JPH07259581A - ディーゼルエンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】ガバナレバー２に二本式のものを用いたディー
ゼルエンジンの燃料供給装置において、次のようにし
た。ホルダ１１をスプリング力入力レバー４に取り付
け、トルクピン１２のピン先端部１５をガバナ力入力レ
バー５の被接当部２５に接当させ、ガバナ収容ケース１
のケース壁２６に螺動調節自在の最大トルク制限ボルト
２７を貫通状に設け、トルクピン１２のピン先端部１５
が最大トルク制限ボルト２７のボルト先端部２８に接当
して、ホルダ先端部１４からのトルクピン１２のピン先
端部１５の最大突出寸法２３が規制されるように構成し
た。 【効果】ホルダ１１にトルクピン１２とトルクバネ１６
とを組み付けた後も、最大トルクアップ位置２４を自由
に調節できる。このため、トルクピン１２の長さを一定
にした単一種のガバナレバー２を仕様の異なる複数種の
エンジンに汎用的に使用できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
燃料供給装置に関し、詳しくは、トルクアップ装置を備
えたものに関する。

【０００２】

【従来技術】ディーゼルエンジンの燃料供給装置の従来
技術として図１６に示すものがある。これは、本発明と
同様、次のような基本構造を備えている。すなわち、ガ
バナ収容ケース１０１内でガバナレバー１０２をガバナ
レバー枢軸１０３で揺動自在に枢支し、このガバナレバ
ー１０２をスプリング力入力レバー１０４とガバナ力入
力レバー１０５とで構成し、調速レバー１０６にガバナ
スプリング１０７を介して上記スプリング力入力レバー
１０４を連動連結し、ガバナ力発生装置１０８に上記ガ
バナ力入力レバー１０５を介して燃料噴射ポンプ１０９
の燃料調量部１１０を連携させてある。

【０００３】そして、ガバナレバー１０２にホルダ１１
１を設け、このホルダ１１１にトルクピン１１２をその
ピン軸線１１３方向に沿ってスライド自在に支持し、ホ
ルダ先端部１１４からトルクピン１１２のピン先端部１
１５を突出させ、トルクバネ１１６のトルクバネ力１１
７でトルクピン１１２をそのピン先端部１１５側に付勢
し、トルクピン１１２をトルクバネ力１１７に抗してそ
のピン基端部１１８側に押し込んだ状態で、ガバナスプ
リング力１１９とガバナ力１２０との不釣り合い力によ
り、上記一対のレバー１０４・１０５を一体に揺動させ
るように構成してある。

【０００４】そして、上記スプリング力入力レバー１０
４に燃料制限具１２１を臨ませ、このスプリング力入力
レバー１０４が燃料制限具１２１に接当した後は、ガバ
ナ力１２０とトルクバネ力１１７との不釣り合い力によ
り、トルクピン１１２のピン先端部１１５を突出させる
ことにより、ガバナ力入力レバー１０５のみを揺動させ
て、燃料調量部１１０をトルクアップ領域１２２で調量
移動させるように構成し、上記ホルダ先端部１１４から
のトルクピン１１２のピン先端部１１５の最大突出寸法
１２３に対応して上記トルクアップ領域１２２の最大ト
ルクアップ位置１２４が規定されるように構成してあ
る。

【０００５】この種の基本構造を備えたものでは、部分
負荷運転時には、トルクピン１１２をホルダ１１１内に
押し込んだ状態で、一対のレバー１０４・１０５が一体
に揺動し、燃料調量部１１０を部分負荷領域１４８で調
量移動させる。尚、図中、燃料調量部１１０の位置は、
ラックピン１４１の位置によって示し、以降も同様とす
る。また、全負荷運転時には、スプリング力入力レバー
１０４が燃料制限具１２１に接当し、燃料調量部１１０
を全負荷位置１４０に位置させる。過負荷運転時には、
トルクピン１１２のピン先端部１１５が突出することに
より、ガバナ力入力レバー１０５のみが揺動して燃料調
量部１１０をトルクアップ領域１２２で調量移動させ、
燃料制限具１２１による制限量を越える燃料を燃焼室
（図外）に供給して、エンストを回避する。

【０００６】ところで、この従来技術では、円筒形のホ
ルダ１１１をガバナ力入力レバー１０５に取り付け、ホ
ルダ１１１の基端開口部１４２からホルダ１１１内にト
ルクピン１１２とトルクバネ１１６とを挿入し、基端開
口部１４２にオネジ構造のバネ受け１４３を螺入し、ト
ルクバネ力１１７を初期設定した後、基端開口部１４２
の周壁をかしめてバネ受け１４３を不動に固定してあ
る。

【０００７】この従来技術では、ホルダ１１１に異なる
長さのトルクピン１１２を組み付けた複数種のガバナレ
バー１０２を揃え、これをエンジンの仕様に応じて使い
分けている。長いトルクピン１１２を備えたものを用い
た場合には、トルクピン１１２のピン先端部１１５の最
大突出寸法１２３が大きくなり、短いトルクピン１１２
を備えたものを用いた場合には、その最大突出寸法１２
３が小さくなり、それぞれ最大トルクアップ位置１２４
を異にする。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、次
の問題（１）・（２）がある（図１６参照）。 （１）トルクピン１１２の長さが異なる複数種のガバナ
レバー１０２を揃え、これをエンジンの仕様に応じて使
い分けているため、所定仕様のエンジンに異なる種類の
ガバナレバーを間違って組み付けるおそれがある。ま
た、複数種のガバナレバーを管理する必要があり、これ
が部品管理を繁雑にする要因の一つになっている。

【０００９】（２）トルクピン１１２をホルダ１１１に
組み付ける際に、ホルダ１１１の基端開口部１４２の周
壁をかしめてバネ受け１４３を固定してしまうため、最
大トルクアップ位置１２４の変更ができない。このた
め、ガバナレバー１０２をガバナ収容ケース１０１内に
組み付けて、実際にエンジンを動かし、エンジンの個体
差によって生じるエンジンの出力特性や排気ガス特性の
バラつきを確認した場合であっても、このバラつきを修
正することができず、出力性能の均一化や排気ガス規制
への対応が困難である。

【００１０】上記問題（１）・（２）を解決するため、
本発明者らは、本発明に先立ち、図１７に示す先行試作
例１の試作を行った。これは、トルクアップ装置１４５
を燃料制限具１２１の先端に設けたものであり、燃料制
限具１２１の先端にトルクピン１１２とトルクバネ１１
６とを内設してある。この先行試作例１によれば、燃料
制限具１２１を進退調節することにより、最大トルクア
ップ位置１２４の調節を行える。しかし、この先行試作
例１には、次の新たな問題（３）が生じる。

【００１１】（３）従来技術や本発明のように、トルク
アップ装置がガバナレバーに取り付けられている場合、
トルクアップ作動は、ガバナ力とトルクバネ力との不釣
り合い力によって行われるのに対し、図１７に示す先行
試作例１の場合、トルクアップ作動は、ガバナ力１２０
とトルクバネ力１１７とガバナスプリング力１１９の３
者の不釣り合い力によって行われる。このため、従来技
術や本発明の場合には、図１９に示す実線の出力カーブ
が得られ、最大トルクアップ点がＡ点となるのに対し、
先行試作例１の場合にはトルクアップ状態が破線のよう
になり、最大トルクアップ点はＢ点となる。このよう
に、先行試作例１の場合には、トルクアップ作動によっ
て得られる出力が低いうえ、負荷の増大によって回転が
急激に低下する等、十分なトルクアップ性能を確保でき
ない。

【００１２】更に、本発明者らは、図１８に示す先行試
作例２の試作を行った。これは、燃料制限具１２１とは
別に、ガバナ収容ケース１０１のケース壁１２６に最大
トルク制限ボルト１２７を貫通状に設け、この最大トル
ク制限ボルト１２７のボルト先端部１２８をガバナ力入
力レバー１０５に臨ませ、ガバナ力入力レバー１０５が
最大トルク制限ボルト１２７のボルト先端部１２８に接
当して、ガバナ力入力レバー１０５の揺動が規制される
ように構成したものである。この先行試作例２によれ
ば、ガバナ収容ケース１０１の外側から最大トルク制限
ボルト１２７を進退調節することにより、実際にエンジ
ンを運転しながら最大トルクアップ位置１２４を調節す
ることができる。しかし、この先行試作例２では、次の
新たな問題（４）が生じる。

【００１３】（４）ガバナ力入力レバー１０５の揺動を
最大トルク制限ボルト１２７で規制するため、最大トル
クアップ位置１２４よりも燃料増量側にある始動増量位
置１４６に燃料調量部１１０を移動させることができ
ず、始動増量機能が失われる。

【００１４】本各発明の課題は、いずれもディーゼルエ
ンジンの燃料供給装置において、（１）ホルダにトルク
ピンとトルクバネとを組み付けた後、最大トルクアップ
位置を自由に調節でき、（２）ガバナレバーをガバナ収
容ケース内に組み付けたまま、燃料噴射ポンプを実際に
動かしながら、最大トルクアップ位置を調節することが
でき、（３）トルクアップ装置をガバナレバーに取り付
けることにより、トルクアップ性能の低下を防止でき、
（４）ガバナ力入力レバーの揺動を規制しないことによ
り、始動増量機能を確保できるものを提供することにあ
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】

（第１発明）第１発明は、次の基本構造を備えている。
すなわち、図１（Ａ）に例示するように、ガバナ収容ケ
ース１内でガバナレバー２をガバナレバー枢軸３で揺動
自在に枢支し、このガバナレバー２をスプリング力入力
レバー４とガバナ力入力レバー５とで構成し、調速レバ
ー６にガバナスプリング７を介して上記スプリング力入
力レバー４を連動連結し、ガバナ力発生装置８に上記ガ
バナ力入力レバー５を介して燃料噴射ポンプ９の燃料調
量部１０を連携させてある。

【００１６】そして、ガバナレバー２にホルダ１１を設
け、このホルダ１１にトルクピン１２をそのピン軸線１
３方向に沿ってスライド自在に支持し、ホルダ先端部１
４からトルクピン１２のピン先端部１５を突出させ、ト
ルクバネ１６のトルクバネ力１７でトルクピン１２をそ
のピン先端部１５側に付勢し、トルクピン１２をトルク
バネ力１７に抗してそのピン基端部１８側に押し込んだ
状態で、ガバナスプリング力１９とガバナ力２０との不
釣り合い力により、上記一対のレバー４・５を一体に揺
動させるように構成してある。

【００１７】そして、図１（Ｂ）に例示するように、上
記スプリング力入力レバー４に燃料制限具２１を臨ま
せ、このスプリング力入力レバー４が燃料制限具２１に
接当した後は、ガバナ力２０とトルクバネ力１７との不
釣り合い力により、トルクピン１２のピン先端部１５を
突出させることにより、ガバナ力入力レバー５のみを揺
動させて、燃料調量部１０をトルクアップ領域２２で調
量移動させるように構成し、上記ホルダ先端部１４から
のトルクピン１２のピン先端部１５の最大突出寸法２３
に対応して上記トルクアップ領域２２の最大トルクアッ
プ位置２４が規定されるように構成してある。

