JPH07266820A - 自動車のサスペンション構造 - Google Patents
自動車のサスペンション構造Info
- Publication number
- JPH07266820A JPH07266820A JP8601694A JP8601694A JPH07266820A JP H07266820 A JPH07266820 A JP H07266820A JP 8601694 A JP8601694 A JP 8601694A JP 8601694 A JP8601694 A JP 8601694A JP H07266820 A JPH07266820 A JP H07266820A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- center
- wishbone
- arm
- force
- suspension structure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
- B60G2200/315—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle at least one of the arms having an A or V shape
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車のサスペンション構造において、車体
にかかる横力をセンターウィッシュボーンにより吸収
し、乗り心地を良くする。 【構成】 車軸２をトレーリングアーム３とセンターウ
ィッシュボーン４とで懸架した自動車のサスペンション
構造において、前記センターウィッシュボーン４の分岐
した二つのアーム８，９の形状を、該二つのアームの車
体への取付位置の一方を中央部寄りに、他方を外側寄り
とする大きさにした。さらに、中央部寄りのアーム９
に、外側寄りのアーム８に装着したゴムブッシュ７より
弾性の弱いゴムブッシュ71を装着した。横力は外側寄り
のアーム８にかかり、前後力は弾性の弱いゴムブッシュ
７を装着したアーム８にかかる。
にかかる横力をセンターウィッシュボーンにより吸収
し、乗り心地を良くする。 【構成】 車軸２をトレーリングアーム３とセンターウ
ィッシュボーン４とで懸架した自動車のサスペンション
構造において、前記センターウィッシュボーン４の分岐
した二つのアーム８，９の形状を、該二つのアームの車
体への取付位置の一方を中央部寄りに、他方を外側寄り
とする大きさにした。さらに、中央部寄りのアーム９
に、外側寄りのアーム８に装着したゴムブッシュ７より
弾性の弱いゴムブッシュ71を装着した。横力は外側寄り
のアーム８にかかり、前後力は弾性の弱いゴムブッシュ
７を装着したアーム８にかかる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、オフロード用や四輪駆
動用などの自動車に使用される、センターウィッシュボ
ーンを有する自動車のサスペンション構造に関するもの
である。
動用などの自動車に使用される、センターウィッシュボ
ーンを有する自動車のサスペンション構造に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車のサスペンション装置に
は、コイルスプリングや板バネが取付けられているが、
これらと一緒にアクスルハウジング（車軸）にトレーリ
ングリンクなどが設けられている。さらに、オフロード
用などでは、センターウィッシュボーンが設けられてい
る（特開平1-195105号公報参照）。センターウィッシュ
ボーンはトレーリングアームと車軸のワインドアップ方
向の規制およびサスペンション系に作用する横力、前後
力による反力を支持する。
は、コイルスプリングや板バネが取付けられているが、
これらと一緒にアクスルハウジング（車軸）にトレーリ
ングリンクなどが設けられている。さらに、オフロード
用などでは、センターウィッシュボーンが設けられてい
る（特開平1-195105号公報参照）。センターウィッシュ
ボーンはトレーリングアームと車軸のワインドアップ方
向の規制およびサスペンション系に作用する横力、前後
力による反力を支持する。
【０００３】図８に示すサスペンション構造は、車輪１
を連絡しているアクスルハウジング２に２本のトレーリ
ングリンク３を設け、さらに、アクスルハウジング２の
中央部をセンターウィッシュボーン４で支持したもので
ある。トレーリングリンク３およびセンターウィッシュ
ボーン４は車体メンバに軸支されるものでその先端の取
付部５，６は筒状のゴムブッシュ７が装着されている。
を連絡しているアクスルハウジング２に２本のトレーリ
ングリンク３を設け、さらに、アクスルハウジング２の
中央部をセンターウィッシュボーン４で支持したもので
ある。トレーリングリンク３およびセンターウィッシュ
ボーン４は車体メンバに軸支されるものでその先端の取
付部５，６は筒状のゴムブッシュ７が装着されている。
【０００４】サスペンション構造の強度において、図９
に示すように、横力Ｆ１はほとんどの反力をセンターウ
ィッシュボーン４で負担する。また、図10に示すよう
に、制動・駆動力および路面からの前後力Ｆ２は、トレ
ーリングリンク３およびセンターウィッシュボーン４が
反力を分担する。
に示すように、横力Ｆ１はほとんどの反力をセンターウ
ィッシュボーン４で負担する。また、図10に示すよう
に、制動・駆動力および路面からの前後力Ｆ２は、トレ
ーリングリンク３およびセンターウィッシュボーン４が
反力を分担する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、横力Ｆ１が
働くとき、反力のほとんどはセンターウィッシュボーン
４に発生する。センターウィッシュボーン４にはゴムブ
ッシュ７のばね定数の小さい軸方向に大きな力がかかる
ので、横剛性を確保するためにゴムブッシュ７を硬くす
る必要がある。しかしながら、ゴムブッシュ７を硬くす
ることは、乗り心地やロードノイズの悪化を招くので簡
単にはできない問題である。
働くとき、反力のほとんどはセンターウィッシュボーン
４に発生する。センターウィッシュボーン４にはゴムブ
ッシュ７のばね定数の小さい軸方向に大きな力がかかる
ので、横剛性を確保するためにゴムブッシュ７を硬くす
る必要がある。しかしながら、ゴムブッシュ７を硬くす
ることは、乗り心地やロードノイズの悪化を招くので簡
単にはできない問題である。
【０００６】本発明は、横剛性を高め、かつ、乗り心地
等を良くするようにした自動車のウィッシュボーン構造
を提供することを目的とする。
等を良くするようにした自動車のウィッシュボーン構造
を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、車軸をトレーリングアームとセンターウィ
ッシュボーンとで懸架した自動車のサスペンション構造
において、前記センターウィッシュボーンの分岐した二
つのアームの形状を、該二つのアームの車体への取付位
置の一方を中央部寄りに、他方を外側寄りとする大きさ
にしたことを特徴とする。
するために、車軸をトレーリングアームとセンターウィ
ッシュボーンとで懸架した自動車のサスペンション構造
において、前記センターウィッシュボーンの分岐した二
つのアームの形状を、該二つのアームの車体への取付位
置の一方を中央部寄りに、他方を外側寄りとする大きさ
にしたことを特徴とする。
【０００８】請求項２記載の発明において、中央部寄り
のアームと車体側との間に介在するゴムブッシュは、外
側寄りのアームと車体側との間に介在するゴムブッシュ
の弾性より柔軟な弾性を有していることを特徴とする。
のアームと車体側との間に介在するゴムブッシュは、外
側寄りのアームと車体側との間に介在するゴムブッシュ
の弾性より柔軟な弾性を有していることを特徴とする。
【０００９】
【作用】本発明は上記のように構成したものであるの
で、車体に横力がかかったとき、センターウィッシュボ
ーンの二つのアームのうち、外側寄りのアームに大きな
比率で軸方向に大きな力がかかる。また、この形状のセ
ンターウィッシュボーンは非対称であるので、組付作業
のときの部材の方向性が簡単に確認できる。
で、車体に横力がかかったとき、センターウィッシュボ
ーンの二つのアームのうち、外側寄りのアームに大きな
比率で軸方向に大きな力がかかる。また、この形状のセ
ンターウィッシュボーンは非対称であるので、組付作業
のときの部材の方向性が簡単に確認できる。
【００１０】上記のセンターウィッシュボーンの二つの
アームに対し、車体中央部寄りのアームの取付部に、よ
り柔軟な弾性を有するゴムブッシュを取付けても、横力
に対しては外側寄りのアームが関与するので影響がな
く、車体前後方向の衝撃に対しては車体中央部寄りのア
ームに大きな比率の力がかかり、柔軟な弾性を有するゴ
ムブッシュがその力を吸収する。
アームに対し、車体中央部寄りのアームの取付部に、よ
り柔軟な弾性を有するゴムブッシュを取付けても、横力
に対しては外側寄りのアームが関与するので影響がな
く、車体前後方向の衝撃に対しては車体中央部寄りのア
ームに大きな比率の力がかかり、柔軟な弾性を有するゴ
ムブッシュがその力を吸収する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１に示すサスペンション構造には、アクス
ルハウジング２の両側にトレーリングリンク３が取付け
