JPH07217731A

JPH07217731A - 自動変速機の油圧回路

Info

Publication number: JPH07217731A
Application number: JP998194A
Authority: JP
Inventors: Kenjiro Fujita; 憲次郎藤田; Mitsuru Yuge; 満弓削
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 1994-01-31
Filing date: 1994-01-31
Publication date: 1995-08-15
Anticipated expiration: 2014-04-19
Also published as: JP2885049B2

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機の油圧式摩擦要素から油を迅速に
排出しつつ油排出に伴う変速ショックを回避可能で、し
かも、コンパクトで低コストの油圧回路を提供するこ
と。【構成】油圧回路は、デューティ制御回路４に設けら
れ油圧クラッチ７とアキュムレータ８へ供給される圧油
を調圧するデューティ制御弁６をバイパスするバイパス
回路５を備え、このバイパス回路に設けられチェックボ
ール２１を閉弁方向に付勢するスプリング２２のセット
荷重は、油排出時にクラッチが滑りはじめるトルク容量
相当の油圧近傍においてチェックボールをバイパス通路
閉鎖位置に付勢可能な値に設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧回路
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、エンジン負荷、車
速などの車両運転状態に適合する最適変速段を自動的に
確立するもので、一般に、油圧式多板クラッチや油圧式
ブレーキ等の摩擦係合要素（油圧式摩擦要素）を備えて
いる。自動変速機での変速段の切換えは、現在確立され
ている変速段に対応する摩擦係合要素の係合を解除しつ
つ、次に確立すべき変速段に対応する摩擦係合要素を係
合させることにより行われる。このため、解除側の摩擦
係合要素から作動油を排出しつつ、係合側の摩擦係合要
素へ作動油が供給される。

【０００３】そして、摩擦係合要素に対して作動油を供
給・排出する油圧回路には、作動油圧を蓄圧するための
アキュムレータと、作動油圧を調圧するためのデューテ
ィ制御弁とが設けられ、両要素の作用により、摩擦係合
要素の係合または係合解除に伴う伝達トルク変動を抑制
するようにしている。この様な自動変速機において、摩
擦係合要素を係合解除させる際に同要素からの作動油排
出に遅れがあると、自動変速を円滑に行えなくなる。そ
の一方で、低油温時には作動油の粘度が高くなり、作動
油排出遅れを来たし易くなる。即ち、図４に破線で表し
た低油温時のクラッチ油圧・時間特性線ＰＬ１で示すよ
うに、クラッチ油圧がクラッチ接状態に対応するクラッ
チ油圧Ｐａからクラッチ断状態に対応するクラッチ油圧
Ｐｂに減少するまでにクラッチ切れ遅れ限界時間が経過
してしまうと、排出遅れを生じることになる。

【０００４】なお、図４中、記号Ｐｃは、油圧クラッチ
７のクラッチ板同士間に滑りが生じ始めるときのクラッ
チ油圧を表す。また、記号ＴＬ１は、低油温時の駆動ト
ルク・時間特性線を表し、この特性線ＴＬ１は、時間軸
と平行に延びる実線、一点鎖線および破線ならびに時間
軸に対して斜めに延びる破線からなる。上述の作動油排
出遅れを解消するため、デューティ制御弁をバイパスす
るバイパス回路を設けると共にこのバイパス回路内にチ
ェックボールを配設することが提案されている。

【０００５】斯かる構成の油圧回路において、係合側の
摩擦係合要素としての油圧クラッチとこれに付設された
アキュムレータへ作動油が供給されるときには、図５に
示すように、作動油は、オイルパン１からオイルポンプ
２により汲み上げられて加圧され、例えばＤレンジ位置
にあるマニュアルバルブ３を介して、デューティ制御回
路４と同回路４から分岐するバイパス回路５とへ流入す
る。そして、デューティ制御回路４に流入した作動油
は、同回路４に介設されたデューティ制御弁６が開弁す
ると、油圧クラッチ７およびアキュムレータ８に流入す
る。

【０００６】一方、バイパス回路５へ流入した作動油
は、バイパス回路５に介在するチェックボール９の反油
圧クラッチ側に作用する。この油圧は、チェックボール
９の油圧クラッチ側に加わる油圧よりも大きく、従っ
て、チェックボール９は油圧クラッチ側へ付勢され、バ
イパス回路５はチェックボール９により閉鎖される。ま
た、マニュアルバルブ３が例えばＮレンジ位置に切り替
えられた場合において、解除側の摩擦係合要素としての
油圧クラッチ７およびアキュムレータ８から作動油が排
出されるときには、図６に示すように、クラッチ７およ
びアキュムレータ８からの作動油は、デューティ制御弁
６の排油ポートＥＸおよびＮレンジ位置にあるマニュア
ルバルブ３の排油ポートＥＸを介して排出される。そし
て、チェックボール９の反油圧クラッチ側に作用する油
圧の低下により、チェックボール９が反油圧クラッチ側
に付勢されて、同チェックボール９によるバイパス回路
５の閉鎖が解除されることから、クラッチ７およびアキ
ュムレータ８からの作動油は、バイパス回路５を介して
マニュアルバルブ３へ流入し、同バルブ３の排油ポート
ＥＸを介して排出されることになる。

【０００７】この様に、デューティ制御回路４およびバ
イパス回路５の双方を介して作動油が排出されるので、
低油温時にあっても短時間内に作動油を排出可能とな
り、低油温時のクラッチ切り遅れを回避できる。この場
合のクラッチ油圧変化は、図４に実線と破線とからなる
直線で示す低油温時のクラッチ油圧・時間特性線ＰＬ２
によって表される。なお、高油温時の特性線ＰＨ２を図
３に示す。

【０００８】しかしながら、作動油排出時間が過度に短
くなると、クラッチ７が接状態から断状態へ急激に移行
し、これによりクラッチ７を介する伝達トルクが急激に
低下する。特に、高油温時には伝達トルクが急低下する
（図３に実線と破線とからなる折れ線で示した高油温時
の駆動トルク・時間特性線ＴＨ２および図４に同様の折
れ線で示した低油温時の特性線ＴＬ２を参照）。この場
合、自動変速機を介してエンジンから駆動輪側へ出力さ
れる駆動トルクが急減して、変速ショックすなわち車両
の加速度変化を招来する。

【０００９】この様な不具合を解消するため、従来、バ
イメタル等を含むサーモバルブ１０をバイパス回路５に
設けてなる図７に示す油圧回路が用いられている。この
サーモバルブ１０は油温に応動するもので、高油温時に
はバイパス回路５を閉鎖する一方、低油温時にはバイパ
ス回路５を開放する。図７の油圧回路によれば、図３お
よび図４に示すクラッチ油圧・時間特性線ＰＨ３および
ＰＬ３から明らかなように、高油温時および低油温時の
双方においてクラッチ切れ遅れ限界時間内にクラッチを
接状態から断状態へ切り替えることができ、従って、作
動油の排出遅れを来すことがない。また、図７の油圧回
路によれば、図３および図４に示す駆動トルク・時間特
性線ＴＨ３およびＴＬ３から明らかなように、高油温時
および低油温時の双方において適度なクラッチ油圧低下
勾配を確保することができ、従って、駆動トルクの急低
下ひいては変速ショックの発生を回避できる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、図７の
油圧回路には、作動油排出遅れおよび駆動トルク急低下
を回避できるという利点があるが、この油圧回路には、
サーモバルブを必須要素として含むことから、コスト高
になると共に広いサーモバルブ設置スペースを要すると
いう欠点がある。

【００１１】そこで、本発明は、自動変速機の油圧式摩
擦要素の係合解除時に、同摩擦要素からの作動油の排出
に伴うショックを発生させることなく、作動油を迅速に
排出可能であると共に、コンパクトでかつ低コストの油
圧回路を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】油圧式摩擦要素を備えた
自動変速機の油圧回路において、本発明の油圧回路は、
油圧式摩擦要素から油を排出する排出油路と、この排出
油路中に配設された弁およびこの弁を排出油路を閉鎖す
る方向へ付勢するスプリングを有する弁手段とを備え、
スプリングのセット荷重を、油排出時に油圧式摩擦要素
が滑りはじめるトルク容量相当の油圧近傍において排出
油路の閉鎖が行われるような値に設定したことを特徴と
する。

