JP2554486B2 - 自動二輪車の排気制御装置 - Google Patents
自動二輪車の排気制御装置Info
- Publication number
- JP2554486B2 JP2554486B2 JP62045284A JP4528487A JP2554486B2 JP 2554486 B2 JP2554486 B2 JP 2554486B2 JP 62045284 A JP62045284 A JP 62045284A JP 4528487 A JP4528487 A JP 4528487A JP 2554486 B2 JP2554486 B2 JP 2554486B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- bank
- exhaust pipe
- expansion chamber
- engine
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- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後Ｖ型エンジンを車体中央付近に搭載し
た自動二輪車に適用される排気制御装置に関するもので
ある。
た自動二輪車に適用される排気制御装置に関するもので
ある。
（発明の背景） 側方から見て前バンクと後バンクとが略Ｖ型を形成す
る前後Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車などでは、通
常前バンクの排気管が長く、後バンクの排気管が短くな
る。一般にエンジンの排気慣性および排気脈動などの動
的効果を有効に利用して目標とする出力特性を得るに
は、排気管長をその目標特性に見合った長さに設定しな
ければならない。前バンクの排気管は膨張室までの距離
が大きいため必要な排気管長を確保することがレイアウ
ト上容易であるのに対し、後バンクの排気管は膨張室が
近すぎるためレイアウト上必要な長さを確保することが
困難になることが多い。すなわちこの後バンクの排気管
を長く確保しようとすると、この排気管を複雑に折曲し
て配置せざるを得ないばかりか、他の部材との関係でレ
イアウト設計上の制約も大きくなるという問題があっ
た。
る前後Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車などでは、通
常前バンクの排気管が長く、後バンクの排気管が短くな
る。一般にエンジンの排気慣性および排気脈動などの動
的効果を有効に利用して目標とする出力特性を得るに
は、排気管長をその目標特性に見合った長さに設定しな
ければならない。前バンクの排気管は膨張室までの距離
が大きいため必要な排気管長を確保することがレイアウ
ト上容易であるのに対し、後バンクの排気管は膨張室が
近すぎるためレイアウト上必要な長さを確保することが
困難になることが多い。すなわちこの後バンクの排気管
を長く確保しようとすると、この排気管を複雑に折曲し
て配置せざるを得ないばかりか、他の部材との関係でレ
イアウト設計上の制約も大きくなるという問題があっ
た。
またこのような問題から後バンクの排気管を短くする
と後バンクの出力が低下するのみならず、前・後両バン
クの出力特性が不揃いとなるためにエンジン全体の出力
特性が望ましくなくなる場合が生じる。すなわち前バン
クの出力特性を高速型に設定すると後バンクの出力特性
は高速域と低速域で大きく落ち込み、結局エンジン全体
の出力は特に低速域で不十分なものになる。
と後バンクの出力が低下するのみならず、前・後両バン
クの出力特性が不揃いとなるためにエンジン全体の出力
特性が望ましくなくなる場合が生じる。すなわち前バン
クの出力特性を高速型に設定すると後バンクの出力特性
は高速域と低速域で大きく落ち込み、結局エンジン全体
の出力は特に低速域で不十分なものになる。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
後バンクの排気管を短かくしてレイアウト設計上の自由
度を高める一方、この場合に生じる後バンクの出力低下
とエンジン全体の出力特性の悪化を改善して前・後両バ
ンクの出力特性の不揃いを小さくすることが可能な自動
二輪車の排気制御装置を提供することを目的とする。
後バンクの排気管を短かくしてレイアウト設計上の自由
度を高める一方、この場合に生じる後バンクの出力低下
とエンジン全体の出力特性の悪化を改善して前・後両バ
ンクの出力特性の不揃いを小さくすることが可能な自動
二輪車の排気制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明によればこの目的は、側方から見て前バンクと
後バンクとが略Ｖ型を形成する前後Ｖ型エンジンを車体
中央付近に搭載し、前記前バンクの前面から前方へ導出
した排気管をエンジンの下方を通しエンジンの後下方に
配設した膨張室に前方から接続する一方、前記後バンク
の排気管を前記後バンクの後面から下方へ下降させてエ
ンジンの後下方に配設した前記膨張室と同一または別異
の膨張室に上方から接続した自動二輪車において、 前記後バンクの排気管を前記膨張室内へ長く延出させ
ることなくその排気管長を前記前バンクの排気管長より
短くし、前記後バンクの排気管が前記膨張室と同一また
は別異の膨張室へ開口する下流側開放端付近だけに、こ
