JP2017180359A

JP2017180359A - エンジンの制御装置

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Publication number: JP2017180359A
Application number: JP2016070645A
Authority: JP
Inventors: 養祖　隆; Takashi Youso; 隆養祖; 高皓長野; Takaaki Nagano
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-03-31
Filing date: 2016-03-31
Publication date: 2017-10-05
Also published as: US20190093571A1; WO2017170709A1; EP3415745A4; EP3415745A1; CN108779717A

Abstract

【課題】エンジンに供給する新気の量を増加させ、エンジン出力を増加させることができるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】吸気ポート内に第１の吸気弁及び第２の吸気弁が設けられたエンジンの制御装置であって、第１の吸気弁の開弁時期及び閉弁時期を制御する可変動弁機構と、吸第１の気弁とは独立して第２の吸気弁の開弁時期及び閉弁時期を制御する可変動弁機構と、を備え、エンジンの吸気工程において可変動弁機構は、第１の吸気弁が閉じられた後、遅延時間ｒｔ後に第２の吸気弁を閉じるようになっており、遅延時間ｒｔは、第１の吸気弁が閉じた際に生じた圧力波が吸気ポートを通って第２の吸気弁に到達する時間である。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、可変動弁機構によって吸気弁の開閉を制御するエンジンの制御装置に関する。

従来から、エンジンの制御装置においては、エンジンの吸気弁及び排気弁の開弁及び閉弁の時期を適切に制御することによりエンジンの運転効率を高める技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１２−３６７９８号公報

特許文献１では、同一のリフトカーブに従って開閉する吸気弁及び排気弁を１気筒毎にそれぞれ２つずつ備えるエンジンにおいて、吸気弁又は排気弁の開弁時期に位相差を設定することにより気筒内に旋回流を生じさせ、これにより、排気エミッション及び燃費を改善することとしている。

ところで、近年では、更なる排気エミッション及び燃費の向上を図るべく、エンジンをリーン燃焼させる場合やエンジンに導入される新気の量を調整するスロットル弁を全開にして高出力を得たい場合に、より大量の新気を気筒内に導入することが求められている。

そして、気筒内に導入される新気の量を増やすための技術としては、エンジンにターボチャージャー等を適用して吸気系統にコンプレッサーを設置する技術が多用されている。

これに対して本発明は、吸気系統に新気を圧縮するコンプレッサー等とは異なる手段を用いてエンジンに供給する新気の量を増加させ、エンジン出力を増加させることができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するために、本発明は、吸気ポート内に第１の吸気弁及び第２の吸気弁が設けられたエンジンの制御装置であって、前記第１の吸気弁の開弁時期及び閉弁時期を制御する第１の可変動弁機構と、前記第１の吸気弁とは独立して前記第２の吸気弁の開弁時期及び閉弁時期を制御する第２の可変動弁機構と、を備え、エンジンの吸気工程において前記第２の可変動弁機構は、前記第１の可変動弁機構によって前記第１の吸気弁が閉じられた後、所定の遅延時間後に前記第２の吸気弁を閉じるようになっており、前記遅延時間は、前記第１の吸気弁が閉じた際に生じた圧力波が前記吸気ポートを通って前記第２の吸気弁に到達する時間である。

このように構成された本発明によれば、吸気工程において、第１の吸気弁を閉じてから所定の遅延時間後に第２の吸気弁を閉じることができる。そして、遅延時間は、第１の吸気弁が閉じた際に生じた圧力波が吸気ポートを通って第２の吸気弁に到達する時間である。従って、このタイミングで第２の吸気弁を閉じることによって、第１の吸気弁を閉じた際に生じた圧力波を利用して第２の吸気弁周辺の圧力を増加させ、第２の吸気弁から筒内に導入する新気の量を増加させることができる。

また、本発明において、好ましくは、前記遅延時間は、エンジン回転数が高いほど長くなる。

このように構成された本発明によれば、エンジン回転数に応じて適切な遅延時間を設定することができる。

以上のように、本発明によれば、吸気系統に新気を圧縮するコンプレッサー等を適用することなく、エンジンに供給する新気の量を増加させ、エンジン出力を増加させることができる。

本発明の実施形態によるエンジンの概略構成図である。本発明の実施形態によるエンジンの概略構成図である。本発明の実施形態による可変動弁機構の概略構成図である。本発明の実施形態による可変動弁機構の動作を示すグラフである。本発明の実施形態によるエンジンの制御ブロック図である。本発明の実施形態によるエンジン回転数と遅延時間との関係を示すグラフである。本発明の実施形態による吸気弁の動作を示すグラフである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるエンジンについて説明する。

まず、図１を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの構成について説明する。図１は、本発明の実施形態によるエンジンの概略構成図である。

図１に示すように、エンジン１は、車両に搭載される、少なくともガソリンを含有する燃料が供給されるガソリンエンジンである。エンジン１は、複数の気筒１８が設けられたシリンダブロック１１（なお、図１では、１つの気筒のみを図示するが、例えば４つの気筒が直列に設けられる）と、このシリンダブロック１１上に配設されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、エンジンオイルが貯留されたオイルパン１３とを有している。各気筒１８内には、コンロッド１４２を介してクランクシャフト１５と連結されているピストン１４が往復動可能に嵌挿されている。ピストン１４の頂面には、ディーゼルエンジンの燃焼室に適用されるリエントラント型燃焼室を形成するようなキャビティ１４１が設けられている。キャビティ１４１は、ピストン１４が圧縮上死点付近に位置するときには、インジェクタ６７に相対する。そして、シリンダヘッド１２と、気筒１８と、キャビティ１４１を有するピストン１４とが、燃焼室１９を画定する。なお、燃焼室１９の形状は、図示する形状に限定されるものではない。例えばキャビティ１４１の形状、ピストン１４の頂面形状、及び、燃焼室１９の天井部の形状等は、適宜変更することが可能である。

このエンジン１は、理論熱効率の向上や、圧縮着火燃焼の安定化等を目的として、１５以上の比較的高い幾何学的圧縮比に設定されている。なお、幾何学的圧縮比は１５以上２０以下程度の範囲で、適宜設定すればよい。

シリンダヘッド１２には、気筒１８毎に、燃焼室１９に連通する吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成されていると共に、これら吸気ポート１６及び排気ポート１７には、燃焼室１９側の開口を開閉する吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれ配設されている。

シリンダヘッド１２には、気筒１８毎に、気筒１８内に燃料を直接噴射する（直噴）インジェクタ６７が取り付けられている。インジェクタ６７は、その噴口が燃焼室１９の天井面の中央部分から、その燃焼室１９内に臨むように配設されている。インジェクタ６７は、エンジン１の運転状態に応じて設定された噴射タイミングでかつ、エンジン１の運転状態に応じた量の燃料を、燃焼室１９内に直接噴射する。この例において、インジェクタ６７は、詳細な図示は省略するが、複数の噴口を有する多噴口型のインジェクタである。これによって、インジェクタ６７は、燃料噴霧が、燃焼室１９の中心位置から放射状に広がるように、燃料を噴射する。ピストン１４が圧縮上死点付近に位置するタイミングで、燃焼室１９の中央部分から放射状に広がるように噴射された燃料噴霧は、ピストン頂面に形成されたキャビティ１４１の壁面に沿って流動する。換言すれば、キャビティ１４１は、ピストン１４が圧縮上死点付近に位置するタイミングで噴射された燃料噴霧を、その内部に収めるように形成されている。この多噴口型のインジェクタ６７とキャビティ１４１との組み合わせは、燃料の噴射後、混合気形成期間を短くすると共に、燃焼期間を短くする上で有利な構成である。なお、インジェクタ６７は、多噴口型のインジェクタに限定されず、外開弁タイプのインジェクタを採用してもよい。

図外の燃料タンクとインジェクタ６７との間は、燃料供給経路によって互いに連結されている。この燃料供給経路上には、燃料ポンプ６３とコモンレール６４とを含み、かつ、インジェクタ６７に、比較的高い燃料圧力で燃料を供給することが可能な燃料供給システム６２が介設されている。燃料ポンプ６３は、燃料タンクからコモンレール６４に燃料を圧送し、コモンレール６４は圧送された燃料を、比較的高い燃料圧力で蓄えることが可能である。インジェクタ６７が開弁することによって、コモンレール６４に蓄えられている燃料がインジェクタ６７の噴口から噴射される。ここで、燃料ポンプ６３は、図示は省略するが、プランジャー式のポンプであり、エンジン１によって駆動される。このエンジン駆動のポンプを含む構成の燃料供給システム６２は、３０ＭＰａ以上の高い燃料圧力の燃料を、インジェクタ６７に供給することを可能にする。燃料圧力は、最高で１２０ＭＰａ程度に設定してもよい。インジェクタ６７に供給される燃料の圧力は、エンジン１の運転状態に応じて変更される。なお、燃料供給システム６２は、この構成に限定されるものではない。

シリンダヘッド１２にはまた、燃焼室１９内の混合気に強制点火（具体的には火花点火）する点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５は、この例では、エンジン１の排気側から斜め下向きに延びるように、シリンダヘッド１２内を貫通して配置されている。点火プラグ２５の先端は、圧縮上死点に位置するピストン１４のキャビティ１４１内に臨んで配置される。

エンジン１の一側面には、各気筒１８の吸気ポート１６に連通するように吸気通路３０が接続されている。一方、エンジン１の他側面には、各気筒１８の燃焼室１９からの既燃ガス（排気ガス）を排出する排気通路４０が接続されている。

吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設され、その下流側には、各気筒１８への吸入空気量を調節するスロットル弁３６が配設されている。また、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３３が配設されている。このサージタンク３３よりも下流側の吸気通路３０は、気筒１８毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒１８の吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。

排気通路４０の上流側の部分は、気筒１８毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置として、直キャタリスト４１とアンダーフットキャタリスト４２とがそれぞれ接続されている。直キャタリスト４１及びアンダーフットキャタリスト４２はそれぞれ、筒状ケースと、そのケース内の流路に配置した、例えば三元触媒とを備えて構成されている。

吸気通路３０におけるサージタンク３３とスロットル弁３６との間の部分と、排気通路４０における直キャタリスト４１よりも上流側の部分とは、排気ガスの一部を吸気通路３０に還流するためのＥＧＲ通路５０を介して接続されている。このＥＧＲ通路５０は、排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのＥＧＲクーラ５２が配設された主通路５１を含んで構成されている。主通路５１には、排気ガスの吸気通路３０への還流量を調整するためのＥＧＲ弁５１１が配設されている。

また、エンジン１は、制御手段としてのパワートレイン・コントロール・モジュール（以下では「ＰＣＭ」と呼ぶ。）１０によって制御される。ＰＣＭ１０は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されており、このＰＣＭ１０が制御器を構成する。

図２は、エンジンの概略構成図であり、特定の気筒を上面視したときの概略構成図である。図２に示すように、一つの気筒１８には、燃焼室１９に連通された２つの吸気口２３ａ，２３ｂ及び２つの排気口２４ａ，２４ｂが設けられている。そして、各吸気口２３ａ，２３ｂは、それぞれ、吸気弁２１ａ，２１ｂによって開閉され、各排気口２４ａ，２４ｂは、それぞれ、排気弁２２ａ，２２ｂによって開閉される。吸気ポート１６は、吸気口２３ａ，２３ｂの上流側で分岐しており、分岐した通路が、それぞれ吸気口２３ａ，２３ｂに接続されている。

図３は、吸気弁及び排気弁に適用される可変動弁機構の概略構成図である。ここでは、吸気弁２１に適用される吸気側可変動弁機構７２について詳述するが、排気弁２２に適用される排気側可変動弁機構７１も同一の構成を有している。

図３に示すように、吸気弁２１に適用される可変動弁機構７２は、外部から供給されたエンジンオイルが通過するオイル供給路７２ａと、オイル供給路７２ａ上に設けられた三方弁としてのソレノイドバルブ７２ｂと、オイル供給路７２ａからソレノイドバルブ７２ｂを介して供給されたエンジンオイルが充填される圧力室７２ｃと、を有する。ソレノイドバルブ７２ｂは、通電されていない状態では開弁しており、通電されている状態では閉弁する。そして、ソレノイドバルブ７２ｂの上流側のオイル供給路７２ａ上には、図示しない逆止弁などが設けられており、オイル供給路７２ａ内をエンジンオイルが逆流しないように構成されている。このような可変動弁機構７２では、ソレノイドバルブ７２ｂが通電しておらず開弁している場合に、オイル供給路７２ａと圧力室７２ｃとが流体連通される。これにより、オイル供給路７２ａからのエンジンオイルは、圧力室７２ｃへと供給される（図２中の矢印Ａ１１参照）。

また、可変動弁機構７２は、タイミングベルトなどを介してクランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフト２３上に設けられたカム７２ｄと、カム７２ｄから伝達された力により揺動するローラーフィンガーフォロア７２ｅと、圧力室７２ｃに連結されており、ローラーフィンガーフォロア７２ｅによって動作されて、圧力室７２ｃ内のエンジンオイルの圧力（油圧）を上昇させるポンプユニット７２ｆと、を有する。加えて、可変動弁機構７２は、ソレノイドバルブ７２ｂを介して圧力室７２ｃに連結され、圧力室７２ｃ内の油圧によって吸気弁２１を開弁させるように動作するブレーキユニット７２ｇと、ブレーキユニット７２ｇが動作していないときに吸気弁２１の閉状態を維持するための力を付与するバルブスプリング７２ｈと、を有する。このような可変動弁機構７２では、ソレノイドバルブ７２ｂが閉弁すると、オイル供給路７２ａと圧力室７２ｃとの流体連通が遮断され、同時に、圧力室７２ｃとブレーキユニット７２ｇとが流体連通されることで、圧力室７２ｃ内の油圧がブレーキユニット７２ｇに作用する（図２中の矢印Ａ１２参照）。

可変動弁機構７２が吸気弁２１を開弁させる動作について具体的に説明する。カム７２ｄが吸気カムシャフト２３と同期して回転すると、カム７２ｄに形成されたカム山（換言するとカムロブ）が所定時間にわたってローラーフィンガーフォロア７２ｅに接触する。そして、カム山がローラーフィンガーフォロアに接触している間、カム山がローラーフィンガーフォロア７２ｅをポンプユニット７２ｆ方向に押し込む。ローラーフィンガーフォロア７２ｅがポンプユニット７２ｆ方向に押し込まれると、ローラーフィンガーフォロア７２ｅがポンプユニット７２ｆを付勢して、ポンプユニット７２ｆが圧力室７１ｃ内のエンジンオイルを圧縮する。これにより、圧力室７２ｃ内の油圧が上昇する。そして、圧力室７２ｃ内の油圧が上昇している間にソレノイドバルブ７２ｂを閉弁すると、上昇した圧力室７２ｃ内の油圧がブレーキユニット７２ｇに作用する。これにより、ブレーキユニット７２ｇが吸気弁２１を付勢し、吸気弁２１がリフトして開弁する。

基本的には、カム７２ｄに形成されたカム山の先行側端面７２ｉがローラーフィンガーフォロア７２ｅに作用している間の何処かのタイミングでソレノイドバルブ７２ｂを閉弁すると、吸気弁２１を開弁させることができる。したがって、可変動弁機構７２では、ソレノイドバルブ７２ｂを開状態から閉状態に切り替えるタイミングを変えることで、吸気弁２１の開弁時期を変化させることができる。一方で、可変動弁機構７２では、ソレノイドバルブ７２ｂを閉状態から開状態に切り替えるタイミングを変えることで、吸気弁２１の閉弁時期を変化させることができる。本実施形態では、吸気行程において吸気弁２１を開弁できるように、カム７２ｄ上の所定位置にカム山が形成されている。

図４は、可変動弁機構７２の動作を示すグラフである。図４（ａ）の上には、可変動弁機構７２によって吸気弁２１を比較的早い時期ｔ１１にて開弁させたときの吸気弁２１の動作（リフトカーブ）を示しており、図４（ａ）の下には、このように吸気弁２１を動作させたときの可変動弁機構７２のソレノイドバルブ７２ｂの開閉状態を示している。図４（ａ）は、カム山がローラーフィンガーフォロア７２ｅに作用している全期間にわたって、ソレノイドバルブ７２ｂを閉じているときの動作を示す。一方で図４（ｂ）は、カム山がローラーフィンガーフォロア７２ｅに作用し始めたときにソレノイドバルブ７２ｂを閉じ、カム山の頂点がローラフィンガフォロワ７２ｅを通過した時刻ｔ１２においてソレノイドバルブ７２ｂを開いたときの動作を示す。

図４（ａ）と図４（ｂ）とを比較すると、図４（ｂ）に示すように、時刻ｔ１２においてソレノイドバルブ７２ｂを開弁すると、時刻ｔ１２から急激に吸気弁２１が降下し、図４（ａ）の場合と比較して早期に吸気弁２１を閉弁させることができる。即ち、時刻ｔ１２においてソレノイドバルブ７２ｂを開くと、圧力室７２ｃ内の圧力が低下するためブレーキユニット７２ｇに作用している油圧が低下し、これにより吸気弁２１が閉弁する。このように、ソレノイドバルブ７２ｅを閉じるタイミングを制御することにより、吸気弁２１が閉弁するタイミングを制御することができる。

図５は、本発明の実施形態によるエンジンの制御ブロック図である。図５に示すように、ＰＣＭ１０には、各種のセンサＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ４〜ＳＷ１８の検出信号が入力される。具体的には、ＰＣＭ１０には、エアクリーナ３１の下流側で、新気の流量を検出するエアフローセンサＳＷ１の検出信号と、新気の温度を検出する吸気温度センサＳＷ２の検出信号と、ＥＧＲ通路５０における吸気通路３０との接続部近傍に配置されかつ、外部ＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温センサＳＷ４の検出信号と、吸気ポート１６に取り付けられかつ、気筒１８内に流入する直前の吸気の温度を検出する吸気ポート温度センサＳＷ５の検出信号と、シリンダヘッド１２に取り付けられかつ、気筒１８内の圧力を検出する筒内圧センサＳＷ６の検出信号と、排気通路４０におけるＥＧＲ通路５０の接続部近傍に配置されかつ、それぞれ排気温度及び排気圧力を検出する排気温センサＳＷ７及び排気圧センサＳＷ８の検出信号と、直キャタリスト４１の上流側に配置されかつ、排気中の酸素濃度を検出するリニアＯ₂センサＳＷ９の検出信号と、直キャタリスト４１とアンダーフットキャタリスト４２との間に配置されかつ、排気中の酸素濃度を検出するラムダＯ₂センサＳＷ１０の検出信号と、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサＳＷ１１の検出信号と、クランクシャフト１５の回転角を検出するクランク角センサＳＷ１２の検出信号と、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＷ１３の検出信号と、吸気側及び排気側のカム角センサＳＷ１４、ＳＷ１５の検出信号と、燃料供給システム６２のコモンレール６４に取り付けられかつ、インジェクタ６７に供給する燃料圧力を検出する燃圧センサＳＷ１６の検出信号と、エンジン１の油圧を検出する油圧センサＳＷ１７の検出信号と、エンジンオイルの油温を検出する油温センサＳＷ１８の検出信号と、が入力される。

ＰＣＭ１０は、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定し、これに応じて、（直噴）インジェクタ６７、点火プラグ２５、吸気弁２１ａ，２１ｂを制御する吸気側可変動弁機構７２、排気弁２２ａを制御する排気側可変動弁機構７１、燃料供給システム６２、及び、各種の弁（スロットル弁３６、ＥＧＲ弁５１１）のアクチュエータに対して制御信号を出力する。こうしてＰＣＭ１０は、エンジン１を運転する。

次に、本実施形態の作用について詳述する。

図６は、吸気工程における吸気弁の動作を示すグラフである。図６中、実線Ｌ１及び実線Ｌ２は、それぞれ、吸気弁２１ａ及び吸気弁２１ｂのリフトカーブを示す。同図に示すように、一方の吸気弁２１ｂを制御する可変動弁機構７２では、吸気工程中、カム山がローラーフィンガーフォロア７２ｅに作用している間、継続的にソレノイドバルブ７２ｂが閉じられている。これにより、カム山のプロフィールに従ったリフトカーブを描く。一方で、吸気弁２１ａを制御する可変動弁機構７２では、吸気弁２１ｂと同時に吸気弁２１ａを開弁し、カム山の頂点がローラーフィンガーフォロア７２ｅを通過した後、所定のタイミングでソレノイドバルブ７２ｂが閉じられている。これにより、吸気弁２１ａは、吸気弁２１ｂよりも早く閉弁し、両者が閉弁するタイミングの間には所定の遅延時間ｒｔが存在している。そして、ＰＣＭ１０は、エンジン回転数に応じて遅延時間ｒｔを制御するようになっている。以下、遅延時間ｒｔについて具体的に説明する。

遅延時間ｒｔは、吸気弁２１ａが閉じた際に生じた圧力波が吸気ポート１６を通って吸気弁２１ｂに到達する時間に相当する。即ち、吸気弁２１ａが閉弁すると、吸気弁２１が閉じた瞬間に吸気ポート１６を逆流する圧力波が発生する。当該圧力波は、図２の矢印Ａ１によって示すように、吸気弁２１ａから吸気ポート１６の分岐点に向けて伝搬する。そして、圧力波は、吸気ポート１６の分岐点において、吸気ポートを更に逆流する方向（図２の矢印Ａ２）及び他方の吸気弁２１ｂに向かう方向（図２の矢印Ａ３）に分かれて伝搬する。そして、本実施形態では、矢印Ａ３方向に伝搬する圧力波によって吸気口２３ｂ付近の圧力が高まったとき、換言すれば、圧力波が吸気弁２１ｂに到達するタイミングで吸気弁２１ｂを閉弁する。これにより、吸気口２３ｂから燃焼室１９内に導入される新気の量を、圧力波の到達を考慮しない場合と比較して増加させることができる。

従って、遅延時間ｒｔは、吸気口２３ａから分岐点を経て吸気口２３ｂまでの距離、圧力波の伝搬速度（例えば、標準大気圧での音速である３５０ｍ／ｓ）、及びエンジン回転数によって決定される。例えば、分岐点から吸気口２３ａ及び吸気口２３ｂまでの距離が１００ｍｍである場合、吸気口２３ａから吸気口２３ｂまでの距離は、２００ｍｍとなる。この場合、圧力波が吸気口２３ａから吸気口２３ｂまで到達するための時間は、０．５７（ｍｓ）となる。そして、例えばエンジンの回転数が１０００（ＲＰＭ）である場合、単位時間当たりの回転角度と、到達時間を掛けた値が遅延時間ｒｔ（°）となる。また、エンジンの回転数が高くなると、単位時間当たりの回転角度が大きくなるため、遅延時間ｒｔ（°）も遅くなる。従って、エンジンの回転数（ＲＰＭ）と、遅延時間（ｒｔ）は、図７に示すように、ほぼ比例関係にあり、エンジンの回転数が大きいほど、遅延時間も長くなる。

以上のように、本実施形態によれば、吸気工程において、遅延時間ｒｔに従って吸気弁２１ｂを送らせて閉じることによって、吸気弁２１ａを閉じた際に生じた圧力波を利用して吸気弁２１ｂ周辺の圧力を増加させ、吸気弁２１ｂから燃焼室１９内に導入する新気の量を増加させることができる。

１エンジン
１０ＰＣＭ
１８気筒
２１吸気弁
２３ａ，２３ｂ吸気口
７２吸気側可変動弁機構

Claims

吸気ポート内に第１の吸気弁及び第２の吸気弁が設けられたエンジンの制御装置であって、
前記第１の吸気弁の開弁時期及び閉弁時期を制御する第１の可変動弁機構と、
前記第１の吸気弁とは独立して前記第２の吸気弁の開弁時期及び閉弁時期を制御する第２の可変動弁機構と、を備え、
エンジンの吸気工程において前記第２の可変動弁機構は、前記第１の可変動弁機構によって前記第１の吸気弁が閉じられた後、所定の遅延時間後に前記第２の吸気弁を閉じるようになっており、
前記遅延時間は、前記第１の吸気弁が閉じた際に生じた圧力波が前記吸気ポートを通って前記第２の吸気弁に到達する時間である、エンジンの制御装置。
前記遅延時間は、エンジン回転数が高いほど長くなる、請求項１に記載のエンジンの制御装置。