られ、アクスルハウジング２の中央部にセンターウィッ
シュボーン４が取付けられている。センターウィッシュ
ボーン４は車体外側寄りのアーム８と車体中央部寄りの
アーム９を有し非対称な形状にされている。また、トレ
ーリングリンク３およびセンターウィッシュボーン４は
先端に筒状の取付部５，６を有している。
説明する。図１に示すサスペンション構造には、アクス
ルハウジング２の両側にトレーリングリンク３が取付け
られ、アクスルハウジング２の中央部にセンターウィッ
シュボーン４が取付けられている。センターウィッシュ
ボーン４は車体外側寄りのアーム８と車体中央部寄りの
アーム９を有し非対称な形状にされている。また、トレ
ーリングリンク３およびセンターウィッシュボーン４は
先端に筒状の取付部５，６を有している。
【００１２】図２および図３に示すように、トレーリン
グリンク３およびセンターウィッシュボーン４の取付部
５，６はゴムブッシュ７が内装され、ボルト11が挿通さ
れている。ボルト11は車体メンバ12に固着されたブラケ
ット13を貫通しナット14で固定されている。
グリンク３およびセンターウィッシュボーン４の取付部
５，６はゴムブッシュ７が内装され、ボルト11が挿通さ
れている。ボルト11は車体メンバ12に固着されたブラケ
ット13を貫通しナット14で固定されている。
【００１３】センターウィッシュボーン４の組付作業に
おいては、非対称な形状のため部材の方向性が簡単に確
認でき、作業が容易となる。
おいては、非対称な形状のため部材の方向性が簡単に確
認でき、作業が容易となる。
【００１４】図１に示すサスペンション構造に働く横力
Ｆ１、前後力Ｆ２を図４ないし図６を参照して説明す
る。まず、横力Ｆ１による反力はセンターウィッシュボ
ーン４において、取付部ｂより取付部ａに大きい比率で
力がかかる。横力Ｆ１が反対方向からかかっても作用す
る力の向きが異なるだけである。また、前後力Ｆ２によ
る反力は，取付部ａより取付部ｂに大きい比率で力がか
かる。
Ｆ１、前後力Ｆ２を図４ないし図６を参照して説明す
る。まず、横力Ｆ１による反力はセンターウィッシュボ
ーン４において、取付部ｂより取付部ａに大きい比率で
力がかかる。横力Ｆ１が反対方向からかかっても作用す
る力の向きが異なるだけである。また、前後力Ｆ２によ
る反力は，取付部ａより取付部ｂに大きい比率で力がか
かる。
【００１５】したがって、取付部ａのゴムブッシュ７の
弾性を強く、取付部ｂのゴムブッシュ71の弾性を弱く設
定することにより、サスペンション系の横剛性を確保し
たまま、乗り心地の向上、ロードノイズの低下を図るこ
とができる。
弾性を強く、取付部ｂのゴムブッシュ71の弾性を弱く設
定することにより、サスペンション系の横剛性を確保し
たまま、乗り心地の向上、ロードノイズの低下を図るこ
とができる。
【００１６】取付部ａと取付部ｂとの横力Ｆ１の力の配
分を実験例を上げて説明する。図７の(b) はセンターウ
ィッシュボーン４が対称に近い従来の形状であり、ゴム
ブッシュ７，71の弾性も考慮するが、各車輪に100 ｋｇ
の負荷Ｆ１をかけた場合、取付部ａ、取付部ｂでは109
ｋｇ、109 ｋｇと等しくされている。また、図７の(a)
は実施例のセンターウィッシュボーン４であり、非対称
となっている。この距離の比率ｍ／ｎは80／20にしてあ
る。したがって、取付部ａ、取付部ｂでは116ｋｇ、96
ｋｇとなり、取付部ａの横力分担率が50〜56％に増加し
た。
分を実験例を上げて説明する。図７の(b) はセンターウ
ィッシュボーン４が対称に近い従来の形状であり、ゴム
ブッシュ７，71の弾性も考慮するが、各車輪に100 ｋｇ
の負荷Ｆ１をかけた場合、取付部ａ、取付部ｂでは109
ｋｇ、109 ｋｇと等しくされている。また、図７の(a)
は実施例のセンターウィッシュボーン４であり、非対称
となっている。この距離の比率ｍ／ｎは80／20にしてあ
る。したがって、取付部ａ、取付部ｂでは116ｋｇ、96
ｋｇとなり、取付部ａの横力分担率が50〜56％に増加し
た。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成した自動車
のサスペンション構造であるので、センターウィッシュ
ボーンの非対称性によって作業の効率が良くなる。ま
た、サスペンションに横力、前後力が働いた場合、それ
らの反力の大部分を受ける箇所が、センターウィッシュ
ボーンの各アームにおいて異なっているので、２つの取
付部のゴムブッシュの弾性を個々に設定することによ
り、サスペンション横剛性および乗り心地の向上を図る
ことができる。すなわち、車体中央部寄りのゴムブッシ
ュの弾性を柔らかく設定すると、この箇所で前後力を多
く吸収するので、乗り心地を向上させることができる。
のサスペンション構造であるので、センターウィッシュ
ボーンの非対称性によって作業の効率が良くなる。ま
た、サスペンションに横力、前後力が働いた場合、それ
らの反力の大部分を受ける箇所が、センターウィッシュ
ボーンの各アームにおいて異なっているので、２つの取
付部のゴムブッシュの弾性を個々に設定することによ
り、サスペンション横剛性および乗り心地の向上を図る
ことができる。すなわち、車体中央部寄りのゴムブッシ
ュの弾性を柔らかく設定すると、この箇所で前後力を多
く吸収するので、乗り心地を向上させることができる。
【図１】本発明による実施例の自動車のサスペンション
構造を示す斜視図である。
構造を示す斜視図である。
【図２】図１に示すセンターウィッシュボーン等の取付
部を示す側面図である。
部を示す側面図である。
【図３】図２に示す取付部の断面図である。
【図４】図１に示すサスペンション構造の横力に対する
力関係を示す説明図である。
力関係を示す説明図である。
【図５】図１に示すサスペンション構造の横力に対する
力関係を示す説明図である。
力関係を示す説明図である。
【図６】図１に示すサスペンション構造の前後力に対す
る力関係を示す説明図である。
る力関係を示す説明図である。
【図７】図１に示すサスペンション構造の横力に対する
実験例を示す説明図である。
実験例を示す説明図である。
【図８】従来のサスペンション構造の斜視図である。
【図９】従来のサスペンション構造の横力に対する力関
係を示す説明図である。
係を示す説明図である。
【図１０】従来のサスペンション構造の前後力に対する
力関係を示す説明図である。
力関係を示す説明図である。
２ 車軸 ３ トレーリングアーム ４ センターウィッシュボーン ７ ゴムブッシュ ８ アーム ９ アーム
Claims (2)
- 【請求項１】 車軸をトレーリングアームとセンターウ
ィッシュボーンとで懸架した自動車のサスペンション構
造において、前記センターウィッシュボーンの分岐した
二つのアームの形状を、該二つのアームの車体への取付
位置の一方を中央部寄りに、他方を外側寄りとする大き
さにしたことを特徴とする自動車のサスペンション構
造。 - 【請求項２】 中央部寄りのアームと車体側との間に介
在するゴムブッシュは、外側寄りのアームと車体側との
間に介在するゴムブッシュの弾性より柔軟な弾性を有し
ていることを特徴とする請求項１記載の自動車のウィッ
シュボーン構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8601694A JPH07266820A (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | 自動車のサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8601694A JPH07266820A (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | 自動車のサスペンション構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07266820A true JPH07266820A (ja) | 1995-10-17 |
Family
ID=13874883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8601694A Pending JPH07266820A (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | 自動車のサスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07266820A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1557302A3 (en) * | 2004-01-21 | 2006-03-29 | Automoviles Utilitarios, S.A. | Suspension system for vehicles |
-
1994
- 1994-03-31 JP JP8601694A patent/JPH07266820A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1557302A3 (en) * | 2004-01-21 | 2006-03-29 | Automoviles Utilitarios, S.A. | Suspension system for vehicles |
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