【００１３】

【作用】油圧式摩擦要素からの油の排出が開始されたと
きの油圧は、この摩擦要素が滑りはじめるトルク容量相
当の油圧よりも高い。従って、摩擦要素から排出された
油は、排出油路に配設された弁手段のスプリングのバネ
力に抗して弁手段の弁を開弁させ、油は排出油路を介し
て排出される。

【００１４】その後、摩擦要素からの油排出に伴って摩
擦要素から排出される油の圧力が漸減し、摩擦要素が滑
りはじめるトルク容量相当の油圧に達するに至り、スプ
リングは、排出油圧に抗して弁手段の弁を閉じる。この
結果、排出油路が弁により閉鎖され、排出油路を介する
作動油の排出が阻止される。以上のように、トルク抜け
に無関係な高圧領域（図３および図４に示すＰａ〜Ｐｃ
クラッチ油圧領域に対応）では油排出が迅速に行われ、
また、トルク抜けに関係する低圧領域（図３および図４
に示すＰｃ〜Ｐｂ領域に対応）では油圧低下勾配ひいて
はトルク低下勾配が緩やかになる。結果として、油排出
の迅速化とトルク変動の抑制とが両立し、低油温時にあ
っても油排出遅れを来すことがなく、また高油温時にあ
ってもトルク変動による変速ショックが抑制される。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例による自動変速機の
油圧回路を説明する。この油圧回路は、基本的には図５
および図６に示した従来の油圧回路のものと同様に構成
されるもので、油圧式摩擦要素を備えた自動変速機に適
用される。本実施例の油圧回路が装備される自動変速機
は、図１および図２に示すように、油圧式摩擦要素（摩
擦係合要素）としての油圧クラッチ７と、同クラッチ７
に連通するアキュムレータ８と、図示しないセレクトレ
バーに連動するマニュアルバルブ３とを備えている。こ
のマニュアルバルブ３は、オイルポンプ２によりオイル
パン１から汲み上げられて加圧された作動油を圧油入力
ポート３ａから入力し、また、同バルブ３が例えばＤレ
ンジ位置にあるときに圧油出力ポート３ｂから作動油を
出力するようになっている。

【００１６】油圧回路は、油圧クラッチ７およびアキュ
ムレータ８をマニュアルバルブ３に連通させる油路とし
てのデューティ制御回路４を備え、この回路４には、同
回路４を介してマニュアルバルブ３から油圧クラッチ７
およびアキュムレータ８へ供給される作動油圧を調圧す
るためのデューティ制御弁６が介設されている。また、
デューティ制御弁６の下流側において、デューティ制御
回路４にはオリフィス（絞り）４ａが設けられている。
デューティ制御弁６およびオリフィス４ａは、広義に
は、絞り要素として機能する。なお、デューティ制御弁
６は、図示しないトランスミッションコントローラの制
御下で作動するようになっている。

【００１７】また、油圧回路は、デューティ制御弁６お
よびオリフィス４ａをバイパスするバイパス回路（排出
油路）５を更に備え、バイパス回路の両端はデューティ
制御回路４に連通している。そして、バイパス回路５に
は、この回路５を開閉するためのチェックボール２１と
これを閉弁方向に付勢するスプリング２２とを有する弁
手段２０が介設されている。このスプリング２２のセッ
ト荷重は、油圧クラッチ７から排出される油の圧力が同
クラッチ７のクラッチ板（図示略）同士が滑りはじめる
トルク容量相当の油圧（図３および図４のクラッチ油圧
Ｐｃに対応）又はその近傍まで低下したときにチェック
ボール２１によりバイパス回路５が閉鎖されるような値
に設定されている。

【００１８】詳しくは、クラッチ７が滑り始めるトルク
容量（図３および図４の駆動トルクＴａに対応）相当の
クラッチ油圧Ｐｃは、次式（１）から算出される。Ｐｃ＝Ｋ1・（Ｎｐ）²＋Ｋ2 ・・・（１）ここで、記号Ｋ1、Ｋ2は定数を表し、Ｎｐはトランスミ
ッション（Ｔ／Ｍ）入力回転数を表す。

【００１９】以下、上記算出式（１）の導出過程を簡略
に説明する。ここで、エンジンが回転中であって、マニ
ュアルバルブ３がＤレンジ位置にあり、ブレーキペダル
が踏まれていると仮定する。このときの入力クラッチの
Ｔ／Ｍ入力トルクＴは、一般には、トルコントルク比ｔ
ｓとトルコン容量係数ＣｓとＴ／Ｍ入力回転数Ｎｐとの
関数で表される。即ち、次式が成立する。

【００２０】Ｔ＝ｔｓ・Ｃｓ・（Ｎｐ）² ・・・（２）また、入力クラッチトルクＴｃは、次式（３）で表され
る。Ｔｃ＝（Ｐ・Ａｐ−Ｆｓ）・μｄ・ｒｄ・２ｎ・・・（３）ここで、記号Ｐ、ＡｐおよびＦｓは、クラッチ油圧、ピ
ストン受圧面積およびピストンリターンスプリング力を
夫々表し、また、μｄ、ｒｄおよび２ｎは、クラッチ摩
擦係数、クラッチ有効半径およびクラッチ枚数を夫々表
す。

【００２１】上式（３）を整理して、Ｐ＝｛Ｔｃ／（Ａｐ・μｄ・ｒｄ・２ｎ）｝＋（Ｆｓ／Ａｐ）・・・（４）を得る。従って、クラッチ７が滑りはじめるトルク容量
（図３及び図４の駆動トルクＴａ）相当の油圧Ｐｃは、
式（４）のＴｃにＴａを代入することにより求まる。結
局、式（４）および式（２）から次式が求まる。

【００２２】Ｐｃ＝｛Ｔａ／（Ａｐ・μｄ・ｒｄ・２ｎ）｝＋（Ｆｓ／Ａｐ）＝［｛ｔｓ・Ｃｓ・（Ｎｐ）²｝／（Ａｐ・μｄ・ｒｄ・２ｎ）］＋（Ｆｓ／Ａｐ）＝Ｋ1・（Ｎｐ）²＋Ｋ2 ・・・（５）ここで、Ｎｐは、Ｔ／Ｍ入力回転数Ｎｐとしてのアイド
ル回転数を表す。

【００２３】以下、上述の構成の油圧回路の作動を説明
する。マニュアルバルブ３がＤレンジ位置にあると、オ
イルポンプ２からの圧油は、マニュアルバルブ３を介し
て、デューティ制御回路４およびバイパス回路５へ流入
し、バイパス回路５へ流入した作動油は、チェックボー
ル２１の反油圧クラッチ側に作用する。この油圧による
作用力とスプリング２２のばね力との合力がチェックボ
ール２１の油圧クラッチ側に加わる油圧力よりも大きい
ことから、図１に示すように、バイパス回路５はチェッ
クボール２１により閉鎖される。この場合、油圧回路は
図５の場合と同様に機能し、デューティ制御回路４を介
して油圧クラッチ７およびアキュムレータ８へ作動油が
供給される。このとき、デューティ制御弁６により油圧
が調圧される。

【００２４】そして、作動油供給につれて、油圧クラッ
チ７のピストン（図示略）がピストンリターンスプリン
グ力に抗してクラッチ係合方向に運動し、クラッチ板
（図示略）同士が係合するに至る。また、アキュムレー
タ８では、リターンスプリング力に抗してピストンが蓄
圧方向に移動する。その後、マニュアルバルブ３がＤレ
ンジ位置からＮレンジ位置に切り替わると、油圧クラッ
チ７およびアキュムレータ８が、低圧側すなわちデュー
ティ制御弁６の排油ポートＥＸおよびＮレンジ位置にあ
るマニュアルバルブ３の排油ポートＥＸに連通する。こ
のため、チェックボール２１の反油圧クラッチ側の油圧
が低下し、クラッチピストンおよびアキュムレータピス
トンは、リターンスプリング力により油排出方向に移動
し、これにより油が排出される。そして、チェックボー
ル２１は、排出油の圧力により、スプリング２２のバネ
力に抗して反油圧クラッチ側に付勢されて、チェックボ
ール２１によるバイパス回路５の閉鎖が解除される（図
２）。

【００２５】この結果、クラッチ７およびアキュムレー
タ８からの作動油は、デューティ制御回路４とデューテ
ィ制御弁６の排油ポートＥＸとを介して排出されると共
に、デューティ制御回路４、バイパス回路５およびＮレ
ンジ位置にあるマニュアルバルブ３の排油ポートＥＸを
介して排出される。すなわち、油は、デューティ制御回
路４とバイパス回路５の双方を介して排出される。

【００２６】そして、両回路４、５を介する油排出は、
油圧クラッチ７が滑りはじめるトルク容量相当の油圧Ｐ
ｃ（図３）へ排出油圧が低下するまで継続し、この油排
出の進行につれて排出油圧が漸減する。詳しくは、油排
出開始時点から油圧Ｐｃへの到達時点（高油温時は図３
のｔ1時点、低油温時では図４のｔ2時点）までの間、排
出油圧は、図３および図４に折れ線で表したクラッチ油
圧・時間特性線ＰＨ４およびＰＬ４の急傾斜直線部で示
すように、値Ｐａから値Ｐｃまで比較的急激に低下す
る。これにより油排出に要する時間が短縮され、低油温
時にあっても油圧クラッチ７の接状態から断状態への移
行は、クラッチ切れ遅れ限界時間内に完了する（図
４）。なお、クラッチ油圧領域Ｐａ〜Ｐｃでは油圧クラ
ッチ７に滑りは生じておらず、クラッチ油圧を比較的急
速に低下させても、この油圧急低下によりトルク抜けを
来すことはない。

【００２７】その後、排出油圧は、油圧クラッチ７が滑
りはじめるトルク容量相当の油圧Ｐｃまで低下する。排
出油圧が油圧Ｐｃまたはその近傍に達すると、チェック
ボール２１のクラッチ側に加わる排出油圧による作用力
が、チェックボール２１の反クラッチ側に加わる作用力
とスプリング２２のバネ力との合力よりも小さくなる。
この結果、チェックボール２１がバイパス回路閉鎖位置
へ付勢され、図１に示すように、チェックボール２１に
よりバイパス回路５が閉鎖される。

【００２８】以上の様に、バイパス回路５を介する油排
出が阻止されて油がデューティ制御回路４のみを介して
排出されると、排出油圧は、図３および図４に折れ線で
示した特性線ＰＨ４、ＰＬ４の折れ点以降の緩傾斜直線
部で示すように、比較的緩慢に低下する。この様に、油
圧低下勾配が緩やかであると、図３および図４に示す駆
動トルク・時間特性線ＴＨ４、ＴＬ４の傾斜直線部で示
すように、トルク低下勾配が緩やかになる。クラッチ油
圧が値Ｐｃよりも小さくなってクラッチ７に滑りが生じ
はじめると、トルク抜けを来すおそれがあるが、本実施
例では、斯かる低圧領域Ｐｃ〜Ｐｂでのトルク低下勾配
が小さいので、トルク抜けひいてはこれに起因する変速
ショックを回避可能である。

【００２９】結局、油排出の迅速化とトルク変動の抑制
とが両立し、低油温時にあっても油排出遅れを来すこと
がなく、また高油温時にあってもトルク変動による変速
ショックが抑制される。即ち、トルク抜け領域のみにお
いて油圧勾配を小さくしてトルク変動を抑えるととも
に、全体の油圧開放時間を短縮できる。本発明は、上記
実施例に限定されず、種々に変形可能である。

【００３０】例えば、実施例では、デューティ制御弁６
を介設すると共にオリフィス４ａを設けたデューティ制
御回路４によって、排出油路の分岐元の油路を構成した
が、分岐元油路をデューティ制御回路４で構成すること
は必須ではない。即ち、分岐元油路は、絞り要素を有す
る種々の油路によって構成可能である。換言すれば、排
出油路は、デューティ制御弁６およびオリフィス４ａを
バイパスするバイパス回路５に限定されず、絞り要素を
バイパスする油路であれば良い。

【００３１】また、実施例では、油圧式摩擦要素を油圧
クラッチで構成したが、油圧ブレーキなどのその他の要
素により同摩擦要素を構成可能である。実施例では、変
速ショックを来たし易いＤレンジからＮレンジへのレン
ジ切換えに関連する油圧回路について説明したが、本発
明は、Ｒ→Ｎレンジ切換えなどに関連する油圧回路にも
適用可能である。

【００３２】

【発明の効果】上述のように、本発明は、油圧式摩擦要
素を備えた自動変速機の油圧回路において、油圧式摩擦
要素から油を排出する排出油路と、この排出油路中に配
設された弁およびこの弁を排出油路を閉鎖する方向へ付
勢するスプリングを有する弁手段とを備え、スプリング
のセット荷重を、油排出時に油圧式摩擦要素が滑りはじ
めるトルク容量相当の油圧近傍において排出油路の閉鎖
が行われるような値に設定したので、自動変速機の油圧
式摩擦要素の係合解除時に、同摩擦要素からの作動油の
排出に伴うショックを発生させることなく、作動油を迅
速に排出可能で、自動変速を円滑に行える。しかも、本
発明によれば、広い配設スペースを要しかつコスト高で
あるサーモバルブが不要なので、油圧回路のコンパクト
化および低コスト化が可能である。

【００３３】また、自動変速機の入力回転数をＮｐで表
すと共に定数をＫ1およびＫ2で表したとき、油圧式摩擦
要素が滑りはじめるトルク容量相当の油圧Ｐｃを、式Ｐ
ｃ＝Ｋ1・（Ｎｐ）²＋Ｋ2に従って設定する本発明の好
適態様によれば、油圧Ｐｃひいてはスプリングのセット
荷重を適正に設定でき、従って、油排出遅れを回避しつ
つ変速ショックを確実に防止できる。

【００３４】また、絞りおよびデューティ弁をバイパス
するバイパス路で排出油路を構成した本発明の好適態様
によれば、デューティ弁を用いて油圧を調圧するタイプ
の自動変速機における変速ショックを回避可能である。
また、自動変速機のマニュアルバルブを走行段位置（例
えばＤレンジ位置）からニュートラル位置（Ｎレンジ位
置）へ切換えたときに油を排出するように設けた油圧式
摩擦要素を備える本発明の好適態様によれば、変速ショ
ックを来たし易いＤ→Ｎレンジ切換時におけるショック
発生を確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による油圧回路の要部を、チ
ェックボールがバイパス回路閉鎖位置にある状態で示す
概略図である。

【図２】図１に示す油圧回路を、チェックボールがバイ
パス回路開放位置にある状態で示す概略図である。

【図３】図１および図２に示す油圧回路を装備した自動
変速機の、高油温時のクラッチ油圧・時間特性線および
駆動トルク・時間特性線を、従来の油圧回路を装備した
自動変速機の同様の特性線と共に示すグラフである。

【図４】低油温時のクラッチ油圧・時間特性線および駆
動トルク・時間特性線を示す、図３と同様のグラフであ
る。

【図５】バイパス回路にチェックボールを設けてなる従
来の油圧回路を、チェックボールがバイパス回路閉鎖位
置にある状態で示す概略図である。

【図６】図５の油圧回路を、チェックボールがバイパス
回路開放位置にある状態で示す概略図である。

【図７】バイパス回路にサーモバルブを設けてなる従来
の油圧回路を示す概略図である。

【符号の説明】

３マニュアルバルブ４デューティ制御回路４ａオリフィス５バイパス回路６デューティ制御弁７油圧クラッチ８アキュムレータ２０弁手段２１チェックボール２２スプリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧式摩擦要素を備えた自動変速機の油
圧回路において、上記油圧式摩擦要素から油を排出する排出油路と、上記排出油路中に配設された弁および上記弁を上記排出
油路を閉鎖する方向へ付勢するスプリングを有する弁手
段とを備え、上記スプリングのセット荷重を、油排出時に上記油圧式
摩擦要素が滑りはじめるトルク容量相当の油圧近傍にお
いて上記排出油路の閉鎖が行われるような値に設定した
ことを特徴とする自動変速機の油圧回路。
【請求項２】上記自動変速機の入力回転数をＮｐで表
すと共に定数をＫ1およびＫ2で表したとき、上記油圧式
摩擦要素が滑りはじめるトルク容量相当の油圧Ｐｃを、
式Ｐｃ＝Ｋ1・（Ｎｐ）²＋Ｋ2に従って設定することを
特徴とする請求項１の自動変速機の油圧回路。
【請求項３】上記排出油路は、絞りおよびデューティ
弁をバイパスするバイパス路であることを特徴とする請
求項１の自動変速機の油圧回路。
【請求項４】上記油圧式摩擦要素は、上記自動変速機
のマニュアルバルブを走行段位置からニュートラル位置
へ切換えたときに、上記油を排出するように設けられて
いることを特徴とする請求項１の自動変速機の油圧回
路。