【００１８】第１発明は、上記基本構造を備えたディー
ゼルエンジンの燃料供給装置において、次のようにした
ことを特徴とする。すなわち、図１（Ｂ）等に例示する
ように、上記ホルダ１１をスプリング力入力レバー４に
取り付け、トルクピン１２のピン先端部１５をガバナ力
入力レバー５の被接当部２５に接当させ、ガバナ収容ケ
ース１のケース壁２６に螺動調節自在の最大トルク制限
ボルト２７を貫通状に設け、この最大トルク制限ボルト
２７のボルト先端部２８をトルクピン１２のピン先端部
１５に臨ませ、トルクピン１２のピン先端部１５が最大
トルク制限ボルト２７のボルト先端部２８に接当して、
ホルダ先端部１４からのトルクピン１２のピン先端部１
５の最大突出寸法２３が規制されるように構成したこと
を特徴とする。

【００１９】（第２発明）第２発明は、第１発明におい
て、図２、図６〜図８等に例示するように、前記トルク
ピン１２のピン軸線１３方向を前後方向とし、ピン先端
部１５側を前側、ピン基端部１８側を後側として、前記
ホルダ１１を一対の前後対向片２９・３０で構成し、こ
の一対の前後対向片２９・３０にあけた前後ピン挿通孔
３１・３１にトルクピン１２を一連に挿通したことを特
徴とする。

【００２０】（第３発明）第３発明は、第２発明におい
て、図２、図６、図７等に例示するように、前記一対の
前後対向片２９・３０の間に前記トルクバネ１６を収容
したことを特徴とする。

【００２１】（第４発明）第４発明は、第３発明におい
て、図２、図６等に例示するように、前記前ピン挿通孔
３１に挿通したトルクピン１２の前側挿通部分３３を膨
径状に形成し、トルクピン１２に外嵌したトルクバネ１
６の前後端部を、トルクピン１２の前側挿通部分３３の
後端面３４と前記後対向片３０とで受け止めたことを特
徴とする。

【００２２】（第５発明）第５発明は、第２発明〜第４
発明のいずれかにおいて、図２、図６、図８等に例示す
るように、前記後対向片３０の後方でトルクピン１２に
抜け止めストッパー３５を取り付けたことを特徴とす
る。

【００２３】（第６発明）第６発明は、第１発明におい
て、図１０に例示するように、前記ホルダ１１をスプリ
ング力入力レバー４と一体鋳造で形成したことを特徴と
する。

【００２４】（第７発明）第７発明は、第１発明〜第６
発明のいずれかにおいて、図２、図６〜図１５等に例示
するように、前記ガバナ力入力レバー５の被接当部２５
をトルクピン１２のピン先端部１５に向けて突出する凸
湾曲状または凸屈曲状に形成したことを特徴とする。

【００２５】（第８発明）第８発明は、第１発明〜第７
発明のいずれかにおいて、図２、図６〜図１５等に例示
するように、前記ガバナ力入力レバー５の被接当部２５
を二股状または環状に形成して、この被接当部２５に最
大トルク制限ボルト２７のボルト先端部２８を通過させ
るボルト通過口３６を形成したことを特徴とする。

【００２６】（第９発明）第９発明は、第８発明におい
て、図２（Ｃ）、図９等に例示するように、トルクピン
１２のピン軸線１３と平行な向きに見て、被接当部２５
のうち、少なくともボルト挿通口３６の両脇部分３７・
３７が、トルクピン１２のピン先端部１５の周縁部分３
８に接当し、最大トルク制限ボルト２７のボルト先端部
２８がトルクピン１２のピン先端部１５の中央部分３９
に接当するように構成したことを特徴とする。

【００２７】

【発明の作用及び効果】

（第１発明）第１発明は次の作用効果（１）〜（４）を
奏する（図１（Ｂ）参照）。 （１）最大トルク制限ボルト２７を進退調節し、そのボ
ルト先端部２８をトルクピン１２のピン先端部１５から
離すと、トルクピン１２の最大突出寸法２３が大きくな
って、最大トルクアップ位置２４が燃料増量側に移動
し、逆にボルト先端部２８をトルクピン１２のピン先端
部１５に近づけると、トルクピン１２の最大突出寸法２
３が小さくなって、最大トルクアップ位置２４が燃料減
量側に移動する。このように、ホルダ１１にトルクピン
１２とトルクバネ１６とを組み付けた後も、最大トルク
アップ位置２４を自由に調節できる。このため、トルク
ピン１２の長さを一定にした単一種のガバナレバー２を
仕様の異なる複数種のエンジンに汎用的に使用できる。

【００２８】（２）最大トルク制限ボルト２７の進退調
節は、ガバナ収容ケース１の外側から行えるため、この
燃料供給装置をエンジンに組み付ける前に、テスト装置
で燃料噴射ポンプ９を動かして、燃料噴射ポンプ９の個
体差によって生じる噴射特性のバラつきを確認しなが
ら、或いは、この燃料供給装置をエンジンに組み付けた
後、実際にエンジンを動かして、エンジンの個体差によ
って生じる出力特性や排気ガス特性のバラつきを確認し
ながら、最大トルク制限ボルト２７の進退調節により、
最大トルクアップ位置２４を調節して、このバラつきを
修正できる。このため、出力性能の均一化や排気ガス規
制への対応を容易に行える。

【００２９】（３）トルクアップ装置がガバナレバー２
に取り付けられているため、トルクアップ作動は、ガバ
ナ力２０とトルクバネ力１７との不釣り合い力によって
行われ、図１９に示す実線の出力カーブが得られ、トル
クアップ作動によって高い出力が得られるうえ、負荷の
増大による回転低下も緩やかで、高いトルクアップ性能
を確保できる。

