JPS6053624A - 多気筒内燃機関のクランク室連通構造 - Google Patents
多気筒内燃機関のクランク室連通構造Info
- Publication number
- JPS6053624A JPS6053624A JP16207783A JP16207783A JPS6053624A JP S6053624 A JPS6053624 A JP S6053624A JP 16207783 A JP16207783 A JP 16207783A JP 16207783 A JP16207783 A JP 16207783A JP S6053624 A JPS6053624 A JP S6053624A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank
- cylinder
- chambers
- cylinders
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多気筒内燃機関のクランク室連通構造に関す
るものである。
るものである。
自動二輪車に搭載する多気筒エンジンは、そのクランク
ケース内にクランク軸の軸受を支持するための仕切壁が
設けられ、その結果、その仕切壁がクランク室内を各シ
リンダ毎に独立した部屋に区分する構造となっている。
ケース内にクランク軸の軸受を支持するための仕切壁が
設けられ、その結果、その仕切壁がクランク室内を各シ
リンダ毎に独立した部屋に区分する構造となっている。
ところが、このようにクランク室が仕切壁により各シリ
ンダ毎に区分されてしまうと、ピストンの往復運動に伴
うクランク室容債の変化により内圧が変化し、その空気
抵抗がボンピング損失の原因になる。従来、このような
ボンピング損失を低減するため、互いにクランク角位相
を異にして隣接しあったシリンダのクランク室間におい
て、その仕切壁にクランク軸々受の両側部位置を連通ず
る連通孔を設け、この連通孔を介して圧縮側のクランク
室から負圧側のクランク室へ交互に空気移動をさせるよ
うにしていた。しかし、この空気移動用の連通孔はクラ
ンクケースの上部開口（シリンダ本体との台面）から奥
側に位置し、クランクケースの剛性を督「保するため十
分に大きな開口面積とすることができず、そのため空気
流通間が不十分であるというｒＪＪ題があった。
ンダ毎に区分されてしまうと、ピストンの往復運動に伴
うクランク室容債の変化により内圧が変化し、その空気
抵抗がボンピング損失の原因になる。従来、このような
ボンピング損失を低減するため、互いにクランク角位相
を異にして隣接しあったシリンダのクランク室間におい
て、その仕切壁にクランク軸々受の両側部位置を連通ず
る連通孔を設け、この連通孔を介して圧縮側のクランク
室から負圧側のクランク室へ交互に空気移動をさせるよ
うにしていた。しかし、この空気移動用の連通孔はクラ
ンクケースの上部開口（シリンダ本体との台面）から奥
側に位置し、クランクケースの剛性を督「保するため十
分に大きな開口面積とすることができず、そのため空気
流通間が不十分であるというｒＪＪ題があった。
本発明の目的は、上述した多気筒内燃機関における問題
に鑑み、空気流通量を円滑にしてボンピング損失の一層
の低減を可能にした内燃機関のクランク室連通構造を提
供せんとするごとにある。
に鑑み、空気流通量を円滑にしてボンピング損失の一層
の低減を可能にした内燃機関のクランク室連通構造を提
供せんとするごとにある。
上記目的を達成する本発明は、各シリンダに対応するク
ランク室を、クランク軸々受を支える仕切壁を介して区
分形成してなる多気筒内燃機関において、互いに隣接す
ると共にクランク角位相を異にしている両シリンダのク
ランク室間に、シリンダ下端と前記クランク軸々受との
間を開口する連通孔を設けたことを特徴とするものであ
る。
ランク室を、クランク軸々受を支える仕切壁を介して区
分形成してなる多気筒内燃機関において、互いに隣接す
ると共にクランク角位相を異にしている両シリンダのク
ランク室間に、シリンダ下端と前記クランク軸々受との
間を開口する連通孔を設けたことを特徴とするものであ
る。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
図において、１は直列型４気筒のエンジンであり、シリ
ンダ本体３に設けたシリンダ３ａ。
ンダ本体３に設けたシリンダ３ａ。
３ｂ、３ｃ、３ｄにばスリーブ４ａ、４ｂ、４ｃ、４．
ｄが圧入され、このスリーブ４ａ、４ｂ。
ｄが圧入され、このスリーブ４ａ、４ｂ。
４ｃ、４ｄ内をそれぞれピストン２ａ、２ｂ。
２ｃ、２ｄが往復運動する。各ピストン２ａ。
２ｂ、２ｃ、２ｄの往復運動は連接棒６ａ、６ｂ、６ｃ
、６ｄを介してクランク軸５へ伝達される。
、６ｄを介してクランク軸５へ伝達される。
上記シリンダのうち互いに隣接しあう３ａと３ｂ及び３
Ｃと３ｄとは、それぞれに対応するピストン２ａと２ｂ
及び２Ｃと２ｄのクランク角位相が１８０度づつずらせ
た設定になっている。そのため、第１図に示すようにピ
ストン２ａ、２ｄが上死点にあるとき、ピストン２ｂ。
Ｃと３ｄとは、それぞれに対応するピストン２ａと２ｂ
及び２Ｃと２ｄのクランク角位相が１８０度づつずらせ
た設定になっている。そのため、第１図に示すようにピ
ストン２ａ、２ｄが上死点にあるとき、ピストン２ｂ。
２ｃは下死点になり、また逆に前者が下死点となるとき
後者が上死点になる。
後者が上死点になる。
クランク軸５を収納するクランクケース８は、一体向に
形成された仕切壁９ａ、９ｂ、９ｃにより区画され、そ
れぞれシリンダ３ａ、３ｂ。
形成された仕切壁９ａ、９ｂ、９ｃにより区画され、そ
れぞれシリンダ３ａ、３ｂ。
３ｃ、、３ｄに対応した独立のシリンダ室７ａ。
７ｂ、７ｃ、７ｄを形成している。各仕切壁９ａ、９ｂ
、９ｃには、クランク軸５を支持する軸受１０がそれぞ
れ設けである。上記仕切壁のうち、クランク室７ａと７
ｂとを仕切る仕切壁９ａ及びクランク室７Ｃと７ｄとを
仕切る仕切壁９ｃには、それぞれ両クランク室を連通ず
るように開口した連通孔１１ａ、Ｌｌｃが設けである。
、９ｃには、クランク軸５を支持する軸受１０がそれぞ
れ設けである。上記仕切壁のうち、クランク室７ａと７
ｂとを仕切る仕切壁９ａ及びクランク室７Ｃと７ｄとを
仕切る仕切壁９ｃには、それぞれ両クランク室を連通ず
るように開口した連通孔１１ａ、Ｌｌｃが設けである。
この連通孔１１ａ、ＬＬｃば、それぞれシリンダ３ａ、
３ｂ、３ｃ、３ｄの下端と軸受１０との間に位置してい
る。また各シリンダの内径中心を含む面内にあって、か
つピストン２ａ。
３ｂ、３ｃ、３ｄの下端と軸受１０との間に位置してい
る。また各シリンダの内径中心を含む面内にあって、か
つピストン２ａ。
２ｂ、２ｃ、２ｄの下死点近傍に位置し、クランク軸５
と平行に切欠き、かつスリーブ４ａ。
と平行に切欠き、かつスリーブ４ａ。
４ｂ、４ｃ、４．ｄの下端を一部切欠いた広い開口面積
の通路になっている。この連通孔１１ａ。
の通路になっている。この連通孔１１ａ。
１１Ｃは上述のようにクランク角位相の異なるシリンダ
のクランク室間を連通しており、その両クランク室は一
方が加圧行程にあるとき他方は負圧行程となる。そのた
め、連通孔１１ａ１１１Ｃを介して両室間に交互の空気
移動が行われることになる。
のクランク室間を連通しており、その両クランク室は一
方が加圧行程にあるとき他方は負圧行程となる。そのた
め、連通孔１１ａ１１１Ｃを介して両室間に交互の空気
移動が行われることになる。
上述のように連通孔１１ａ、］、１．ｃは、シリンダ下
端とクランク軸々受との間に設りられるため、シリンダ
本体３との台面となるクランクケース８上端開口側に設
けられることになる。
端とクランク軸々受との間に設りられるため、シリンダ
本体３との台面となるクランクケース８上端開口側に設
けられることになる。
そのためスペース的余裕あり、大きな開口面積にするこ
とができる。したがって、両クランク室間を流通する空
気量を、従来の連通孔に比・くて一層多くすることがで
き、ピストン２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの往復運動に対す
る抵抗負荷を−Ｊｆｔ小さくすることができる。
とができる。したがって、両クランク室間を流通する空
気量を、従来の連通孔に比・くて一層多くすることがで
き、ピストン２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの往復運動に対す
る抵抗負荷を−Ｊｆｔ小さくすることができる。
なお上記実施例では直列型４気筒エンジンの場合につい
て説明したが、本発明は２気筒以上の多気筒エンジンの
いずれにも適用可能であり、また直列型に限らずＶ型多
気筒エンソンなどにも適用可能である。
て説明したが、本発明は２気筒以上の多気筒エンジンの
いずれにも適用可能であり、また直列型に限らずＶ型多
気筒エンソンなどにも適用可能である。
上述したように本発明のクランク室連通構造は、各シリ
ンダに対応するクランク室をクランク軸々受を支える仕
切壁を介して区分形成してなる多気筒内燃機関において
、互いに隣接すると共にクランク角位相を異にしている
両シリンダ間に、シリンダ下端と前記クランク軸々受と
の間を開口する連通孔を設６ｊたので、従来の連通孔を
設けたエンジンに比べてクランク室間の空気流通量を円
滑にしてボンピング損失を一層低減させ、その結果エン
ジン出力を向」二することができる。
ンダに対応するクランク室をクランク軸々受を支える仕
切壁を介して区分形成してなる多気筒内燃機関において
、互いに隣接すると共にクランク角位相を異にしている
両シリンダ間に、シリンダ下端と前記クランク軸々受と
の間を開口する連通孔を設６ｊたので、従来の連通孔を
設けたエンジンに比べてクランク室間の空気流通量を円
滑にしてボンピング損失を一層低減させ、その結果エン
ジン出力を向」二することができる。
第１図は本発明を実施した直列型４気筒エンジンの要部
縦断面図、第２図は第１図のＵ−Ｕ矢視断面図である。 ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ・・ビス１ヘン、３ａ、３ｂ、
３ｃ、３ｄ・ ・シリンダ、７ａ。 ７ｂ、７ｃ、１ｄ・・クランク室、 ９ａ、９ｂ、９ｃ
ｍ−仕切壁、 ｌｌａ、ｌｌｃ・・連通孔。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士斎下和彦
縦断面図、第２図は第１図のＵ−Ｕ矢視断面図である。 ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ・・ビス１ヘン、３ａ、３ｂ、
３ｃ、３ｄ・ ・シリンダ、７ａ。 ７ｂ、７ｃ、１ｄ・・クランク室、 ９ａ、９ｂ、９ｃ
ｍ−仕切壁、 ｌｌａ、ｌｌｃ・・連通孔。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士斎下和彦
Claims (1)
- 各シリンダに対応するクランク室を、クランク軸々受を
支える仕切壁を介して区分形成してなる多気筒内燃機関
において、互いに隣接すると共にクランク角位相を異に
している両シリンダのクランク室間に、シリンダ下端と
前記クランク軸々受との間を開口する連通孔を設りたご
とを特徴とする多気筒内燃機関のクランク室連通構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16207783A JPS6053624A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 多気筒内燃機関のクランク室連通構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16207783A JPS6053624A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 多気筒内燃機関のクランク室連通構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053624A true JPS6053624A (ja) | 1985-03-27 |
Family
ID=15747642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16207783A Pending JPS6053624A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 多気筒内燃機関のクランク室連通構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053624A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62139951A (ja) * | 1985-12-13 | 1987-06-23 | Mazda Motor Corp | エンジンのシリンダ構造 |
| JPS63242224A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-07 | センチユリ−メデイカル株式会社 | 交流雑音除去方法 |
| JPH0382855U (ja) * | 1989-12-11 | 1991-08-23 |
-
1983
- 1983-09-05 JP JP16207783A patent/JPS6053624A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62139951A (ja) * | 1985-12-13 | 1987-06-23 | Mazda Motor Corp | エンジンのシリンダ構造 |
| JPH0238786B2 (ja) * | 1985-12-13 | 1990-08-31 | Mazda Motor | |
| JPS63242224A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-07 | センチユリ−メデイカル株式会社 | 交流雑音除去方法 |
| JPH0382855U (ja) * | 1989-12-11 | 1991-08-23 |
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