JPH07217496A - 内燃機関のクランクシャフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は内燃機関運転時における気筒内圧力
変動を抑制すべく各気筒を隔離する隔壁に通気孔を備え
る内燃機関に組み込むクランクシャフトに関し、カウン
タウェイトによる通気性の阻害を解消することを目的と
する。 【構成】 各気筒♯１〜♯４に対応するシリンダボア１
４_-1〜１４_-4の下部に延設して設けられた隔壁１
６_1-2 ，１６_2-3 ，１６_3-4 に通気孔３４，３６を設け
る。クランクシャフト２４の回動に伴って通気孔３４，
３６と対向するカウンタウェート２４_-1ｂ，２４_-2ａ，
２４_-3ｂ，２４_-4ａに、同一気筒のピストン２８ _-1〜２
８_-4が下死点に達した際に通気孔３４，３６と重なって
通気性の阻害を防止する貫通孔２５_-1〜２５_-4を設け
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のクランクシ
ャフトに係り、特に内燃機関運転時における気筒内圧力
変動を抑制すべく各気筒を隔離する隔壁に通気孔を備え
る内燃機関に組み込むクランクシャフトに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年では、内燃機関のコンパクト化に伴
って、内燃機関の内部においてクランクシャフトを収納
把持するクランクケースの空間容積が小さくなる傾向に
ある。ここで、内燃機関においては、各気筒のシリンダ
部からクランクケース内に延びて各気筒間を隔離する隔
壁と、その隔壁の下端に装着されるベアリングキャップ
とでクランクシャフトのベアリングハウジングを構成
し、クランクシャフトの下部空間で各気筒間を連通する
のが一般的である。

【０００３】従って、上記の如くクランクシャフトを格
納するクランクケースの容積が小さくなると、各気筒間
を連通する空間が狭まって気筒間の通気が阻害されるこ
とになり、個々の気筒においてピストンの上下動に伴い
大きな圧力変動を生ぜしめることになる。

【０００４】このような圧力変動は、ポンピングロスの
増加に伴う内燃機関の出力特性の悪化、潤滑オイルの油
温上昇、各種シール部材からのオイル漏れ、及びシリン
ダブロック内におけるオイルミストの増加等の弊害を伴
い、内燃機関の運転特性上好ましくない。

【０００５】このため、従来より、クランクケースの空
間容積が十分に確保できない場合において、個々の気筒
における圧力変動を抑制する技術が提案されており、例
えば実開昭４７−８８０４号公報には、クランクケース
内において各気筒間を隔離する隔壁に通気孔を設け、そ
れにより気筒間の通気性を確保する内燃機関が開示され
ている。

【０００６】一般に、複数の気筒を備える内燃機関にお
いては、全ての気筒のピストンが同位相でストロークす
ることはなく、例えば４気筒の内燃機関であれば、第１
気筒と第４気筒が同位相で、また第２気筒と第３気筒が
同位相で、それぞれ１８０°の位相のずれを伴ってスト
ロークするのが通常である。

【０００７】このため、上記公報記載の内燃機関におい
て、第１気筒と第２気筒、及び第３気筒と第４気筒とを
隔離する隔壁がそれぞれ通気孔を備えているとすれば、
隣合う第１気筒と第２気筒の圧力変動が、また第３気筒
と第４気筒の圧力変動が、互いに内圧を相殺しあい、何
れの気筒においても大きな圧力変動の発生を防止するこ
とが可能となる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関に
組み込まれるクランクシャフトは、ピストンに連結され
るクランクピンの反対側に、クランクピンを挟み込むよ
うに一対のカウンタウェイトを備えるのが一般的であ
る。内燃機関の運転中における振動を防止するために、
回転モーメントをその回転中心に対してバランスさせる
必要があるからである。

【０００９】このため、内燃機関の運転中は、クランク
シャフトのジャーナル部を中心としてカウンタウェイト
が回転することになるが、かかる構成によれば、ピスト
ンが下死点付近に到達すると、その気筒に対応して設け
られたカウンタウェイトはほぼ上昇側変位端付近に位置
することになり、当該気筒と隣接する気筒とを隔離すべ
く設けられた隔壁に近接した状態となる。

【００１０】この際、上記従来の内燃機関の如く、隔壁
に通気孔が設けられているとすれば、クランクシャフト
のカウンタウェイト部は、その通気孔とオーバーラップ
した状態となり、内燃機関がコンパクト化されている場
合には、折角設けた通気孔の通気性が、カウンタウェイ
トにより妨げられて結局気筒間の通気性が確保できない
事態を生ずる。

【００１１】特に上記した４気筒式内燃機関において
は、何れかの気筒において吸気が開始される際には、す
なわちピストンが上死点から下死点に向けて変位を開始
する際には、隔壁の通気孔が常に隣接する気筒のカウン
タウェートにより遮断され、ポンピングロスの低減効果
が著しく減殺されるという問題を有していた。

【００１２】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、カウンタウェートの、内燃機関の運転中におい
て隔壁に設けられた通気孔とオーバーラップする部位に
通気通路を形成することにより上記の課題を解決する内
燃機関のクランクシャフトを提供することを目的とす
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、各気筒の
シリンダ部から下方に延びてクランクケース内の空間を
各気筒別に隔離する隔壁を有し、ピストンの運動方向が
互いに逆となるクランク角領域を有する互いに隣接した
気筒間の前記隔壁に通気孔を備える内燃機関に組み込む
クランクシャフトであって、カウンタウェイトの、前記
内燃機関の運転中に前記通気孔とオーバラップする部位
に通気通路を形成した内燃機関のクランクシャフトによ
り達成される。

【００１４】また、上記構成の内燃機関のクランクシャ
フトにおいて、前記通気通路は、ピストンが上死点から
下死点に至る過程で前記通気孔に向けて空気を圧送す
る、あるいはピストンが下死点から上死点に至る過程で
前記通気孔から空気を吸引する空気移送翼を備える構成
は、前記通気孔を介して積極的に通気を行うのに有効で
ある。

【００１５】

【作用】本発明に係るクランクシャフトにおいて、前記
カウンタウェイトに形成した前記通気孔は、当該カウン
タウェイトを備える気筒のピストンが下死点付近に達
し、当該カウンタウェイトが前記隔壁に設けられた通気
孔とオーバーラップする際に、そのオーバーラップに関
わらず前記通気孔が実質的に閉塞されるのを防止する。

【００１６】また、前記カウンタウェイトに形成した前
記通気通路が、前記空気移送翼を備える場合は、クラン
クシャフトの回転に従って当該カウンタウェイトを備え
る気筒のピストンが上死点から下死点に向けて変位する
過程、すなわちピストン下部空間の容積が減少する過程
において、前記空気移送翼が積極的に前記通気孔を介し
て隣接する気筒内に空気を排出し、或いは当該気筒のピ
ストンが下死点を通過して上死点へ向かう過程、すなわ
ちピストン下部空間の容積が増加する過程において、前
記通気孔を介して強制的に隣接する気筒から空気を吸引
する。

【００１７】

【実施例】図１は、本発明の一実施例であるクランクシ
ャフトを用いて構成した内燃機関１０の全体構成図を示
す。ここで、同図（Ａ）はその側面断面図を、同図
（Ｂ）はそのＢ−Ｂ断面図を示す。

【００１８】同図（Ａ）に示すように、内燃機関１０
は、直列４気筒式内燃機関であり、シリンダブロック１
２は、第１気筒♯１〜第４気筒♯４に対応するシリンダ
ボア１４_-1〜１４_-4を備え、またシリンダ部から下部に
向かって延設され、クランクケース内において各気筒♯
１〜♯４を隔離する隔壁１６_1-2 ，１６_2-3 ，１６_3-4
を備えている。

【００１９】これらの隔壁１６_1-2 ，１６_2-3 ，１６
_3-4 は、シリンダブロック１２の側壁１８，２０と同様
に、その下端に対向して装着されるベアリングキャップ
２２_-1〜２２_-5と共にクランクシャフト２４についての
ベアリングハウジングを構成する。つまり、クランクシ
ャフト２４は、シリンダブロック１２内においてこれら
の隔壁１６_1-2 ，１６_2-3 ，１６_3-4 に支持されて回動
する構成である。

【００２０】クランクシャフト２４は、第１気筒♯１及
び第４気筒♯４について同位相に設けられたクランクピ
ン２４_-1，２４_-4、第２気筒♯２及び第３気筒♯３に対
応して、クランクピン２４_-1，２４_-4に対して１８０°
位相をずらして同位相に設けられたクランクピン２
４_-2，２４_-3、及び個々のクランクピン２４_-1〜２６_-4
を挟み込むように、その反対側に設けられた４対のカウ
ンタウェイト２４_-1ａ，２４_-1ｂ、２４_-2ａ，２４
_-2ｂ、２４_-3ａ，２４_-3ｂ、２４_-4ａ，２４_-4ｂを備え
ている。

【００２１】クランクピン２４_-1〜２４_-4は、それぞれ
コネクティングロッド２６_-1〜２６ _-4を介して、第１気
筒♯１〜第４気筒♯４のピストン２８_-1〜２８_-4に連結
している。また、カウンタウェイト２４_-1ａ，２４
_-1ｂ、２４_-2ａ，２４_-2ｂ、２４ _-3ａ，２４_-3ｂ、２４
_-4ａ，２４_-4ｂは、これらピストン２８_-1〜２８_-4との
関係で、クランクシャフト２４の回転モーメントの中心
が、その回転中心に一致するように構成されている。

【００２２】尚、本実施例の内燃機関１０においては、
第１気筒♯１と第４気筒♯４のシリンダボア１４_-1，１
４_-4内を摺動するピストン２８_-1，２８_-4が同じ位相
で、また第２気筒♯２と第３気筒♯３のシリンダボア１
４_-2，１４_-3内を摺動するピストン２８_-2，２８_-3が共
にそれらと１８０°位相をずらした状態で、それぞれス
トロークすることになる。

【００２３】ここで、本実施例のクランクシャフト２４
は、第１気筒♯１及び第２気筒♯２に対応して形成した
部分の斜視図である図２にも示すように、隔壁１
６_1-2 、及び１６_3-4 に対向して設けられるカウンタウ
ェイト２４_-1ｂ，２４_-2ａ、及び２４_-3ｂ，２４_-4ａ
に、前記した通気通路に相当する貫通孔２５_-1，２
５_-2，２５ _-3，２５_-4を備えており、この点に特徴を有
している。

【００２４】内燃機関１０は、シリンダブロック１２の
底部に潤滑オイルを集油捕獲するオイルパン３０を備
え、その内部に適量の潤滑オイル３２を貯蔵している。
内燃機関１０の運転中においてクランクシャフト２４の
回転軸受け部、及びシリンダボア１４_-1〜１４_-4とピス
トン２８_-1〜２８_-4との間等の摺動部に供給して適当な
潤滑性を確保するためである。

【００２５】図１（Ａ），（Ｂ）は、内燃機関１０が停
止状態である場合の潤滑オイル３２の油面を示したもの
であるが、この場合同図に示すように、潤滑オイル３２
の油面はベアリングキャップ２２_-1〜２２_-4との間に適
当な空間が確保されるように設定されている。従って、
同図に示す状態においては、クランクシャフト２４の下
部空間で各気筒♯１〜♯４が導通した状態が形成されて
いる。

【００２６】ところで、４気筒式の内燃機関において
は、♯１と♯２、及び♯３と♯４が１８０°の位相差で
ピストンがストロークする組み合わせであることは前記
した通りであるが、このため、本実施例のシリンダブロ
ック１２は、第１気筒♯１と第２気筒♯２とを隔離する
隔壁１６_1-2 、及び第３気筒♯３と第４気筒♯４とを隔
離する隔壁１６_3-4 に、それぞれ隣接する気筒間の通気
性を確保すべく通気孔３４，３６を備えている。

【００２７】以下、本実施例の内燃機関１０における通
気孔３４，３６、及び貫通孔２５_-1〜２５_-4の機能につ
いて説明するが、通気孔３４と３６、及び貫通孔２
５_-1，２５_-2と２５_-3，２５_-4とは、その構成において
異なるところがないため、以下においては便宜上通気孔
３４と貫通孔２５_-1，２５_-2との組み合わせに限って説
明を行う。

【００２８】ところで、隔壁１６_1-2 に通気孔３４が設
けられていないとすると、図１（Ａ）に示す状態からピ
ストン２８_-1が下降を、ピストン２８_-2が上昇を開始す
ると、ピストン２８_-1下部空間の内圧は上昇し、またピ
ストン２８_-2下部空間の内圧は低下する。

【００２９】この際、内燃機関１０の回転数がさほど高
くなく、クランクシャフト２４の下方空間において第１
気筒♯１と第２気筒♯２とが実質的に導通した状態であ
れば、発生した内圧差はベアリングキャップ２２_-1周辺
を流通する空気の流れにより相殺されて、内燃機関１０
として適切な圧力分布を維持することができる。

【００３０】しかし、内燃機関１０が高回転領域で運転
している場合は、内燃機関１０の振動、潤滑オイル３２
とクランクピン２４_-1〜２４_-4との衝突等に起因して潤
滑オイル３２の油面が揺動し、また多量の潤滑オイルが
循環されることに起因してクランクシャフト２４の下部
空間が多量のオイルミストで満たされることから、ベア
リングキャップ２２_-1の周辺に高い通気抵抗が発生す
る。

【００３１】このようにベアリングキャップ２２_-1の周
辺において高い通気抵抗が生ずると、従前においてその
空間を流通していた空気の流通が阻害され、第１気筒♯
１と第２気筒♯２の内圧差が相殺し得なくなる。つま
り、下死点へ向かって変位するピストン２８_-1に対して
は、比較的高圧力が、上死点へ向かって変位するピスト
ン２８_-2に対しては比較的低圧が、その下部空間に発生
することになり、内燃機関１０のポンピングロスが助長
される事態を招く。

【００３２】また、このように両気筒♯１，♯２内の内
圧が相殺し得なくなれば、潤滑オイル３２の表面はその
内圧差に従って更に揺動することになり、より多量のオ
イルミストの発生を促進し、従ってクランクシャフト２
４の下部空間の通気抵抗をより高め、一層内燃機関の出
力特性を悪化させることになる。

【００３３】これに対して、本実施例の内燃機関１０に
おいては、クランクシャフト２４の下部空間に比べてオ
イルミストの濃度が低い空間に開口する通気孔３４を備
えている。このため、クランクシャフト２４の下部空間
の通気抵抗が高まった場合でも、この通気孔３４の通気
性が確保されていれば、両気筒♯１及び♯２の導通状態
を維持することが可能である。

【００３４】ところで、図１に示すように内燃機関１０
においては、第１気筒♯１と第２気筒♯２とを隔離する
隔壁１６_1-2 の近傍をカウンタウェイト２４_-1ｂ，２４
_-2ａが回動し、交互に通気孔３４に対してオーバーラッ
プする構成である。従って、カウンタウェイト２４
_-1ｂ，２４_-2ａに何ら通気通路に相当するものが設けら
れていないとすれば、通気孔３４を設けたことによる通
気性が著しく減殺されて有効なポンピングロスの低減を
実現することができない。

【００３５】この点、本実施例のクランクシャフト２４
は、上記したように通気孔３４又は３６に対向して回動
するカウンタウェイト２４_-1ｂ，２４_-2ａ又は２４
_-3ｂ，２４_-4ａにそれぞれ貫通孔２５_-1，２５_-2又は２
５_-3，２５_-4を備えている。また、これらの貫通孔２５
_-1〜２５_-4は、図３に示すように、ピストン２８_-1〜２
８ _-4が下死点に達した際に通気孔３４又は３６と重なり
合うようにその位置が設定されている。

【００３６】このため、ピストン２８_-1〜２８_-4がスト
ロークする過程でカウンタウェイト２４_-1ｂ，２４
_-2ａ，２４_-3ｂ，２４_-4ａの多大な面積が通気孔３４に
オーバーラップするにも関わらず、最も大面積のオーバ
ラップを生ずる下死点到達時においては、通気孔３４，
３６及び貫通孔２５_-1〜２５_-4を介して気筒間の通気性
が適当に確保されることになる。

【００３７】従って、第１気筒♯１又は第２気筒♯２に
おいて吸気工程が開始される際には、両気筒♯１、♯２
のピストン２８_-1，２８_-2下部空間に不当な内圧差が生
ずることがなく、内燃機関１０のポンピングロスを有効
に低減することができる。尚、かかる効果は、内燃機関
１０をコンパクトに設計した場合、すなわち隔壁１６
_1-2 ，１６_3-4 に対してカウンタウェイト２４_-1ｂ，２
４_-2ａ，２４_-3ｂ，２４ _-4ａを近接して設けざるを得な
い場合に特に顕著である。

【００３８】尚、上記実施例においては、クランクシャ
フト２４に設けた貫通穴２５_-1〜２５_-4により前記した
通気通路を構成することとしているが、前記した通気通
路の構成は、かかる構成に限定するものではない。

【００３９】すなわち、図４及び図５は、前記した通気
通路を、それぞれ通気孔３４又は３６側に設けられた通
気溝４２_-1〜４２_-4で、又は貫通通路５２_-1ａ〜５２_-4
ａと通気孔３４，３６側にのみ開口した開口部５２_-1ｂ
〜５２_-4ｂとで構成したクランクシャフト４０，５０の
一部の斜視図を示したものであるが、これらの構成によ
っても所望の効果を得ることができる。

【００４０】この場合、図４に示すクランクシャフト４
０においては、カウンタウェイト２４_-1ｂ，２４_-2ａ
（及び２４_-3ｂ，２４_-4ａ）全体に渡って通気溝４
２_-1，４２ _-2（４２_-3，４２_-4）が設けられるため、ま
た図５に示すクランクシャフト５０においては、貫通通
路５２_-1ａ〜５２_-4ａの作用により、クランクシャフト
４０，５０の回転角によらす常に良好な通気性を得るこ
とができる。

【００４１】ところで、上記した各実施例は、内燃機関
が４気筒式であること、すなわち♯１と♯２のピストン
２８_-1，２８_-2、及び♯３と♯４のピストン２８_-3，２
８_-4が互いに１８０°の位相差を以てストロークする場
合に限定しているが、これに限るものではない。

【００４２】すなわち、本実施例の要部である貫通孔
は、隣接する気筒のピストン下部空間のうち一方が増
圧、他方が減圧過程である場合において、両気筒間の通
気性を確保する点に特徴を有するものである。

【００４３】従って、例えば隣接する気筒のピストンが
１２０°の位相差を以てストロークする６気筒式の内燃
機関について適用することも可能であり、この場合は隔
壁を介して隣接する２つの気筒のピストン下部空間の一
方が増圧、他方が減圧過程となる領域、すなわち一方の
ピストンの上昇と他方のピストンの下降とがオーバーラ
ップする１２０°ＣＡの領域において有効に通気性向上
効果を発揮させることができる。

【００４４】尚、例えば♯１のピストンに１２０°ＣＡ
遅れて♯２のピストンがストロークする構成において
は、♯１のピストンが上死点後１２０°ＣＡに至ると♯
２のピストンが上死点に達し、以後♯１のピストンが下
死点に至るまでは両空間が共に増圧過程となる。そし
て、その後♯２のピストンが下死点に達するまで、すな
わち♯１のピストンが上死点前６０°ＣＡに至るまでの
１２０°ＣＡが通気を確保すべき領域である。

【００４５】従って、この場合にクランクシャフトのカ
ウンタウェイトに設ける貫通通路は、対応するピストン
が下死点に至った後、上死点前６０°ＣＡに至るまでの
過程において隔壁が有する通気孔を閉塞しないような位
置にオフセットして設ける構成とすることが好適であ
る。

【００４６】図６は、前記請求項２記載の発明の一実施
例であるクランクシャフト６０の全体構成を表す斜視図
を示す。尚、本実施例のクランクシャフト６０は、前記
した通気通路に相当する部分の構成に特徴を有するもの
であり、他の構成部分は上記したクランクシャフト２４
と同様であるため、同一の構成部分については同一の符
号を付してその説明を省略する。

【００４７】本実施例のクランクシャフト６０は、上記
実施例に示すクランクシャフト２４等と同様に、カウン
タウェイト２４_-1ｂ，２４_-2ａ，２４_-3ｂ，２４_-4ａに
前記した通気通路に相当するフィン部６２_-1〜６２_-4を
備えている。

【００４８】図６（Ｂ）は、フィン部６２_-3についての
断面図（Ｂ−Ｂ断面）であるが、同図に示すように、フ
ィン部６２_-3（６２_-1，６２_-2，２６_-4も同様）は、ク
ランクシャフト６０の回転方向に対して隔壁１６_3-4 か
ら遠い側が先行するように設けられた複数の圧送翼６４
と、隔壁１６_3-4 側が先行するように設けられた複数の
吸引翼６６とで構成される。

【００４９】この場合、クランクシャフト６０が回転す
ると、圧送翼６４については、その回転に伴って隔壁１
６_3-4 側へ空気を圧送し、一方吸引翼６６については、
その回転に伴って隔壁１６_3-4 側から空気を吸引するよ
うに機能する。

【００５０】ところで、本実施例においては、これら圧
送翼６４と吸引翼６６とは、フィン部６２_-1〜６２_-4の
中心線を境に設けられている。従って、図６（Ｂ）に示
す状態、すなわち通気孔３６（３４）に対向するフィン
が圧送翼６４から吸引翼６６に切り替わる状態は、対応
するピストン２８_-3が下死点に達した際に生ずることに
なる。

【００５１】このため、ピストン２８_-3が下死点に達す
るまでは、通気孔３６周辺には、圧送翼６４により圧送
された空気が供給され、その結果通気孔３６には第３気
筒♯３から第４気筒♯４へ向かう流速が生じ、その後ピ
ストン２８_-3が下死点を過ぎると、通気孔３６には第４
気筒♯４から第３気筒♯３へえ向かう流速が生ずること
になる。

【００５２】つまり、本実施例のクランクシャフト６０
によれば、各気筒♯１〜♯４においてピストン２８_-1〜
２８_-4が下死点に向かってストロークする際には、その
下部空間から積極的に隣の気筒へ空気を排出して、当該
気筒の内圧上昇を積極的に防止すると共に、この際にピ
ストンが上死点へ向かって変位中である隣の気筒のピス
トン下部空間の内圧を積極的に昇圧することができる。

【００５３】また、当該気筒のピストン２８_-1〜２８_-4
が下死点を通過し、従って隣接する気筒のピストンが上
死点を通過した後は、隣の気筒のピストン下部空間から
当該気筒のピストン下部空間へ向けて積極的に空気を吸
引して、両気筒のピストン下部空間の圧力差を積極的に
解消することができる。

【００５４】この場合、各気筒♯１〜♯３をストローク
するピストン２８_-1〜２８_-4が、その下部空間の圧力変
動により受ける負荷が極めて小さくなり、ポンピングロ
スの低減のみならず、内燃機関の運転状態全般に渡って
有効にピストンの駆動損失低減を図ることができる。

【００５５】尚、本実施例においては、上記した圧送翼
６４及び吸引翼６６が、前記した空気移送翼を構成して
いるが、必ずしも圧送翼６４と吸引翼６６の双方を備え
る必要はなく、少なくとも何れか一方を備える構成であ
れば、通気性向上効果を得ることができる。

【００５６】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、内燃機関の各気筒においてピストンが下死点付近に
位置する際に、カウンタウェイトが隔壁に設けた通気孔
とオーバラップしても、通気通路を介して通気孔の開口
状態が維持できるため、そのオーバーラップにより気筒
間の通気性が阻害されることがない。

【００５７】このため、各気筒におけるピストン下部空
間の圧力変動を効果的に抑制することが可能となり、従
来に比べてポンピングロスを低減して内燃機関の出力特
性を改善することができると共に、カウンタウェイトに
よる通気孔の閉塞を考慮する必要がないことから、内燃
機関の体格を、従来より一層コンパクトにすることがで
きる。

【００５８】また、請求項２記載の発明によれば、ピス
トンが上死点から下死点へ向かう過程においてピストン
下部空間から強制的に空気を排出し、又はピストンが下
死点から上死点へ向かう過程において、ピストン下部空
間に強制的に空気を吸引することができる。

【００５９】従って、本発明に係るクランクシャフトを
用いた場合、ピストンのストロークに伴うピストン下部
空間の内圧変化を積極的に抑制することが可能となり、
かかる内圧変化に起因する内燃機関のポンピングロスを
有効に低減して、内燃機関の出力特性の改善を図ること
が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるクランクシャフトを用
いて構成した内燃機関の全体構成図である。

【図２】本発明に係るクランクシャフトの一実施例の斜
視図である。

【図３】本実施例であるクランクシャフトの効果を説明
するための図である。

【図４】本発明に係るクランクシャフトの第２の実施例
の斜視図である。

【図５】本発明に係るクランクシャフトの第３の実施例
の斜視図である。

【図６】本発明に係るクランクシャフトの他の実施例の
構成及び効果を説明するための図である。

【符号の説明】

♯１〜♯４ 気筒 １０ 内燃機関 １２ シリンダブロック １６_1-2 ，１６_2-3 ，１６_3-4 隔壁 ２２_-1〜２２_-5 ベアリングキャップ ２４，４０，５０，６０ クランクシャフト ２４_-1〜２４_-4 クランクピン ２４_-1ａ〜２４_-4ａ，２４_-1ｂ〜２４_-4ｂ カウンタウ
ェイト ２５_-1〜２５_-4 貫通孔 ２８_-1〜２８_-4 ピストン ３４，３６ 通気孔 ４２_-1，４２_-2 通気溝 ５２_-1ａ，５２_-2ａ 貫通通路 ５２_-2ｂ 開口部 ６２_-1〜６２_-4 フィン部 ６４ 圧送翼 ６６ 吸引翼

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各気筒のシリンダ部から下方に延びてク
   ランクケース内の空間を各気筒別に隔離する隔壁を有
   し、ピストンの運動方向が互いに逆となるクランク角領
   域を有する互いに隣接した気筒間の前記隔壁に通気孔を
   備える内燃機関に組み込むクランクシャフトであって、 カウンタウェイトの、前記内燃機関の運転中に前記通気
   孔とオーバラップする部位に通気通路を形成したことを
   特徴とする内燃機関のクランクシャフト。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関のクランクシャ
   フトにおいて、 前記通気通路は、ピストンが上死点から下死点に至る過
   程で前記通気孔に向けて空気を圧送する、あるいはピス
   トンが下死点から上死点に至る過程で前記通気孔から空
   気を吸引する空気移送翼を備えていることを特徴とする
   内燃機関のクランクシャフト。