【００３０】（４）ガバナ力入力レバー５の揺動が最大
トルク制限ボルト２７で規制されることがないので、最
大トルクアップ位置２４よりも燃料増量側の始動増量位
置４６に燃料調量部１０を移動させることができ、始動
増量機能が確保される。

【００３１】（第２発明）第２発明は、第１発明の作用
効果（１）〜（４）に加え、次の作用効果（５）・
（６）を奏する（図２、図６〜図８参照）。 （５）トルクピン１２が前後二箇所で支持されるため、
トルクピン１２が傾きにくい。このため、トルクピン１
２の傾きによるピン先端部１５の突出寸法のバラつきが
回避され、トルクアップ作動の再現性が高い。 （６）一対の前後対向片２９・３０でホルダ１１を構成
するので、その構造が簡単であり、ホルダ１１の製造コ
ストが低廉になる。

【００３２】（第３発明）第３発明は、第２発明の作用
効果（１）〜（６）に加え、次の作用効果（７）を奏す
る（図２、図６、図７参照）。 （７）前後対向片２９・３０の間の空間をトルクバネ１
６の収容スペースとして有効利用するので、トルクアッ
プ装置をコンパクトに形成できる。

【００３３】（第４発明）第４発明は、第３発明の作用
効果（１）〜（７）に加え、次の作用効果（８）を奏す
る（図２、図６参照）。 （８）トルクピン１２の一部である前側挿通部分３３を
バネ受けとして用いるので、専用のバネ受けが不要とな
り、部品点数を少なくできる。

【００３４】（第５発明）第５発明は、第２発明〜第４
発明の作用効果に加え、次の作用効果（９）を奏する
（図２、図６、図８参照）。 （９）抜け止めストッパー３５の取り付けを前後対向片
２９・３０に邪魔されることなく、後対向片３０の後方
で行うことができるので、その取り付けが容易である。

【００３５】（第６発明）第６発明は、第１発明の作用
効果（１）〜（４）に加え、次の作用効果（１０）を奏
する（図１０参照）。 （１０）ホルダ１１をガバナ力入力レバー５と一体に形
成するので、部品点数を少なくできる。

【００３６】（第７発明）第７発明は、第１発明〜第６
発明の作用効果に加え、次の作用効果（１１）を奏する
（図２、図６〜図１５参照）。 （１１）ガバナ力入力レバー５の被接当部２５をトルク
ピン１２のピン先端部１５に向けて突出する凸湾曲状ま
たは凸屈曲状に形成するので、トルクピン１２のピン先
端部１５の突出寸法が変化しても、ピン先端部１５と被
接当部２５との接触箇所４７が変化しくにい。このた
め、トルクピン１２のピン先端部１５の突出寸法に対応
したバラつきのないトルクアップ作動が得られる。

【００３７】（第８発明）第８発明は、第１発明〜第７
発明の作用効果に加え、次の作用効果（１２）を奏する
（図２、図６〜図１５参照）。 （１２）被接当部２５に最大トルク制限ボルト２７のボ
ルト先端部２８を通過させるボルト通過口３６を形成し
たので、簡単な構造でボルト先端部２８と被接当部２５
との相互干渉を避けることができる。

【００３８】（第９発明）第９発明は、第８発明の作用
効果に加え、次の作用効果（１３）を奏する（図２
（Ｃ）、図９参照）。 （１３）被接当部２５のうち、少なくともボルト挿通口
３６の両脇部分３７・３７が、トルクピン１２のピン先
端部１５の周縁部分３８に接当し、最大トルク制限ボル
ト２７のボルト先端部２８がトルクピン１２のピン先端
部１５の中央部分３９に接当するので、トルクピン１２
が傾きにくい。このため、トルクピン１２の傾きによる
ピン先端部１５の突出寸法のバラつきが回避され、トル
クアップ作動の再現性が高い。

【００３９】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１〜図５は実施例１に係るディーゼルエンジンの燃料
供給装置を説明する図である。図５はこの実施例１の燃
料供給装置を備えたディーゼルエンジンの平面図であ
る。このエンジンは、縦型直列４気筒の水冷ディーゼル
エンジンであり、その構成は次の通りである。すなわ
ち、図３に示すように、シリンダブロック５１の上側に
シリンダヘッド５２が組み付けられ、シリンダブロック
５１の前側にギヤケース５３が組み付けられ、その前側
にはエンジン冷却ファン５４が配置されている。ギヤケ
ース５３の一方の横端部５５はシリンダブロック５１よ
りも横側に張り出され、この横端部５５の後側に燃料供
給装置５６が着脱自在に装着されている。この燃料供給
装置５６は、図４に示すように、燃料噴射ポンプ９を内
設した噴射ポンプケース５７と、メカニカルガバナ５８
を内設したガバナ収容ケース１とで構成されている。燃
料噴射ポンプ９にはボッシュ式の列型ポンプが用いられ
ている。

【００４０】メカニカルガバナ５８の構成は次の通りで
ある。すなわち、ガバナ収容ケース１内にガバナレバー
２がガバナレバー枢軸３で揺動自在に枢支されている。
このガバナレバー２はスプリング力入力レバー４とガバ
ナ力入力レバー５とで構成された二本レバー式のもので
あり、調速レバー６にガバナスプリング７を介してスプ
リング力入力レバー４が連動連結されている。ガバナ力
入力レバー５の下端部には入力ローラ５９が設けられ、
これにガバナ力発生装置８が臨ませてある。このガバナ
力発生装置８は、カバナ軸６０に揺動自在に取り付けら
れたフライウェイト６１と、ガバナ軸６０にスライド自
在に外嵌されたガバナスリーブ６２とで構成されてい
る。ガバナ軸６０は、噴射ポンプケース５７内からガバ
ナ収容ケース１内に突出された燃料噴射カム軸６３の後
端部で構成されている。

【００４１】ガバナ力入力レバー５のレバー上端部と燃
料噴射ポンプ９の燃料調量ラック４９との間にはラック
連動板６５が介設されている。ラック連動板６５の前端
部には丸孔６６があけられ、これに燃料調量ラック４９
のラックピン４１が内嵌されている。ラック連動板６５
の後端部には燃料調量ラック４９の移動方向と平行な向
きの長孔６７があけられ、ガバナ力入力レバー５のレバ
ー上端部には係合ピン６８が横向きに突設され、この係
合ピン６８が長孔６７にスライド自在に内嵌されてい
る。燃料調量ラック４９は、スタートスプリング６９で
燃料増量方向に付勢されている。ガバナレバー２の外観
を図３に示す。

【００４２】このメカニカルガバナ５８はトルクアップ
装置４５を備えており、その構成は次の通りである。す
なわち、図１（Ａ）に示すように、ガバナレバー２にホ
ルダ１１が設けられ、ホルダ１１にトルクピン１２がそ
のピン軸線１３方向に沿ってスライド自在に支持されて
いる。そして、ホルダ先端部１４からトルクピン１２の
ピン先端部１５を突出させ、トルクバネ１６のトルクバ
ネ力１７でトルクピン１２をそのピン先端部１５側に付
勢し、トルクピン１２をトルクバネ力１７に抗してその
ピン基端部１８側に押し込んだ状態で、ガバナスプリン
グ力１９とガバナ力２０との不釣り合い力により、一対
のレバー４・５を一体に揺動させるように構成されてい
る。この一対のレバー４・５が一体に揺動する場合に
は、スプリング力入力レバー４から突設した突片８４が
ガバナ力入力レバー５に接当した状態で、揺動が行われ
る。この突片８４により、トルクピン１２の押し込みが
規制され、過剰圧縮によるトルクバネ１６の変形が防止
される。図３に示すように、この突片８４は板金のせん
断加工によりスプリング力入力レバー４と一体に形成さ
れている。

【００４３】そして、図１（Ｂ）に示すように、ガバナ
収容ケース１のケース壁２６に燃料制限具２１を貫通さ
せ、その軸線７０方向に沿って進退調節自在とし、この
燃料制限具２１をスプリング力入力レバー４に臨ませ、
このスプリング力入力レバー４が燃料制限具２１に接当
した後は、ガバナ力２０とトルクバネ力１７との不釣り
合い力により、トルクピン１２のピン先端部１５を突出
させることにより、ガバナ力入力レバー５のみを揺動さ
せて、燃料調量ラック４９をトルクアップ領域２２で調
量移動させるように構成し、ホルダ先端部１４からのト
ルクピン１２のピン先端部１５の最大突出寸法２３に対
応してトルクアップ領域２２の最大トルクアップ位置２
４が規定されるように構成してある。尚、図中、燃料調
量ラック４９の位置は、ラックピン４１の位置によって
示し、以降も同様とする。

【００４４】図１（Ａ）に示すように、このメカニカル
ガバナ５８によれば、部分負荷運転時には、トルクピン
１２をそのピン基端部１８側に押し込んだ状態で、一対
のレバー４・５が一体に揺動し、燃料調量ラック４９を
部分負荷領域３９で調量移動させる。また、全負荷運転
時には、スプリング力入力レバー４が燃料制限具２１に
接当し、燃料調量ラック４９を全負荷位置４０に位置さ
せる。図１（Ｂ）に示すように、過負荷運転時には、ト
ルクピン１２のピン先端部１５が突出することにより、
ガバナ力入力レバー５のみが揺動して燃料調量ラック４
９をトルクアップ領域２２で調量移動させ、燃料制限具
２１による制限量を越える燃料を燃焼室（図外）に供給
して、エンストを回避する。

【００４５】尚、ラック連動板６５はスタートスプリン
グ６９の付勢力７１でラックピン４１と係合ピン６８と
に挟持されて連動されるため、係合ピン６８と長孔６７
との相互のガタつきは生じない。また、エンジン始動時
にはガバナ力２０が発生してないので、スタートスプリ
ング６９の付勢力７１で燃料調量ラック４９が始動増量
位置４６に位置され、始動増量によりエンジンが速やか
に始動する。

【００４６】この実施例１では、ホルダ１１にトルクピ
ン１２とトルクバネ１６とを組み付けた後、最大トルク
アップ位置２４を自由に調節できるようにするため、次
のような構成が採用されている。すなわち、図１（Ｂ）
に示すように、ホルダ１１がスプリング力入力レバー４
に取り付けられている。トルクピン１２のピン先端部１
５をガバナ力入力レバー５の被接当部２５に接当させて
ある。ガバナ収容ケース１のケース壁２６に螺動調節自
在の最大トルク制限ボルト２７が貫通状に設られ、この
最大トルク制限ボルト２７のボルト先端部２８をトルク
ピン１２のピン先端部１５に臨ませ、トルクピン１２の
ピン先端部１５が最大トルク制限ボルト２７のボルト先
端部２８に接当して、ホルダ先端部１４からのトルクピ
ン１２のピン先端部１５の最大突出寸法２３が規制され
るように構成してある。ピン先端部１５は、円板型に形
成されている。

【００４７】また、この実施例１では、図２（Ａ）・
（Ｂ）に示すように、トルクピン１２のピン軸線１３方
向を前後方向とし、ピン先端部１５側を前側、ピン基端
部１８側を後側として、ホルダ１１が一対の前後対向片
２９・３０で構成され、この一対の前後対向片２９・３
０にあけた前後ピン挿通孔３１・３１にトルクピン１２
が一連に挿通されている。これにより、トルクピン１２
が前後二箇所で支持されるため、トルクピン１２が傾き
にくい。また、ホルダ１１の構造も簡単になる。

【００４８】また、この第１実施例では、図２（Ａ）・
（Ｂ）に示すように、一対の前後対向片２９・３０の間
にトルクバネ１６が収容され、前後対向壁２９・３０の
間の空間をトルクバネ１６の収容スペースとして有効利
用してある。また、前ピン挿通孔３１に挿通されたトル
クピン１２の前側挿通部分３３が膨径状に形成され、ト
ルクピン１２に外嵌されたトルクバネ１６の前後端部
が、トルクピン１２の前側挿通部分３３の後端面３４と
前記後対向片３０とで受け止められている。これによ
り、専用のバネ受けが不要になる。また、後対向片３０
の後方でトルクピン１２に抜け止めストッパー３５が取
り付けられ、この取り付けが容易に行えるようになって
いる。この抜け止めストッパー３５にはサークリップが
用いられている。また、ガバナ力入力レバー５の被接当
部２５がトルクピン１２のピン先端部１５に向けて突出
する円弧の凸湾曲状に形成され、トルクピン１２のピン
先端部１５の突出寸法が変化しても、ピン先端部１５と
被接当部２５との接触箇所４７が変化しにくいようにし
てある。

【００４９】また、この第１実施例では、図２（Ｃ）に
示すように、ガバナ力入力レバー５の被接当部２５が二
股状に形成され、この被接当部２５に最大トルク制限ボ
ルト２７のボルト先端部２８を通過させるボルト通過口
３６が形成され、簡単な構造でボルト先端部２８と被接
当部２５との相互干渉を避けられるようにしてある。ま
た、トルクピン１２のピン軸線１３と平行な向きに見
て、被接当部２５のうち、少なくともボルト挿通口３６
の両脇部分３７・３７が、トルクピン１２のピン先端部
１５の周縁部分３８に接当し、最大トルク制限ボルト２
７のボルト先端部２８がトルクピン１２のピン先端部１
５の中央部分３９に接当するように構成されている。こ
れにより、トルクピン１２が傾きにくくなる。また、図
２（Ａ）・（Ｂ）に示すように、トルクバネ１６と後対
向片３０との間には、円環状のシム７２が介入され、こ
のシム７２の厚さ調節によりトルクバネ力１７の初期設
定を調節する。

【００５０】実施例１では、ガバナレバー２を構成する
一対のレバー４・５がいずれも板金製であり、前後対向
片２９・３０は折り曲げ加工によってスプリング力入力
レバー４と一体に形成されている。図６〜図９に示す実
施例２〜実施例５は、実施例１と同様、ガバナレバー２
を構成する一対のレバー４・５がいずれも板金製のもの
である。この実施例２〜実施例５は、実施例１とは次の
点のみが異なり、他は構造は、実施例１と同様である。
すなわち、図６に示す実施例２では、被接当部２５がく
の字状の凸屈曲状に形成されている。図７に示す実施例
３では、トルクピン１２の前側挿通部分３３が膨径状に
なっておらず、抜け止めストッパー３５が前後対向片２
９・３０の間で、トルクピン１２に取り付けられ、抜け
止めストッパー３５に係止された座金７３でトルクバネ
１６の前端部が受け止められている。また、図８に示す
実施例４では、トルクバネ１６が前対向片２９の前側に
配置され、トルクバネ１６の前端部はトルクピン１２の
ピン先端部１５で受け止められ、トルクバネ１６の後端
部は前対向片２９で受け止められている。図９に示す第
５実施例では、被接当部２５が円環状に形成されてい
る。

【００５１】図１０〜図１５に示す実施例６〜実施例１
１はガバナレバー２を構成する一対のレバー４・５が鋳
造製であり、それぞれ実施例１とは次の点のみが異な
り、他は実施例１と同様の構造である。図１０に示す実
施例６は、ホルダ１１が円筒型とされ、これがスプリン
グ力入力レバー４と一体鋳造で形成され、トルクピン１
２の前側挿通部分３３はホルダ内周面７４で支持され、
トルクバネ１６はホルダ１１内に収容され、抜け止めス
トッパー３５はホルダ後壁７５の後方でトルクピン１２
に取り付けられている。図１１に示す実施例７は、ホル
ダ１１が円筒型とされ、これがスプリング力入力レバー
４のホルダ取り付け孔７６に圧入して取り付けられ、ト
ルクバネ１６はホルダ１１内に収容され、トルクバネ１
６はトルクピン１２のピン先端部１５とホルダ後壁７５
とで受け止められ、抜け止めストッパー３５はホルダ後
壁７５の後方でトルクピン１２に取り付けられている。

【００５２】図１２に示す実施例８は、ホルダ１１が円
筒型とされ、これがスプリング力入力レバー４のホルダ
取り付け孔７６に螺入して取り付けられ、トルクピン１
２の前側挿通部分３３はホルダ内周面７４で支持され、
トルクバネ１６はホルダ１１内に収容され、ホルダ１１
の周側壁７７には空気出入り孔７８があけられ、抜け止
めストッパー３５はホルダ後壁７５の後方でトルクピン
１２に取り付けられている。このため、空気出入り孔７
８によりホルダ１１内に空気が自由に出入りでき、トル
クピン１２の動きがホルダ１１内の空気によって邪魔さ
れない。また、この空気出入り孔７８は少なくともホル
ダ１１の下側に設けられ、ホルダ１１内にオイルが溜ま
らないようにしてある。

【００５３】図１３に示す実施例９は、ホルダ１１が円
筒型とされ、これがスプリング力入力レバー４のホルダ
取り付け孔７６に螺入して取り付けられるとともに、ロ
ックナット７９で固定され、トルクバネ１６はホルダ１
１内に収容され、トルクバネ１６はトルクピン１２のピ
ン先端部１５とホルダ後壁７５とで受け止められ、抜け
止めストッパー３５はホルダ後壁７５の後方でトルクピ
ン１２に取り付けられている。このため、ホルダ１１の
進退調節により、トルクバネ力１７の初期設定を調節す
ることができる。

【００５４】図１４に示す実施例１０は、ホルダ１１が
スプリング力入力レバー４のレバー上端部８０で構成さ
れ、このレバー上端部８０にあけたピン挿通孔８１にト
ルクピン１２がそのピン軸線１３方向に沿ってスライド
自在に挿通され、トルクピン１２のピン先端部１５とホ
ルダ１１との間にトルクバネ１６が介設され、抜け止め
ストッパー３５はレバー上端部８０の後方でトルクピン
１２に取り付けられている。この実施例では、レバー上
端部８０にピン挿通孔８１をあけるだけでホルダ１１が
形成されるので、その製作が極めて簡単である。

【００５５】図１５に示す実施例１１は、ホルダ１１が
スプリング力入力レバー４のレバー上端部８０から突設
したガイド軸８２で構成され、トルクピン１２にそのピ
ン軸線１３方向に沿う軸嵌入孔８３があけられ、トルク
ピン１２を軸嵌入孔８３を介してガイド軸８２にトルク
ピン１２が外嵌され、トルクピン１２がそのピン軸線１
３方向に沿ってスライド自在とされ、トルクピン１２の
ピン先端部１５とホルダ１１との間にトルクバネ１６が
介設されている。この実施例では、スプリング力入力レ
バー４のレバー上端部８０からガイド軸８２を突設する
だけでホルダ１１が形成されるので、その製作が極めて
簡単である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１に係る燃料供給装置の模式図であり、
図１（Ａ）はトルクピンが押し込まれた状態、図１
（Ｂ）はトルクピンの突出寸法が最大となった状態を示
す。

【図２】実施例１の要部を説明する図で、図２（Ａ）は
トルクピン付近の縦断側面図、図２（Ｂ）は図２（Ａ）
のＢ−Ｂ線断面図、図２（Ｃ）は図２（Ａ）のＣ方向矢
視図である。

【図３】実施例１のガバナレバーを説明する図で、図３
（Ａ）はガバナレバーの組付状態の縦断側面図、図３
（Ｂ）はガバナ力入力レバーの側面図である。

【図４】実施例１に係る燃料供給装置の縦断側面図。

【図５】実施例１に係る燃料供給装置を備えたエンジン
の平面模式図である。

【図６】実施例２の図２（Ａ）相当図である。

【図７】実施例３の図２（Ｂ）相当図である。

【図８】実施例４の図２（Ｂ）相当図である。

【図９】実施例５の図２（Ｃ）相当図である。

【図１０】実施例６の図２（Ａ）相当図である。

【図１１】実施例７の図２（Ａ）相当図である。

【図１２】実施例８の図２（Ａ）相当図である。

【図１３】実施例９の図２（Ａ）相当図である。

【図１４】実施例１０の図２（Ａ）相当図である。

【図１５】実施例１１の図２（Ａ）相当図である。

【図１６】従来技術に係る燃料供給装置の模式図であ
る。

【図１７】先行試作例１に係る燃料供給装置の模式図で
ある。

【図１８】先行試作例２に係る燃料供給装置の模式図で
ある。

【図１９】本発明及び試作例１におけるエンジン回転数
と出力との関係を説明する図である。

【符号の説明】

１…ガバナ収容ケース、２…ガバナレバー、３…ガバナ
レバー枢軸、４…スプリング力入力レバー、５…ガバナ
力入力レバー、６…調速レバー、７…ガバナスプリン
グ、８…ガバナ力発生装置、９…燃料噴射ポンプ、１０
…燃料調量部、１１…ホルダ、１２…トルクピン、１３
…ピン軸線、１４…ホルダ先端部、１５…ピン先端部、
１６…トルクバネ、１７…トルクバネ力、１８…ピン基
端部、１９…ガバナスプリング力、２０…ガバナ力、２
１…燃料制限具、２２…トルクアップ領域、２３…最大
突出寸法、２４…最大トルクアップ位置、２５…被接当
部、２６…ケース壁、２７…最大トルク制限ボルト、２
８…ボルト先端部、２９・３０…前後対向片、３１・３
２…前後ピン挿通孔、３３…前側挿通部分、３４…後端
面、３５…抜け止めストッパー、３６…ボルト通過口、
３７…両脇の部分、３８…周縁部分、３９…中央部分。

フロントページの続き (72)発明者 宮▲崎▼ 学 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ガバナ収容ケース(１)内でガバナレバー
   (２)をガバナレバー枢軸(３)で揺動自在に枢支し、この
   ガバナレバー(２)をスプリング力入力レバー(４)とガバ
   ナ力入力レバー(５)とで構成し、調速レバー(６)にガバ
   ナスプリング(７)を介して上記スプリング力入力レバー
   (４)を連動連結し、ガバナ力発生装置(８)に上記ガバナ
   力入力レバー(５)を介して燃料噴射ポンプ(９)の燃料調
   量部(１０)を連携させ、 ガバナレバー(２)にホルダ(１１)を設け、このホルダ
   (１１)にトルクピン(１２)をそのピン軸線(１３)方向に
   沿ってスライド自在に支持し、ホルダ先端部(１４)から
   トルクピン(１２)のピン先端部(１５)を突出させ、トル
   クバネ(１６)のトルクバネ力(１７)でトルクピン(１２)
   をそのピン先端部(１５)側に付勢し、トルクピン(１２)
   をトルクバネ力(１７)に抗してそのピン基端部(１８)側
   に押し込んだ状態で、ガバナスプリング力(１９)とガバ
   ナ力(２０)との不釣り合い力により、上記一対のレバー
   (４)・(５)を一体に揺動させるように構成し、 上記スプリング力入力レバー(４)に燃料制限具(２１)を
   臨ませ、このスプリング力入力レバー(４)が燃料制限具
   (２１)に接当した後は、ガバナ力(２０)とトルクバネ力
   (１７)との不釣り合い力により、トルクピン(１２)のピ
   ン先端部(１５)を突出させることにより、ガバナ力入力
   レバー(５)のみを揺動させて、燃料調量部(１０)をトル
   クアップ領域(２２)で調量移動させるように構成し、上
   記ホルダ先端部(１４)からのトルクピン(１２)のピン先
   端部(１５)の最大突出寸法(２３)に対応して上記トルク
   アップ領域(２２)の最大トルクアップ位置(２４)が規定
   されるように構成した、ディーゼルエンジンの燃料供給
   装置において、 上記ホルダ(１１)をスプリング力入力レバー(４)に取り
   付け、トルクピン(１２)のピン先端部(１５)をガバナ力
   入力レバー(５)の被接当部(２５)に接当させ、ガバナ収
   容ケース(１)のケース壁(２６)に螺動調節自在の最大ト
   ルク制限ボルト(２７)を貫通状に設け、この最大トルク
   制限ボルト(２７)のボルト先端部(２８)をトルクピン
   (１２)のピン先端部(１５)に臨ませ、トルクピン(１２)
   のピン先端部(１５)が最大トルク制限ボルト(２７)のボ
   ルト先端部(２８)に接当して、ホルダ先端部(１４)から
   のトルクピン(１２)のピン先端部(１５)の最大突出寸法
   (２３)が規制されるように構成した、ことを特徴とする
   ディーゼルエンジンの燃料供給装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載したディーゼルエンジン
   の燃料供給装置において、前記トルクピン(１２)のピン
   軸線(１３)方向を前後方向とし、ピン先端部(１５)側を
   前側、ピン基端部(１８)側を後側として、前記ホルダ
   (１１)を一対の前後対向片(２９)・(３０)で構成し、こ
   の一対の前後対向片(２９)・(３０)にあけた前後ピン挿
   通孔(３１)・(３２)にトルクピン(１２)を一連に挿通し
   た、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料供給装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載したディーゼルエンジン
   の燃料供給装置において、前記一対の前後対向片(２９)
   ・(３０)の間に前記トルクバネ(１６)を収容した、こと
   を特徴とするディーゼルエンジンの燃料供給装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載したディーゼルエンジン
   の燃料供給装置において、前記前ピン挿通孔(３１)に挿
   通したトルクピン(１２)の前側挿通部分(３３)を膨径状
   に形成し、トルクピン(１２)に外嵌したトルクバネ(１
   ６)の前後端部を、トルクピン(１２)の前側挿通部分(３
   ３)の後端面(３４)と前記後対向片(３０)とで受け止め
   た、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料供給装
   置。
5. 【請求項５】 請求項２から請求項４のいずれかに記載
   したディーゼルエンジンの燃料供給装置において、前記
   後対向片(３０)の後方でトルクピン(１２)に抜け止めス
   トッパー(３５)を取り付けた、ことを特徴とするディー
   ゼルエンジンの燃料供給装置。
6. 【請求項６】 請求項１に記載したディーゼルエンジン
   の燃料供給装置において、前記ホルダ(１１)をスプリン
   グ力入力レバー(４)と一体鋳造で形成した、ことを特徴
   とするディーゼルエンジンの燃料供給装置。
7. 【請求項７】 請求項１から請求項６のいずれかに記載
   したディーゼルエンジンの燃料供給装置において、前記
   ガバナ力入力レバー(５)の被接当部(２５)をトルクピン
   (１２)のピン先端部(１５)に向けて突出する凸湾曲状ま
   たは凸屈曲状に形成した、ことを特徴とするディーゼル
   エンジンの燃料供給装置。
8. 【請求項８】 請求項１から請求項７のいずれかに記載
   したディーゼルエンジンの燃料供給装置において、前記
   ガバナ力入力レバー(５)の被接当部(２５)を二股状また
   は環状に形成して、この被接当部(２５)に最大トルク制
   限ボルト(２７)のボルト先端部(２８)を通過させるボル
   ト通過口(３６)を形成した、ことを特徴とするディーゼ
   ルエンジンの燃料供給装置。
9. 【請求項９】 請求項８に記載したディーゼルエンジン
   の燃料供給装置において、トルクピン(１２)のピン軸線
   (１３)と平行な向きに見て、被接当部(２５)のうち、少
   なくともボルト挿通口(３６)の両脇部分(３７)・(３７)
   が、トルクピン(１２)のピン先端部(１５)の周縁部分
   (３８)に接当し、最大トルク制限ボルト(２７)のボルト
   先端部(２８)がトルクピン(１２)のピン先端部(１５)の
   中央部分(３９)に接当するように構成した、ことを特徴
   とするディーゼルエンジンの燃料供給装置。