の後バンクの排気管の排気流路面積を制御する排気制御
弁を設け、この排気制御弁をモータによって前記エンジ
ンの回転速度に応じて開閉制御することを特徴とする自
動二輪車の排気制御装置、により達成される。
後バンクとが略Ｖ型を形成する前後Ｖ型エンジンを車体
中央付近に搭載し、前記前バンクの前面から前方へ導出
した排気管をエンジンの下方を通しエンジンの後下方に
配設した膨張室に前方から接続する一方、前記後バンク
の排気管を前記後バンクの後面から下方へ下降させてエ
ンジンの後下方に配設した前記膨張室と同一または別異
の膨張室に上方から接続した自動二輪車において、 前記後バンクの排気管を前記膨張室内へ長く延出させ
ることなくその排気管長を前記前バンクの排気管長より
短くし、前記後バンクの排気管が前記膨張室と同一また
は別異の膨張室へ開口する下流側開放端付近だけに、こ
の後バンクの排気管の排気流路面積を制御する排気制御
弁を設け、この排気制御弁をモータによって前記エンジ
ンの回転速度に応じて開閉制御することを特徴とする自
動二輪車の排気制御装置、により達成される。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例である自動二輪車の側面
図、第２図はその排気系の平面図、第３図はその要部の
一部を断面した平面図、第４図は同じく側面図、第５図
はエンジン回転速度Ｎに対するトルク特性と排気制御弁
開度を示す図である。
図、第２図はその排気系の平面図、第３図はその要部の
一部を断面した平面図、第４図は同じく側面図、第５図
はエンジン回転速度Ｎに対するトルク特性と排気制御弁
開度を示す図である。
第１図において符号10は４サイクル４気筒Ｖ型エンジ
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ン10はクランク軸（図示せず）が車体幅方向に配設さ
れ、側方から見てＶ型を形成する前バンク12と後バンク
14とは前後方向に分かれていわゆる前後Ｖ型エンジンが
形成される。
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ン10はクランク軸（図示せず）が車体幅方向に配設さ
れ、側方から見てＶ型を形成する前バンク12と後バンク
14とは前後方向に分かれていわゆる前後Ｖ型エンジンが
形成される。
エンジン10の排気系は、前バンク12の前面からクラン
クケース16の左右下方を通って後方へのびる排気管20、
22と、後バンク14の後面からエンジン10の後方で車体幅
方向に接近しつつ下方へのびる排気管24、26と、これら
排気管20、22、24、26の下流側が接続される膨張室28
と、２本の排気マフラ30、32とを備える。なお膨張室28
はエンジン10の下後方に位置する。ここに後バンク14の
排気管24、26は、前バンク12の排気管20、22に比べて十
分に短く、膨張室28に下方から接続されている。後バン
ク14の排気管24、26の下部は互いに接近しかつ平行に膨
張室28の上面に接続され、膨張室28内へは長く延出して
いない。これら排気管24、26には膨張室28の直前付近、
すなわち排気管24、26の下流側開放端付近には排気制御
弁34が配設されている。
クケース16の左右下方を通って後方へのびる排気管20、
22と、後バンク14の後面からエンジン10の後方で車体幅
方向に接近しつつ下方へのびる排気管24、26と、これら
排気管20、22、24、26の下流側が接続される膨張室28
と、２本の排気マフラ30、32とを備える。なお膨張室28
はエンジン10の下後方に位置する。ここに後バンク14の
排気管24、26は、前バンク12の排気管20、22に比べて十
分に短く、膨張室28に下方から接続されている。後バン
ク14の排気管24、26の下部は互いに接近しかつ平行に膨
張室28の上面に接続され、膨張室28内へは長く延出して
いない。これら排気管24、26には膨張室28の直前付近、
すなわち排気管24、26の下流側開放端付近には排気制御
弁34が配設されている。
この排気制御弁34は、両排気管24、26をつなぐ弁ボデ
ー36と、このボデー36に回動自在に保持された弁軸38
と、この弁軸38に固定され各排気管24、26の排気流路面
積を変える弁板40（40a,40b）とを備える。弁軸38には
プーリ42が固定されている。
ー36と、このボデー36に回動自在に保持された弁軸38
と、この弁軸38に固定され各排気管24、26の排気流路面
積を変える弁板40（40a,40b）とを備える。弁軸38には
プーリ42が固定されている。
第３図において44は点火回路であり、この点火回路44
から取り出されたエンジン回転速度Ｎを示す信号は、A/
D変換器や入力インターフェース（共に図示せず）を介
してエンジン運転状態を示す信号としてCPU46に読み込
まれる。ROM48には第５図に示すエンジン回転速度Ｎと
排気制御弁34の開度θとの理想的な関係が予め記憶さ
れ、CPU46は点火回路44から読み込んだ回路速度Ｎに対
する目標開度θをROM48から読出す。CPU46は前記排気制
御弁34をこの目標開度θに一致させるようにドライバ50
を介してサーボモータ52を駆動する。
から取り出されたエンジン回転速度Ｎを示す信号は、A/
D変換器や入力インターフェース（共に図示せず）を介
してエンジン運転状態を示す信号としてCPU46に読み込
まれる。ROM48には第５図に示すエンジン回転速度Ｎと
排気制御弁34の開度θとの理想的な関係が予め記憶さ
れ、CPU46は点火回路44から読み込んだ回路速度Ｎに対
する目標開度θをROM48から読出す。CPU46は前記排気制
御弁34をこの目標開度θに一致させるようにドライバ50
を介してサーボモータ52を駆動する。
なお第１図において54は前フォーク、56は前輪、58は
ハンドルバー、60はピボット軸62により上下揺動自在に
取付けられたリヤアーム、64はこのリヤアーム60の後端
に取付けられた後輪、66クッションユニット、68は燃料
タンク、70は運転シートである。
ハンドルバー、60はピボット軸62により上下揺動自在に
取付けられたリヤアーム、64はこのリヤアーム60の後端
に取付けられた後輪、66クッションユニット、68は燃料
タンク、70は運転シートである。
次に本実施例の動作を説明する。
前バンク12の排気管20、22は前バンク12の出力特性が
高速型になるように十分長く設定され、この前バンク12
のトルク特性は第５図Ｆで示すように高速域で最大とな
り、中速域にトルク谷を有するものとなる。
高速型になるように十分長く設定され、この前バンク12
のトルク特性は第５図Ｆで示すように高速域で最大とな
り、中速域にトルク谷を有するものとなる。
これに対し後バンク14の排気管24、26は短いので、排
気制御弁34を設けない場合又は排気制御弁34を全開（開
度100％）とした場合のトルク特性は、第５図Ｒで示す
ようになる。すなわち最大トルクと低速トルクが落ち込
むことになる。しかし本実施例では第５図に示す開度θ
に排気制御弁34を制御するものであるから、この時のト
ルク特性は同図Ｒ′で示すように特に低中速トルクが大
幅に増大する。その理由を次に説明する。
気制御弁34を設けない場合又は排気制御弁34を全開（開
度100％）とした場合のトルク特性は、第５図Ｒで示す
ようになる。すなわち最大トルクと低速トルクが落ち込
むことになる。しかし本実施例では第５図に示す開度θ
に排気制御弁34を制御するものであるから、この時のト
ルク特性は同図Ｒ′で示すように特に低中速トルクが大
幅に増大する。その理由を次に説明する。
後バンク14の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で
排気管24、26内を伝播し、その開口端における急激な膨
張により発生する負の圧力波が排気管24、26を音速で逆
方向に伝播して後バンク14の排気弁に引き返す。従って
排気流路面積が1/2になるように排気制御弁34を制御す
れば、排気管24、26の開口端により発生して引き返す負
の圧力波と、排気制御弁34により反射される正の圧力波
とが打ち消しあう。この時には脈動効果が打ち消され
る。従って動的効果が逆に作用してトルク低下が著しく
なる低速域で制御弁34を開度50％にすれば、この動的効
果が打ち消されてトルク増加が図れる。なお他の速度域
では動的効果が体積効率の低下に寄与する程度に応じて
開度θは決められる。またアイドリング速度付近では開
度θを10％程度まで絞って燃焼室からの新気の吹き抜け
を防ぎアイドリング運転の安定化を図っている。
排気管24、26内を伝播し、その開口端における急激な膨
張により発生する負の圧力波が排気管24、26を音速で逆
方向に伝播して後バンク14の排気弁に引き返す。従って
排気流路面積が1/2になるように排気制御弁34を制御す
れば、排気管24、26の開口端により発生して引き返す負
の圧力波と、排気制御弁34により反射される正の圧力波
とが打ち消しあう。この時には脈動効果が打ち消され
る。従って動的効果が逆に作用してトルク低下が著しく
なる低速域で制御弁34を開度50％にすれば、この動的効
果が打ち消されてトルク増加が図れる。なお他の速度域
では動的効果が体積効率の低下に寄与する程度に応じて
開度θは決められる。またアイドリング速度付近では開
度θを10％程度まで絞って燃焼室からの新気の吹き抜け
を防ぎアイドリング運転の安定化を図っている。
このように後バンク14の排気管24、26にのみ排気制御
弁34を設け、この排気系の動的効果が逆に作用してトル
ク低下を引き起す低中速域でこの排気制御弁を適宜の開
度まで閉じて動的効果による悪影響を抑制するから、後
バンク14の低中速トルクが増大する。このため前後両バ
ンクのトルク特性の不揃いが改善されエンジン全体のト
ルク特性も望ましいものとなる。
弁34を設け、この排気系の動的効果が逆に作用してトル
ク低下を引き起す低中速域でこの排気制御弁を適宜の開
度まで閉じて動的効果による悪影響を抑制するから、後
バンク14の低中速トルクが増大する。このため前後両バ
ンクのトルク特性の不揃いが改善されエンジン全体のト
ルク特性も望ましいものとなる。
この実施例では前後両バンク12、14の各排気管20〜26
を共通１個の膨張室28へ接続しているが、本発明は前後
バンクの排気管を別個の膨張室へ接続したものも包含す
る。また以上の実施例は４気筒エンジンを用いたもので
あるが、本発明は２気筒、３気筒などであってもよい。
を共通１個の膨張室28へ接続しているが、本発明は前後
バンクの排気管を別個の膨張室へ接続したものも包含す
る。また以上の実施例は４気筒エンジンを用いたもので
あるが、本発明は２気筒、３気筒などであってもよい。
（発明の効果） 本発明は以上のように、後バンクの排気管を膨張室に
上方から接続し、膨張室内へ長く延出させることなく短
くし、この下流側開放端付近にのみ排気制御弁を設け、
これをエンジン回転速度に応じてモータにより開閉する
から、この後バンクの排気管を短くしてレイアウト上の
設計自由度を高める一方、この場合に発生する後バンク
の出力特性の悪化はこの排気制御弁の開閉により改善す
ることができ例えば低中速トルクを増大させることによ
り、好ましい出力特性を得ることが容易になる。また排
気制御弁は膨張室の上部側に位置することになるので、
クランクケースと後輪との間の空間を有効利用でき、ロ
ードクリヤランスが減少するなどの不都合も生じない。
上方から接続し、膨張室内へ長く延出させることなく短
くし、この下流側開放端付近にのみ排気制御弁を設け、
これをエンジン回転速度に応じてモータにより開閉する
から、この後バンクの排気管を短くしてレイアウト上の
設計自由度を高める一方、この場合に発生する後バンク
の出力特性の悪化はこの排気制御弁の開閉により改善す
ることができ例えば低中速トルクを増大させることによ
り、好ましい出力特性を得ることが容易になる。また排
気制御弁は膨張室の上部側に位置することになるので、
クランクケースと後輪との間の空間を有効利用でき、ロ
ードクリヤランスが減少するなどの不都合も生じない。
第１図は本発明の一実施例である自動二輪車の側面図、
第２図はその排気系の平面図、第３図はその要部の一部
を断面した平面図、第４図は同じく側面図、第５図はエ
ンジン回転速度Ｎに対するトルク特性と排気制御弁開度
を示す図である。 10……エンジン、12……前バンク、 14……後バンク、 20、22、24、26……排気管、 28……膨張室、34……排気制御弁。
第２図はその排気系の平面図、第３図はその要部の一部
を断面した平面図、第４図は同じく側面図、第５図はエ
ンジン回転速度Ｎに対するトルク特性と排気制御弁開度
を示す図である。 10……エンジン、12……前バンク、 14……後バンク、 20、22、24、26……排気管、 28……膨張室、34……排気制御弁。
Claims (1)
- 【請求項１】側方から見て前バンクと後バンクとが略Ｖ
型を形成する前後Ｖ型エンジンを車体中央付近に搭載
し、前記前バンクの前面から前方へ導出した排気管をエ
ンジンの下方を通しエンジンの後下方に配設した膨張室
に前方から接続する一方、前記後バンクの排気管を前記
後バンクの後面から下方へ下降させてエンジンの後下方
に配設した前記膨張室と同一または別異の膨張室に上方
から接続した自動二輪車において、 前記後バンクの排気管を前記膨張室内へ長く延出させる
ことなくその排気管長を前記前バンクの排気管長より短
くし、前記後バンクの排気管が前記膨張室と同一または
別異の膨張室へ開口する下流側開放端付近だけに、この
後バンクの排気管の排気流路面積を制御する排気制御弁
を設け、この排気制御弁をモータによって前記エンジン
の回転速度に応じて開閉制御することを特徴とする自動
二輪車の排気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62045284A JP2554486B2 (ja) | 1987-03-02 | 1987-03-02 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62045284A JP2554486B2 (ja) | 1987-03-02 | 1987-03-02 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63215479A JPS63215479A (ja) | 1988-09-07 |
| JP2554486B2 true JP2554486B2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=12715010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62045284A Expired - Fee Related JP2554486B2 (ja) | 1987-03-02 | 1987-03-02 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2554486B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59105917A (ja) * | 1982-12-09 | 1984-06-19 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の排気管 |
| JPS60163732A (ja) * | 1984-02-03 | 1985-08-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車間距離制御装置 |
-
1987
- 1987-03-02 JP JP62045284A patent/JP2554486B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63215479A (ja) | 1988-09-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |