時期IO１に開いて早い閉時期IC１に閉じるも
のであり、第２吸気弁７による高速用吸気ポート４は遅
い開時期IO２に開いて遅い閉時期IC２に閉じる。この両
吸気ポート6,7の閉時期IC１,IC２のずれ角Δθは、例え
ば30〜50゜に設定される。
さらに、前記バルブセレクタ機構21は、エンジンの運転
状態に応じて、特定領域においてのみ動弁機構による第
２吸気弁７の開閉作動を可能とするものである。すなわ
ち、第３図に示すように、エンジン回転数とスロットル
開度（負荷）応じて、高負荷高回転の領域Ｉにおいて第
２吸気弁７が上記第２図のバルブタイミングで開閉作動
し、それ以外の低負荷もしくは低回転の領域IIでは第２
吸気弁７を不作動状態として高速用吸気ポート４を閉状
態に維持するものである。
状態に応じて、特定領域においてのみ動弁機構による第
２吸気弁７の開閉作動を可能とするものである。すなわ
ち、第３図に示すように、エンジン回転数とスロットル
開度（負荷）応じて、高負荷高回転の領域Ｉにおいて第
２吸気弁７が上記第２図のバルブタイミングで開閉作動
し、それ以外の低負荷もしくは低回転の領域IIでは第２
吸気弁７を不作動状態として高速用吸気ポート４を閉状
態に維持するものである。
上記構造において、高速用吸気ポート４より早く閉じる
低速用吸気ポート３に対する第１吸気弁６の閉時期IC１
に吸気の流れが閉止されることによって発生する圧力波
を、下流側吸気通路14を経て連通する同一気筒の高速用
吸気ポート４に、第２吸気弁７が閉じる寸前に伝播され
るものである。圧力波はほぼ音速ａで吸気通路14を伝播
し、所定のエンジン回転数Neにおいて両吸気ポート3,4
の閉時期のずれ角Δθに相当する時間に上記連通距離Ｌ
を伝播するように、この連通距離Ｌおよびずれ角Δθを
設定するものである。
低速用吸気ポート３に対する第１吸気弁６の閉時期IC１
に吸気の流れが閉止されることによって発生する圧力波
を、下流側吸気通路14を経て連通する同一気筒の高速用
吸気ポート４に、第２吸気弁７が閉じる寸前に伝播され
るものである。圧力波はほぼ音速ａで吸気通路14を伝播
し、所定のエンジン回転数Neにおいて両吸気ポート3,4
の閉時期のずれ角Δθに相当する時間に上記連通距離Ｌ
を伝播するように、この連通距離Ｌおよびずれ角Δθを
設定するものである。
すなわち、エンジン回転数Neにおいて、ずれ角Δθだけ
回転するのに要する時間ｔが、 ｔ＝（Δθ×60）／（360×Ne）で、音速圧力波が距離
Ｌ伝わるのに要する時間ｔが、 ｔ＝Ｌ／ａであることから、上記圧力伝播が有効に作用
する同調回転数Neは、 Ne＝（Δθ×60×ａ）／（360×Ｌ）となる。
回転するのに要する時間ｔが、 ｔ＝（Δθ×60）／（360×Ne）で、音速圧力波が距離
Ｌ伝わるのに要する時間ｔが、 ｔ＝Ｌ／ａであることから、上記圧力伝播が有効に作用
する同調回転数Neは、 Ne＝（Δθ×60×ａ）／（360×Ｌ）となる。
そして、この同調回転数Neはエンジンの定格回転数Nmax
以下に設定するものであり、好ましくは、定格回転数Nm
axの２／３以上の高回転域に設定するものである。
以下に設定するものであり、好ましくは、定格回転数Nm
axの２／３以上の高回転域に設定するものである。
よって、本実施例によれば、第３図の領域IIのスロット
ル開度が小さいか、エンジン回転数が低い運転域では、
バルブセレクタ機構21によって高速用吸気ポート４は閉
状態に維持され、低速用吸気ポート３のみによって吸気
が供給される。この場合に、吸気は開口面積が小さくな
って流速が速いとともに、偏心した位置から気筒２の接
線方向にスワールを生成して流入し燃料性が向上する。
また、高速用吸気ポート４が閉じていることから圧縮開
始時の吸気の吹き返しも発生しない。
ル開度が小さいか、エンジン回転数が低い運転域では、
バルブセレクタ機構21によって高速用吸気ポート４は閉
状態に維持され、低速用吸気ポート３のみによって吸気
が供給される。この場合に、吸気は開口面積が小さくな
って流速が速いとともに、偏心した位置から気筒２の接
線方向にスワールを生成して流入し燃料性が向上する。
また、高速用吸気ポート４が閉じていることから圧縮開
始時の吸気の吹き返しも発生しない。
一方、第３図の領域Ｉの高速高負荷運転域においては、
高速用吸気ポート４は第２図に示すタイミングによって
遅れて閉じるように開閉作動し、開口面積の拡大により
吸入空気量が増加するとともに、同調回転数Ne近傍にお
いては、低速用吸気ポート３が閉じる時に発生する圧力
波が下流側吸気通路14を通って高速用吸気ポート４に伝
播して、この高速用吸気ポート４が閉じる寸前の吸気圧
力を高くし、吸気充填効率の増大により出力が向上する
ものである。
高速用吸気ポート４は第２図に示すタイミングによって
遅れて閉じるように開閉作動し、開口面積の拡大により
吸入空気量が増加するとともに、同調回転数Ne近傍にお
いては、低速用吸気ポート３が閉じる時に発生する圧力
波が下流側吸気通路14を通って高速用吸気ポート４に伝
播して、この高速用吸気ポート４が閉じる寸前の吸気圧
力を高くし、吸気充填効率の増大により出力が向上する
ものである。
実施例２ この実施例は第４図に示し、前例に対して、吸気系10の
サージタンク12（集合部）より下流の下流側吸気通路14
が、各気筒２毎に分岐して接続されるとともに、それぞ
れの低速用吸気ポート３および高速用吸気ポート４に対
して独立して低速側通路14aと高速側通路14bとに形成さ
れている。この低速側通路14aと高速側通路14bの途中に
おいて、両吸気ポート3,4を連通する連通口27（連通
部）が設けられ、この連通口27を通って圧力波が連通距
離Ｌで伝播するように構成されている。上記連通距離Ｌ
およびずれ角Δθを、前記と同様に所定の同調回転数Ne
に対応して設定するものである。その他は前例と同様に
構成され、第１図と同一構造には同一符号を付してその
説明を省略する。また、低速用吸気ポート３および高速
用吸気ポート４の開閉タイミング、バルブセレクト機構
21の作動領域も前記第２図および第３図と同様に制御さ
れるものである。
サージタンク12（集合部）より下流の下流側吸気通路14
が、各気筒２毎に分岐して接続されるとともに、それぞ
れの低速用吸気ポート３および高速用吸気ポート４に対
して独立して低速側通路14aと高速側通路14bとに形成さ
れている。この低速側通路14aと高速側通路14bの途中に
おいて、両吸気ポート3,4を連通する連通口27（連通
部）が設けられ、この連通口27を通って圧力波が連通距
離Ｌで伝播するように構成されている。上記連通距離Ｌ
およびずれ角Δθを、前記と同様に所定の同調回転数Ne
に対応して設定するものである。その他は前例と同様に
構成され、第１図と同一構造には同一符号を付してその
説明を省略する。また、低速用吸気ポート３および高速
用吸気ポート４の開閉タイミング、バルブセレクト機構
21の作動領域も前記第２図および第３図と同様に制御さ
れるものである。
この第２の実施例においては、サージタンク12下流の下
流側吸気通路14における低速側通路14aおよび高速側通
路14bが、それぞれの低速用および高速用吸気ポート3,4
に対応する通路面積および通路長さに設定可能で、各運
転領域において吸気慣性効果等の吸気の動的効果を得る
ように形成するものであり、これにより吸気充填効率が
さらに増大する。
流側吸気通路14における低速側通路14aおよび高速側通
路14bが、それぞれの低速用および高速用吸気ポート3,4
に対応する通路面積および通路長さに設定可能で、各運
転領域において吸気慣性効果等の吸気の動的効果を得る
ように形成するものであり、これにより吸気充填効率が
さらに増大する。
実施例３ この実施例は第５図に示し、第２の実施例におけるバル
ブセレクト機構21の代りに、高速用吸気ポート４に対す
る高速側通路14bにそれぞれシャッターバルブ28を配設
し、このシャッターバルブ28をエジコントロールユニツ
ト24からの制御信号に応じて作動するアクチュエータ29
によって開閉操作するようにしたものである。このシャ
ッターバルブ28は、前記第３図と同様に、その高負荷高
回転領域Ｉで開作動し、それ以外の領域IIで閉状態に保
持されるものである。その他、連通口27の開口位置（連
通距離Ｌ）、ずれ角Δθ等は前例と同様に同調回転数Ne
に対応して設置され、第４図と同一構造には同一符号を
付してその説明を省略する。なお、低速用吸気ポート３
および高速用吸気ポート４の開閉タイミングは、第２図
と同様に制御されるものである。
ブセレクト機構21の代りに、高速用吸気ポート４に対す
る高速側通路14bにそれぞれシャッターバルブ28を配設
し、このシャッターバルブ28をエジコントロールユニツ
ト24からの制御信号に応じて作動するアクチュエータ29
によって開閉操作するようにしたものである。このシャ
ッターバルブ28は、前記第３図と同様に、その高負荷高
回転領域Ｉで開作動し、それ以外の領域IIで閉状態に保
持されるものである。その他、連通口27の開口位置（連
通距離Ｌ）、ずれ角Δθ等は前例と同様に同調回転数Ne
に対応して設置され、第４図と同一構造には同一符号を
付してその説明を省略する。なお、低速用吸気ポート３
および高速用吸気ポート４の開閉タイミングは、第２図
と同様に制御されるものである。
上記各実施例において、低速用吸気ポート３と高速用吸
気ポート４との閉時期のずれ角Δθおよび両吸気ポート
3,4を連通する距離Ｌの設定により低速用吸気ポート３
が閉じる時に発生する圧力波を高速用吸気ポート４が閉
じる寸前に作用させる同調回転数Neを、定格回転数Nmax
以下の高速域になるように設定したことにより、低・中
速域においては２つの吸気ポート3,4の形成による充填
量を確保しつつ、高速域では上記同調回転数Neの近傍に
おいて圧力伝播によりさらに充填量を増大して出力性能
の向上を得るものである。特に、上記低速用吸気ポート
３の閉時期に吸気流の閉止に伴って発生する圧力上昇
は、吸気量の多い高速高負荷域において大きくなり、こ
の領域で圧力波の伝播に要する時間とエンジン回転数と
を同調させることにより、有効に充填効率の向上が図れ
る。また、同調回転数Neを低く設定すると連通長さＬが
長くなり、圧力波そのものが小さいとともに、伝播途中
で圧力が減衰して充填効率向上効果が低減するので、前
記のように同調回転数Neは定格回転数の２／３以上の高
速域に設定するのが好ましいものである。
気ポート４との閉時期のずれ角Δθおよび両吸気ポート
3,4を連通する距離Ｌの設定により低速用吸気ポート３
が閉じる時に発生する圧力波を高速用吸気ポート４が閉
じる寸前に作用させる同調回転数Neを、定格回転数Nmax
以下の高速域になるように設定したことにより、低・中
速域においては２つの吸気ポート3,4の形成による充填
量を確保しつつ、高速域では上記同調回転数Neの近傍に
おいて圧力伝播によりさらに充填量を増大して出力性能
の向上を得るものである。特に、上記低速用吸気ポート
３の閉時期に吸気流の閉止に伴って発生する圧力上昇
は、吸気量の多い高速高負荷域において大きくなり、こ
の領域で圧力波の伝播に要する時間とエンジン回転数と
を同調させることにより、有効に充填効率の向上が図れ
る。また、同調回転数Neを低く設定すると連通長さＬが
長くなり、圧力波そのものが小さいとともに、伝播途中
で圧力が減衰して充填効率向上効果が低減するので、前
記のように同調回転数Neは定格回転数の２／３以上の高
速域に設定するのが好ましいものである。
なお、上記各実施例においては、低速低負荷運転域にお
いてはバルブセレクト機構もしくはシャッターバルブの
作動で高速用吸気ポートによる吸気を停止するように
し、スワールの生成を行うとともに閉時期の遅い高速用
吸気ポートからの吸気の吹き抜けを抑制するようにして
いるが、両吸気ポートの開閉タイミングの差違もしくは
ポート径の差などによって低速域の充填量が充分に確保
できることから、上記のようなバルブセレクト機構もし
くはシャッターバルブの設置は必ずしも必要とされな
い。
いてはバルブセレクト機構もしくはシャッターバルブの
作動で高速用吸気ポートによる吸気を停止するように
し、スワールの生成を行うとともに閉時期の遅い高速用
吸気ポートからの吸気の吹き抜けを抑制するようにして
いるが、両吸気ポートの開閉タイミングの差違もしくは
ポート径の差などによって低速域の充填量が充分に確保
できることから、上記のようなバルブセレクト機構もし
くはシャッターバルブの設置は必ずしも必要とされな
い。
また、上記各実施例においては、レシプロエンジンにつ
いて説明しているが、本発明はロータリピストンエンジ
ンに対しても適用可能である。このロータリピストンエ
ンジンにおいては、作動室に対して連通開口し、ロータ
によって開閉される低速用および高速用吸気ポートを、
その形状の設定により開閉タイミングを低速用吸気ポー
トが高速用吸気ポートより早く閉じるように形成するも
のである。両吸気ポートの閉時期のずれ角Δθは30〜60
゜の範囲で設定するものであり、これに対応して両吸気
ポートの連通長さＬを設定して所定の同調回転数におい
て圧力伝播が有効に作用するように、定格回転数以下に
設定するものである。また、高速用吸気ポートに対する
高速用吸気通路には前記と同様のシャッターバルブを介
設するようにしてもよい。
いて説明しているが、本発明はロータリピストンエンジ
ンに対しても適用可能である。このロータリピストンエ
ンジンにおいては、作動室に対して連通開口し、ロータ
によって開閉される低速用および高速用吸気ポートを、
その形状の設定により開閉タイミングを低速用吸気ポー
トが高速用吸気ポートより早く閉じるように形成するも
のである。両吸気ポートの閉時期のずれ角Δθは30〜60
゜の範囲で設定するものであり、これに対応して両吸気
ポートの連通長さＬを設定して所定の同調回転数におい
て圧力伝播が有効に作用するように、定格回転数以下に
設定するものである。また、高速用吸気ポートに対する
高速用吸気通路には前記と同様のシャッターバルブを介
設するようにしてもよい。
第１図は本発明の第１の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの概略構成図、 第２図は第１および第２吸気弁による低速用および高速
用吸気ポートの開閉タイミングを示す特性図、 第３図はバルブセレクト機構の作動領域を示す特性図、 第４図は本発明の第２の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの概略構成図、 第５図は本発明の第３の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの概略構成図である。 １……エンジン、２……気筒 ３……低速用吸気ポート ４……高速用吸気ポート 10……吸気系、12……サージタンク 14……下流側吸気通路 14a……低速側通路、14b……高速側通路 15……隔壁、Ｌ……連通距離 24……エンジンコントロールユニット 27……連通口、Δθ……ずれ角 28……シャッターバルブ
たエンジンの概略構成図、 第２図は第１および第２吸気弁による低速用および高速
用吸気ポートの開閉タイミングを示す特性図、 第３図はバルブセレクト機構の作動領域を示す特性図、 第４図は本発明の第２の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの概略構成図、 第５図は本発明の第３の実施例における吸気装置を備え
たエンジンの概略構成図である。 １……エンジン、２……気筒 ３……低速用吸気ポート ４……高速用吸気ポート 10……吸気系、12……サージタンク 14……下流側吸気通路 14a……低速側通路、14b……高速側通路 15……隔壁、Ｌ……連通距離 24……エンジンコントロールユニット 27……連通口、Δθ……ずれ角 28……シャッターバルブ
Claims (1)
- 【請求項１】閉時期の早い低速用吸気ポートと閉時期の
遅い高速用吸気ポートとを有するエンジンの吸気装置に
おいて、上記低速用吸気ポートおよび高速用吸気ポート
に接続された吸気通路を上流側で集合する集合部を設け
るとともに、該集合部より下流の吸気通路に同一気筒の
低速用吸気ポートと高速用吸気ポートとを相互に連通す
る連通部を設け、エンジンの定格回転数をNmax、音速を
ａとしたときに、上記両吸気ポートの連通距離Ｌおよび
両吸気ポートの閉時期のずれ角Δθを Nmax≧（Δθ×60×ａ）／（360×Ｌ） の条件を満足するように設定したことを特徴とするエン
ジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60076196A JPH0663455B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60076196A JPH0663455B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61234225A JPS61234225A (ja) | 1986-10-18 |
| JPH0663455B2 true JPH0663455B2 (ja) | 1994-08-22 |
Family
ID=13598390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60076196A Expired - Fee Related JPH0663455B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0663455B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0663456B2 (ja) * | 1985-10-29 | 1994-08-22 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPS63121726U (ja) * | 1987-02-02 | 1988-08-08 | ||
| FR2819014B1 (fr) * | 2000-12-28 | 2003-05-09 | Renault | Systeme d'admission de gaz dans un cylindre d'un moteur a combustion |
| JP5998503B2 (ja) * | 2012-02-07 | 2016-09-28 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの吸排気装置 |
| JP2017180359A (ja) * | 2016-03-31 | 2017-10-05 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5982523A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS59218333A (ja) * | 1983-05-25 | 1984-12-08 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-04-10 JP JP60076196A patent/JPH0663455B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61234225A (ja) | 1986-10-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |