JPH0688487B2 - 自動車用外気温検出装置 - Google Patents
自動車用外気温検出装置Info
- Publication number
- JPH0688487B2 JPH0688487B2 JP60298399A JP29839985A JPH0688487B2 JP H0688487 B2 JPH0688487 B2 JP H0688487B2 JP 60298399 A JP60298399 A JP 60298399A JP 29839985 A JP29839985 A JP 29839985A JP H0688487 B2 JPH0688487 B2 JP H0688487B2
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- JP
- Japan
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- time
- outside air
- air temperature
- engine
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00971—Control systems or circuits characterised by including features for locking or memorising of control modes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用外気温検出装置に関し、例えば外気
温センサーを用い、この外気温センサーからの出力に応
じ内外気切換ダンパーもしくはエアミックスダンパ等の
制御回路を制御する自動車用空調制御装置に用いて好適
な外気温検出装置に関する。
温センサーを用い、この外気温センサーからの出力に応
じ内外気切換ダンパーもしくはエアミックスダンパ等の
制御回路を制御する自動車用空調制御装置に用いて好適
な外気温検出装置に関する。
従来の自動車用空調制御装置においては、外気温センサ
ーからの信号に基づき実際の外気温を判定し、外気温が
低い場合には、外気を導入して車室内の暖房を行う等の
制御を行うようにしている。
ーからの信号に基づき実際の外気温を判定し、外気温が
低い場合には、外気を導入して車室内の暖房を行う等の
制御を行うようにしている。
ところで、本発明者等の検討によれば、外気温センサー
を用いた空調装置において、外気温センサーが実際の外
気温を検出しない状態があることが確かめられた。これ
は、外気温センサーがエンジンルーム内の熱を受けたよ
うな場合である。すなわち、外気温センサーは通常エン
ジンルーム内のうち最もエンジンからの熱を受けにくい
場所であるエンジンルーム最前方部（ラジエータの前方
側）に配設されている。そのため、自動車が走行してい
る際などは、外気を良好に受け、それにより外気温の検
出を正確に行うことができるが、自動車停止時等には外
気からの車速風がなくなるため、外気温センサーはエン
ジンルーム内部の熱を受けやすくなる。
を用いた空調装置において、外気温センサーが実際の外
気温を検出しない状態があることが確かめられた。これ
は、外気温センサーがエンジンルーム内の熱を受けたよ
うな場合である。すなわち、外気温センサーは通常エン
ジンルーム内のうち最もエンジンからの熱を受けにくい
場所であるエンジンルーム最前方部（ラジエータの前方
側）に配設されている。そのため、自動車が走行してい
る際などは、外気を良好に受け、それにより外気温の検
出を正確に行うことができるが、自動車停止時等には外
気からの車速風がなくなるため、外気温センサーはエン
ジンルーム内部の熱を受けやすくなる。
例えば、外気温が低い状態において、エンジンを停止し
た際等には、エンジン停止後しばらくの間、エンジンル
ーム内の温度が高いまま保持されるため、この高いエン
ジンルーム内温度が外気温センサーに影響を与えること
になる。そのため、エンジンを再起動した状態において
は、外気温センサーが依然エンジンルーム内の高温を感
知したままで、正確な外気温を検出できないという問題
が生じる。
た際等には、エンジン停止後しばらくの間、エンジンル
ーム内の温度が高いまま保持されるため、この高いエン
ジンルーム内温度が外気温センサーに影響を与えること
になる。そのため、エンジンを再起動した状態において
は、外気温センサーが依然エンジンルーム内の高温を感
知したままで、正確な外気温を検出できないという問題
が生じる。
本発明は、上記点に鑑みて案出されたもので、外気温セ
ンサーからの入力を良好に補正して、常に実際の外気温
に近い値を出力できるようにすることを目的とする。す
なわち、上述の如くエンジン停止時に外気温センサーが
実際の外気温より高い値を検出した際においても、この
状態の外気温センサーからの入力を補正できるようにす
ることを目的とする。
ンサーからの入力を良好に補正して、常に実際の外気温
に近い値を出力できるようにすることを目的とする。す
なわち、上述の如くエンジン停止時に外気温センサーが
実際の外気温より高い値を検出した際においても、この
状態の外気温センサーからの入力を補正できるようにす
ることを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、第１発明では、 外気温センサーと、 エンジンルーム内の熱の影響を受けないときの前記外気
温センサーの値を記憶するメモリー手段と、 エンジンの停止を検出するエンジン停止検出手段と、 エンジンのスタートを検出するエンジン作動状態検出手
段と、 前記エンジン停止検出手段によってエンジンの停止が検
出されてから、前記エンジン作動状態検出手段によって
エンジンのスタートが検出されるまでの経過時間が所定
時間よりも長いか否かを判定する時間判定手段と、 この時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
よりも長いと判定されたら、前記外気温センサーからの
値を出力する第１出力手段と、 前記時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
以下と判定されたら、車速が所定値以上か否かを判定す
る車速判定手段と、 この車速判定手段によって車速が前記所定値以上である
と判定されてから、車速が前記所定値以上である時間を
計時する計時手段と、 この計時手段によって計時される時間が短いときは、前
記メモリー手段に記憶された値を出力し、前記計時手段
によって計時される時間が長くなるほど、前記外気温セ
ンサーからの値に近い値を出力する第２出力手段と を備えることを特徴とする。
温センサーの値を記憶するメモリー手段と、 エンジンの停止を検出するエンジン停止検出手段と、 エンジンのスタートを検出するエンジン作動状態検出手
段と、 前記エンジン停止検出手段によってエンジンの停止が検
出されてから、前記エンジン作動状態検出手段によって
エンジンのスタートが検出されるまでの経過時間が所定
時間よりも長いか否かを判定する時間判定手段と、 この時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
よりも長いと判定されたら、前記外気温センサーからの
値を出力する第１出力手段と、 前記時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
以下と判定されたら、車速が所定値以上か否かを判定す
る車速判定手段と、 この車速判定手段によって車速が前記所定値以上である
と判定されてから、車速が前記所定値以上である時間を
計時する計時手段と、 この計時手段によって計時される時間が短いときは、前
記メモリー手段に記憶された値を出力し、前記計時手段
によって計時される時間が長くなるほど、前記外気温セ
ンサーからの値に近い値を出力する第２出力手段と を備えることを特徴とする。
また第２発明では、 外気温センサーと、 エンジンの停止を検出するエンジン停止検出手段と、 このエンジン停止検出手段によってエンジンの停止が検
出されると同時に前記外気温センサーの値を記憶するメ
モリー手段と、 エンジンのスタートを検出するエンジン作動状態検出手
段と、 前記エンジン停止検出手段によってエンジンの停止が検
出されてから、前記エンジン作動状態検出手段によって
エンジンのスタートが検出されるまでの経過時間が所定
時間よりも長いか否かを判定する時間判定手段と、 この時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
よりも長いと判定されたら、前記外気温センサーからの
値を出力する第１出力手段と、 前記時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
以下と判定されたら、車速が所定値以上か否かを判定す
る車速判定手段と、 この車速判定手段によって車速が前記所定値以上である
と判定されてから、車速が前記所定値以上である時間を
計時する計時手段と、 この計時手段によって計時される時間が短いときは、前
記メモリー手段に記憶された値を出力し、前記計時手段
によって計時される時間が長くなるほど、前記外気温セ
ンサーからの値に近い値を出力する第２出力手段と を備えることを特徴とする。
出されると同時に前記外気温センサーの値を記憶するメ
モリー手段と、 エンジンのスタートを検出するエンジン作動状態検出手
段と、 前記エンジン停止検出手段によってエンジンの停止が検
出されてから、前記エンジン作動状態検出手段によって
エンジンのスタートが検出されるまでの経過時間が所定
時間よりも長いか否かを判定する時間判定手段と、 この時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
よりも長いと判定されたら、前記外気温センサーからの
値を出力する第１出力手段と、 前記時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
以下と判定されたら、車速が所定値以上か否かを判定す
る車速判定手段と、 この車速判定手段によって車速が前記所定値以上である
と判定されてから、車速が前記所定値以上である時間を
計時する計時手段と、 この計時手段によって計時される時間が短いときは、前
記メモリー手段に記憶された値を出力し、前記計時手段
によって計時される時間が長くなるほど、前記外気温セ
ンサーからの値に近い値を出力する第２出力手段と を備えることを特徴とする。
第１発明では、エンジン停止検出手段によってエンジン
の停止が検出されてから、エンジン作動状態検出手段に
よってエンジンのスタートが検出されるまでの経過時間
が所定時間よりも長いときは、第１出力手段が、外気温
センサーからの値を出力する。つまり、前記経過時間が
所定時間よりも長いときは、もはやエンジンルーム内の
温度は外気温度近くまで冷えていることになるので、こ
のような場合には、外気温センサーからの値を外気温信
号として出力する。これによって第１出力手段からは実
際の外気温に近い値が出力される。
の停止が検出されてから、エンジン作動状態検出手段に
よってエンジンのスタートが検出されるまでの経過時間
が所定時間よりも長いときは、第１出力手段が、外気温
センサーからの値を出力する。つまり、前記経過時間が
所定時間よりも長いときは、もはやエンジンルーム内の
温度は外気温度近くまで冷えていることになるので、こ
のような場合には、外気温センサーからの値を外気温信
号として出力する。これによって第１出力手段からは実
際の外気温に近い値が出力される。
また、前記経過時間が前記所定時間以下のとき、つまり
エンジンルーム内に依然エンジンからの発熱の影響が残
っているときには、車速が所定値以上か否かを車速判定
手段が判定する。ここで車速が所定値以上のときには、
外気温センサーには外気が良好に導入されるので、通常
ならば外気温センサーにて実際の外気温を検出すること
ができる。
エンジンルーム内に依然エンジンからの発熱の影響が残
っているときには、車速が所定値以上か否かを車速判定
手段が判定する。ここで車速が所定値以上のときには、
外気温センサーには外気が良好に導入されるので、通常
ならば外気温センサーにて実際の外気温を検出すること
ができる。
しかし、一般に外気温センサーは大きな時定数をもって
おり、この時定数によって外気温の検出に応答遅れが生
じる。従って、外気温センサーに外気が良好に導入され
だしてから上記応答遅れの時間が経過したあとでなけれ
ば、外気温センサーが検出する値は実際の外気温とは異
なる値となる。
おり、この時定数によって外気温の検出に応答遅れが生
じる。従って、外気温センサーに外気が良好に導入され
だしてから上記応答遅れの時間が経過したあとでなけれ
ば、外気温センサーが検出する値は実際の外気温とは異
なる値となる。
そこで第１発明では、車速判定手段によって車速が所定
値以上であると判定されてから、車速が所定値以上であ
る時間を計時手段にて計時する。ここでこの計時時間が
短ければ、上記応答遅れによって外気温センサーの検出
値はエンジンからの発熱の影響を受けているので、この
ようなときには、メモリー手段に記憶された外気温セン
サーの値を第２出力手段が出力する。ここでメモリー手
段は、エンジンルーム内の熱の影響を受けないときの外
気温センサーの値を記憶しているので、第２出力手段
は、エンジンルーム内の熱の影響を受けていない外気温
センサーの値を出力することになる。
値以上であると判定されてから、車速が所定値以上であ
る時間を計時手段にて計時する。ここでこの計時時間が
短ければ、上記応答遅れによって外気温センサーの検出
値はエンジンからの発熱の影響を受けているので、この
ようなときには、メモリー手段に記憶された外気温セン
サーの値を第２出力手段が出力する。ここでメモリー手
段は、エンジンルーム内の熱の影響を受けないときの外
気温センサーの値を記憶しているので、第２出力手段
は、エンジンルーム内の熱の影響を受けていない外気温
センサーの値を出力することになる。
また、前記計時時間が長くなれば、それに応じて、外気
温センサーは自身に導入される外気の温度を検出できる
ようになる。従って第２出力手段は、前記計時時間が長
くなるほど外気温センサーからの値に近い値を出力す
る。これによって第２出力手段からは実際の外気温に近
い値が出力される。
温センサーは自身に導入される外気の温度を検出できる
ようになる。従って第２出力手段は、前記計時時間が長
くなるほど外気温センサーからの値に近い値を出力す
る。これによって第２出力手段からは実際の外気温に近
い値が出力される。
次に第２発明について説明する。第２発明の構成は第１
発明の構成と比べてメモリー手段の内容が異なる。以下
のメモリー手段について説明する。
発明の構成と比べてメモリー手段の内容が異なる。以下
のメモリー手段について説明する。
一般的にいって、乗員は車両を停止したらすぐにエンジ
ンを停止する。つまりエンジンを停止したときにおける
外気温センサーの検出値は、それまで外気温センサーに
は良好に外気が導入されていたことから、実際の外気温
もしくはそれに近い値を検出している。
ンを停止する。つまりエンジンを停止したときにおける
外気温センサーの検出値は、それまで外気温センサーに
は良好に外気が導入されていたことから、実際の外気温
もしくはそれに近い値を検出している。
そこで第２発明では、メモリー手段が、エンジン停止検
出手段によってエンジンの停止が検出されると同時に外
気温センサーの値を記憶する。これによって、メモリー
手段には、エンジンルーム内の熱の影響を受けないとき
の外気温センサーの値が記憶される。
出手段によってエンジンの停止が検出されると同時に外
気温センサーの値を記憶する。これによって、メモリー
手段には、エンジンルーム内の熱の影響を受けないとき
の外気温センサーの値が記憶される。
以下、本発明の一実施例を図に基づいて説明する。第１
図中100は自動車用空調装置を示し、この空調装置100は
ダクト101中に配設されたエバポレータ102,ヒータ103,
内外気切換ダンパ104及びエアミックスダンパ105を備え
る。エバポレータ102は冷媒の蒸発時の気化熱により、
ダクト101内の空気を冷却するものである。ヒータ103は
エンジン冷却水の熱を利用してダクト101内の空気を加
熱するものである。内外気切換ダンパ104はダクト101に
図示しない送風機により導入される空気を車室内空気と
車外空気とに切り換えるものである。さらに、エアミッ
クスダンパ105はダクト101を通過する空気のうちヒータ
103へ導入される空気の量を制御するものである。すな
わち、このエアミックスダンパ105がヒータ側通路106を
閉じた状態ではエバポレータ102通過後の冷気が全量ヒ
ータ103をバイパスして車室側に導入されることにな
る。それにより、車室内の冷房を良好に行うことができ
る。逆に、エアミックスダンパ105がヒータ側通路106を
開いた状態では、ダクト101内の空気は全量ヒータ103を
通過して加熱されることになる。これにより、車室内の
暖房が良好に行われる。さらに、エアミックスダンパ10
5の開度は上述の全冷房時と全暖房時との間で連続的に
変動し、除湿及び温度制御等を行うものである。
図中100は自動車用空調装置を示し、この空調装置100は
ダクト101中に配設されたエバポレータ102,ヒータ103,
内外気切換ダンパ104及びエアミックスダンパ105を備え
る。エバポレータ102は冷媒の蒸発時の気化熱により、
ダクト101内の空気を冷却するものである。ヒータ103は
エンジン冷却水の熱を利用してダクト101内の空気を加
熱するものである。内外気切換ダンパ104はダクト101に
図示しない送風機により導入される空気を車室内空気と
車外空気とに切り換えるものである。さらに、エアミッ
クスダンパ105はダクト101を通過する空気のうちヒータ
103へ導入される空気の量を制御するものである。すな
わち、このエアミックスダンパ105がヒータ側通路106を
閉じた状態ではエバポレータ102通過後の冷気が全量ヒ
ータ103をバイパスして車室側に導入されることにな
る。それにより、車室内の冷房を良好に行うことができ
る。逆に、エアミックスダンパ105がヒータ側通路106を
開いた状態では、ダクト101内の空気は全量ヒータ103を
通過して加熱されることになる。これにより、車室内の
暖房が良好に行われる。さらに、エアミックスダンパ10
5の開度は上述の全冷房時と全暖房時との間で連続的に
変動し、除湿及び温度制御等を行うものである。
そして、この内外気切換ダンパ104及びエアミックスダ
ンパ105はアクチュエータ107,108により駆動される。ア
クチュエータ107および108は制御装置200からの電気信
号に基づいて駆動される。
ンパ105はアクチュエータ107,108により駆動される。ア
クチュエータ107および108は制御装置200からの電気信
号に基づいて駆動される。
次に、制御装置200について説明する。
制御装置200は外気温センサー201からの入力を前述のア
クチュエータ107,108側へ出力するものである。そし
て、その際に外気温センサー201からの入力値を、実際
の外気温度に相当する値に補正制御するものである。そ
の補正制御においては、イグニッションスイッチ202か
らの信号、水温センサー203により検出されたエンジン
冷却水温信号Tw、及び車速センサー204により検出され
た自動車の車速信号等の信号を用いて補正を行う。な
お、イグニッションスイッチ202はエンジンの停止及び
エンジンの起動を検出するものである。そして、制御装
置200は外気温補正部300とコントロール部250とより構
成される。
クチュエータ107,108側へ出力するものである。そし
て、その際に外気温センサー201からの入力値を、実際
の外気温度に相当する値に補正制御するものである。そ
の補正制御においては、イグニッションスイッチ202か
らの信号、水温センサー203により検出されたエンジン
冷却水温信号Tw、及び車速センサー204により検出され
た自動車の車速信号等の信号を用いて補正を行う。な
お、イグニッションスイッチ202はエンジンの停止及び
エンジンの起動を検出するものである。そして、制御装
置200は外気温補正部300とコントロール部250とより構
成される。
次に、外気温補正部300の作動を第２図のフローチャー
トに基づいて説明する。フローチャートにおいてステッ
プ301は外気温センサー201からの信号Tamsを入力する。
ステップ302はイグニッションスイッチ202からの信号に
基づきエンジンの停止を検出する。そして、このステッ
プ302においてエンジンの停止を検出すると、ステップ3
03へ向かい、ステップ303において外気温センサー201か
らの値を記憶する。すなわち、ステップ303において
は、出力信号TAとしてエンジン停止時に検出された外気
温センサー201からの値Tamsを記憶しておく。
トに基づいて説明する。フローチャートにおいてステッ
プ301は外気温センサー201からの信号Tamsを入力する。
ステップ302はイグニッションスイッチ202からの信号に
基づきエンジンの停止を検出する。そして、このステッ
プ302においてエンジンの停止を検出すると、ステップ3
03へ向かい、ステップ303において外気温センサー201か
らの値を記憶する。すなわち、ステップ303において
は、出力信号TAとしてエンジン停止時に検出された外気
温センサー201からの値Tamsを記憶しておく。
ステップ302において、エンジンの停止を検出しなかっ
た場合、すなわちエンジンが運転をしている状態におい
てはステップ304に向かう。そして、ステップ304ではエ
ンジンの起動を検出する。すなわち、イグニッションス
イッチ202からの信号に基づき、エンジンがONしたばか
りの状態であるか否かを判断する。
た場合、すなわちエンジンが運転をしている状態におい
てはステップ304に向かう。そして、ステップ304ではエ
ンジンの起動を検出する。すなわち、イグニッションス
イッチ202からの信号に基づき、エンジンがONしたばか
りの状態であるか否かを判断する。
このステップ304においてエンジンが起動直後の状態で
あることを検知した場合には、ステップ305へ向かう。
ステップ305はエンジンが停止してから次にイグニッシ
ョンスイッチ22がオンされるまでにどれくらいの時間が
経過したかを判断するものである。本実施例では、この
判断をエンジン水温Twを用いて行っている。すなわち、
エンジン停止後時間がたっていない状態では、エンジン
冷却水温Twは依然高温のまま保持されている。逆に、エ
ンジン停止後長時間経過しておれば、エンジン冷却水温
Twは充分に下がっている。そこで、ステップ305ではエ
ンジン冷却水温センサー203からの信号を入力し、エン
ジン冷却水温が20℃以上であるか否かを判断する。も
し、エンジン冷却水温が20℃以上であれば、それはエン
ジン停止後の経過時間がさほど長くないと判定して、そ
の状態ではステップ306へ向かう。逆に、エンジン冷却
水温が20℃より低ければ、それはエンジン停止後充分な
時間が経過していると判定して、その場合にはステップ
307へ向かう。ステップ306は後述する外気温演算ステッ
プ308に用いる信号TAMを前述したステップ303で記憶し
た外気温信号TAと同じくするものである。そして、ステ
ップ306の次はステップ309へ向かう。
あることを検知した場合には、ステップ305へ向かう。
ステップ305はエンジンが停止してから次にイグニッシ
ョンスイッチ22がオンされるまでにどれくらいの時間が
経過したかを判断するものである。本実施例では、この
判断をエンジン水温Twを用いて行っている。すなわち、
エンジン停止後時間がたっていない状態では、エンジン
冷却水温Twは依然高温のまま保持されている。逆に、エ
ンジン停止後長時間経過しておれば、エンジン冷却水温
Twは充分に下がっている。そこで、ステップ305ではエ
ンジン冷却水温センサー203からの信号を入力し、エン
ジン冷却水温が20℃以上であるか否かを判断する。も
し、エンジン冷却水温が20℃以上であれば、それはエン
ジン停止後の経過時間がさほど長くないと判定して、そ
の状態ではステップ306へ向かう。逆に、エンジン冷却
水温が20℃より低ければ、それはエンジン停止後充分な
時間が経過していると判定して、その場合にはステップ
307へ向かう。ステップ306は後述する外気温演算ステッ
プ308に用いる信号TAMを前述したステップ303で記憶し
た外気温信号TAと同じくするものである。そして、ステ
ップ306の次はステップ309へ向かう。
ステップ309はステップ306からの信号とステップ304のN
Oの信号が入力される。ステップ304のNOの信号というの
は、イグニッションスイッチ202がONしたばかりではな
いことを示す。換言すれば、ステップ304のNOの信号は
エンジンが既に回転している状態であることを示す。そ
して、このステップ309では外気温センサー201に外気が
良好に導入されているか否かを判断するものである。
Oの信号が入力される。ステップ304のNOの信号というの
は、イグニッションスイッチ202がONしたばかりではな
いことを示す。換言すれば、ステップ304のNOの信号は
エンジンが既に回転している状態であることを示す。そ
して、このステップ309では外気温センサー201に外気が
良好に導入されているか否かを判断するものである。
そのため、ステップ309は車速が30km/H以上であるか否
かを判断する。もし、車速が30km/H以上であれば、外気
センサー201に外気が良好に導入されているとみなして
ステップ310へ向かう。ステップ310はタイマーをスター
トさせるものである。このタイマーは後述する外気温演
算ステップ308において用いられるもので、このタイマ
ーは５分間を検出しステップ311においてそのタイマー
によって計られた時間が５分を過ぎているか否かを判別
する。そして、このステップ311によりタイマーが依然
稼動状態であることを検出した時には、すなわちタイマ
ースタートからまだ５分たっていないという状態を検出
した時には外気温演算ステップ308へ向かう。
かを判断する。もし、車速が30km/H以上であれば、外気
センサー201に外気が良好に導入されているとみなして
ステップ310へ向かう。ステップ310はタイマーをスター
トさせるものである。このタイマーは後述する外気温演
算ステップ308において用いられるもので、このタイマ
ーは５分間を検出しステップ311においてそのタイマー
によって計られた時間が５分を過ぎているか否かを判別
する。そして、このステップ311によりタイマーが依然
稼動状態であることを検出した時には、すなわちタイマ
ースタートからまだ５分たっていないという状態を検出
した時には外気温演算ステップ308へ向かう。
外気温演算ステップ308は第３図に示すような演算を行
なうものである。すなわち、外気温センサー201は一般
に大きな時定数をもつものであるため、この外気温セン
サー時定数を補正するものである。さらに説明すると、
一般に外気温センサー201は、自身の大きな時定数のた
め、５分位の応答遅れを待っている。従って、実際の温
度を外気温センサー201が検出し始めるためには、５分
位の時間遅れが必要となっている。そして、この外気温
演算ステップ308に信号が入力された状態というのは、
例えばエンジン起動直後であり、かつ車速風が充分に得
られる状態である。すなわち、この状態では車速風が充
分得られるため、本来であるならば外気温センサー201
からの信号をそのまま使えばよい状態である。しかし、
上述のように外気温センサー201には大きな時間応答遅
れがあるため、この応答遅れを補う必要がある。そこ
で、第３図に示すように外気温センサー201から実際に
得られた値Tamsと、上述のステップ306により設定され
た基準値TAMとの間で実際の外気温を推定するものであ
る。つまり、タイマー時間の経過につれてステップ308
の出力値Tamを外気温センサー201の値Tamsに近づけるよ
うにしている。そして、タイマー時間の終了時、すなわ
ち５分経過後には演算結果Tamは外気温センサー201から
の入力Tamsと一致する。
なうものである。すなわち、外気温センサー201は一般
に大きな時定数をもつものであるため、この外気温セン
サー時定数を補正するものである。さらに説明すると、
一般に外気温センサー201は、自身の大きな時定数のた
め、５分位の応答遅れを待っている。従って、実際の温
度を外気温センサー201が検出し始めるためには、５分
位の時間遅れが必要となっている。そして、この外気温
演算ステップ308に信号が入力された状態というのは、
例えばエンジン起動直後であり、かつ車速風が充分に得
られる状態である。すなわち、この状態では車速風が充
分得られるため、本来であるならば外気温センサー201
からの信号をそのまま使えばよい状態である。しかし、
上述のように外気温センサー201には大きな時間応答遅
れがあるため、この応答遅れを補う必要がある。そこ
で、第３図に示すように外気温センサー201から実際に
得られた値Tamsと、上述のステップ306により設定され
た基準値TAMとの間で実際の外気温を推定するものであ
る。つまり、タイマー時間の経過につれてステップ308
の出力値Tamを外気温センサー201の値Tamsに近づけるよ
うにしている。そして、タイマー時間の終了時、すなわ
ち５分経過後には演算結果Tamは外気温センサー201から
の入力Tamsと一致する。
そして、ステップ312は上述の外気温演算ステップ308の
演算結果を示すものである。即ち、外気温演算ステップ
により得られた演算結果Tamを外気温補正部300の出力TA
とする。
演算結果を示すものである。即ち、外気温演算ステップ
により得られた演算結果Tamを外気温補正部300の出力TA
とする。
ここで、説明を再びステップ309に戻す。車速が一旦30k
m/Hより上昇した後、再び30km/H以下に減速されること
もあり得る。このような場合には、ステップ309の判定
はNOとなる。そして、ステップ309によりNOと判定され
れば、ステップ313へ向かう。ステップ313はタイマーを
再びゼロに戻すものである。そして、次いでステップ31
4へ向かう。ステップ314はタイマスタート時の基準値TA
Mを出力値TAと同じくするものである。すなわち、この
ステップ314では上記ステップ313にてタイマーがゼロに
戻された時点の基準値TAMを外気温補正部300の出力値TA
と同じくするものである。
m/Hより上昇した後、再び30km/H以下に減速されること
もあり得る。このような場合には、ステップ309の判定
はNOとなる。そして、ステップ309によりNOと判定され
れば、ステップ313へ向かう。ステップ313はタイマーを
再びゼロに戻すものである。そして、次いでステップ31
4へ向かう。ステップ314はタイマスタート時の基準値TA
Mを出力値TAと同じくするものである。すなわち、この
ステップ314では上記ステップ313にてタイマーがゼロに
戻された時点の基準値TAMを外気温補正部300の出力値TA
と同じくするものである。
この状態をさらに詳しく説明する。今、ステップ309がY
ESを判定し、ステップ310,ステップ311,ステップ308に
向かい、外気温演算ステップ308により出力信号TAをTam
1としたと仮定する。そして、これが第３図に示すよう
にタイマーが３分経過した状態であると仮定する。そし
て、この状態から再び車速30km/H以下に減速されたもの
と仮定する。すると、ステップ309によりNOと判断さ
れ、ステップ313に向かう。このことは、第３図におい
て３分経過した状態がまた再びタイマーゼロの状態に戻
ることを意味する。そして、この戻った際には、基準値
TAMは車速が上がる前の出力Tam1と同じになるのであ
る。
ESを判定し、ステップ310,ステップ311,ステップ308に
向かい、外気温演算ステップ308により出力信号TAをTam
1としたと仮定する。そして、これが第３図に示すよう
にタイマーが３分経過した状態であると仮定する。そし
て、この状態から再び車速30km/H以下に減速されたもの
と仮定する。すると、ステップ309によりNOと判断さ
れ、ステップ313に向かう。このことは、第３図におい
て３分経過した状態がまた再びタイマーゼロの状態に戻
ることを意味する。そして、この戻った際には、基準値
TAMは車速が上がる前の出力Tam1と同じになるのであ
る。
ここで、ステップ305に説明を戻す。ステップ305におい
てエンジン水温が20℃よりも低いと判断されると、ステ
ップ307に向かう。この状態は、エンジン経過後長時間
たっていることを示す。そして、ステップ307において
基準値TAM＝外気温センサー201の検出値Tamsとする。こ
れは、この後再度外気温演算ステップ308を実行する条
件となった場合、その直前の値（TAM＝Tams）で演算を
開始するためである。
てエンジン水温が20℃よりも低いと判断されると、ステ
ップ307に向かう。この状態は、エンジン経過後長時間
たっていることを示す。そして、ステップ307において
基準値TAM＝外気温センサー201の検出値Tamsとする。こ
れは、この後再度外気温演算ステップ308を実行する条
件となった場合、その直前の値（TAM＝Tams）で演算を
開始するためである。
そして、次にステップ316に向かう。ステップ316はステ
ップ307からの信号及びステップ311からのYESの信号が
入力される。ここでステップ311のYESの信号というの
は、タイマーがスタートしてから５分以上経過した状態
を示す。この５分以上経過した状態というのは、外気温
センサー201の応答遅れが完了したものとみなす状態で
ある。従って、ステップ316において外気温センサー201
からの実際の信号Tamsを出力信号TAとしている。
ップ307からの信号及びステップ311からのYESの信号が
入力される。ここでステップ311のYESの信号というの
は、タイマーがスタートしてから５分以上経過した状態
を示す。この５分以上経過した状態というのは、外気温
センサー201の応答遅れが完了したものとみなす状態で
ある。従って、ステップ316において外気温センサー201
からの実際の信号Tamsを出力信号TAとしている。
以上のフローチャートより明らかなように、外気温補正
部300において、外気温センサー201からの入力値Tamsが
出力TAに変換される。そして、この出力TAがコントロー
ル部250へ入力される。コントロール部250がこの出力信
号TAに基づきアクチュエータ108及び107への最適信号を
演算するものである。
部300において、外気温センサー201からの入力値Tamsが
出力TAに変換される。そして、この出力TAがコントロー
ル部250へ入力される。コントロール部250がこの出力信
号TAに基づきアクチュエータ108及び107への最適信号を
演算するものである。
なお、上述した例は本発明の望ましい態様を示すもので
あるが、本発明は他の種々の変更例がある。第２図図示
フローチャートではステップ305においてエンジン冷却
水温により、エンジン停止後の時間を推測するようにし
たが、他のエンジンルーム内の温度を検出して、このエ
ンジンルーム内温度によりエンジン停止後の時間を推測
するようにしてもよい。さらに、別のタイマーを用い、
エンジン停止後次にエンジンが起動されるまでの実際の
時間を測定するようにしてもよい。
あるが、本発明は他の種々の変更例がある。第２図図示
フローチャートではステップ305においてエンジン冷却
水温により、エンジン停止後の時間を推測するようにし
たが、他のエンジンルーム内の温度を検出して、このエ
ンジンルーム内温度によりエンジン停止後の時間を推測
するようにしてもよい。さらに、別のタイマーを用い、
エンジン停止後次にエンジンが起動されるまでの実際の
時間を測定するようにしてもよい。
また、上述の例でステップ309で車速を判定し、それに
より外気温センサー201に外気温が良好に導入されてい
るか否かを判断したが、車速検出の代わりに車速風を直
接検知し、実際に外気温センサーに車速風があたってい
るか否かを判断してもよい。さらに、エンジンの変速機
ギヤポジションを検出して自動車が実際に走行している
か否かを判断してもよい。
より外気温センサー201に外気温が良好に導入されてい
るか否かを判断したが、車速検出の代わりに車速風を直
接検知し、実際に外気温センサーに車速風があたってい
るか否かを判断してもよい。さらに、エンジンの変速機
ギヤポジションを検出して自動車が実際に走行している
か否かを判断してもよい。
以上説明したように、第１発明装置および第２発明装置
では、エンジンが停止した後すぐにエンジンを再始動
し、かつこの後所定値以上の車速で車両が走行した場合
には、第２出力手段が出力する値を、上記計時手段が計
時する時間に応じて、メモリー手段に記憶された値とし
たり外気温センサーからの値に近くするようにしたの
で、上記の場合でも常に実際の外気温に近い値を検出す
ることができる。
では、エンジンが停止した後すぐにエンジンを再始動
し、かつこの後所定値以上の車速で車両が走行した場合
には、第２出力手段が出力する値を、上記計時手段が計
時する時間に応じて、メモリー手段に記憶された値とし
たり外気温センサーからの値に近くするようにしたの
で、上記の場合でも常に実際の外気温に近い値を検出す
ることができる。
第１図は本発明装置の概要を示すシステム図、第２図は
第１図図示外気温補正部の内部演算手段を示すフローチ
ャート、第３図は第２図図示の外気温演算ステップの状
態を示す説明図である。 201……外気温センサー,200……制御装置,300……外気
温補正部。
第１図図示外気温補正部の内部演算手段を示すフローチ
ャート、第３図は第２図図示の外気温演算ステップの状
態を示す説明図である。 201……外気温センサー,200……制御装置,300……外気
温補正部。
Claims (2)
- 【請求項１】外気温センサーと、 エンジンルーム内の熱の影響を受けないときの前記外気
温センサーの値を記憶するメモリー手段と、 エンジンの停止を検出するエンジン停止検出手段と、 エンジンのスタートを検出するエンジン作動状態検出手
段と、 前記エンジン停止検出手段によってエンジンの停止が検
出されてから、前記エンジン作動状態検出手段によって
エンジンのスタートが検出されるまでの経過時間が所定
時間よりも長いか否かを判定する時間判定手段と、 この時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
よりも長いと判定されたら、前記外気温センサーからの
値を出力する第１出力手段と、 前記時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
以下と判定されたら、車速が所定値以上か否かを判定す
る車速判定手段と、 この車速判定手段によって車速が前記所定値以上である
と判定されてから、車速が前記所定値以上である時間を
計時する計時手段と、 この計時手段によって計時される時間が短いときは、前
記メモリー手段に記憶された値を出力し、前記計時手段
によって計時される時間が長くなるほど、前記外気温セ
ンサーからの値に近い値を出力する第２出力手段と を備える自動車用外気温検出装置。 - 【請求項２】外気温センサーと、 エンジンの停止を検出するエンジン停止検出手段と、 このエンジン停止検出手段によってエンジンの停止が検
出されると同時に前記外気温センサーの値を記憶するメ
モリー手段と、 エンジンのスタートを検出するエンジン作動状態検出手
段と、 前記エンジン停止検出手段によってエンジンの停止が検
出されてから、前記エンジン作動状態検出手段によって
エンジンのスタートが検出されるまでの経過時間が所定
時間よりも長いか否かを判定する時間判定手段と、 この時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
よりも長いと判定されたら、前記外気温センサーからの
値を出力する第１出力手段と、 前記時間判定手段によって前記経過時間が前記所定時間
以下と判定されたら、車速が所定値以上か否かを判定す
る車速判定手段と、 この車速判定手段によって車速が前記所定値以上である
と判定されてから、車速が前記所定値以上である時間を
計時する計時手段と、 この計時手段によって計時される時間が短いときは、前
記メモリー手段に記憶された値を出力し、前記計時手段
によって計時される時間が長くなるほど、前記外気温セ
ンサーからの値に近い値を出力する第２出力手段と を備える自動車用外気温検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298399A JPH0688487B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動車用外気温検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298399A JPH0688487B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動車用外気温検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155111A JPS62155111A (ja) | 1987-07-10 |
| JPH0688487B2 true JPH0688487B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=17859198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60298399A Expired - Lifetime JPH0688487B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動車用外気温検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0688487B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63197711U (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-20 | ||
| JP2595642B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1997-04-02 | スズキ株式会社 | 空調制御装置 |
| JPH01273713A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用外気温検出装置 |
| JPH0314716A (ja) * | 1989-06-13 | 1991-01-23 | Nippon Kuraimeito Syst:Kk | 車両空調用制御装置 |
| JPH0382625A (ja) * | 1989-08-24 | 1991-04-08 | Zexel Corp | 自動車用空調制御装置 |
| JP2906481B2 (ja) * | 1989-10-17 | 1999-06-21 | 株式会社デンソー | 自動車用空調装置 |
| FR2755068B1 (fr) * | 1996-10-31 | 1999-01-08 | Valeo Electronique | Installation de climatisation a capteur de temperature, notamment pour vehicule automobile |
| DE19723521C1 (de) * | 1997-06-05 | 1998-05-28 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bereitstellung einer fahrzeugklimatisierungsbeeinflussenden Außentemperaturinformation |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6061323A (ja) * | 1983-09-14 | 1985-04-09 | Nissan Shatai Co Ltd | 自動制御空調装置 |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60298399A patent/JPH0688487B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62155111A (ja) | 1987-07-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |