JPS62155111A - 自動車用外気温検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用空調制御装置に関し、特に外気温セ
ンサーを用い、この外気温センサーからの出力に応じ内
外気切換ダンパーもしくはエアミックスダンパ等の回路
を制御するようにしたｉ動車用空調制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来よりこのように外気温センサーを用いた自動車用空
調制御装置は知られていた。すなわち、外気温センサー
からの信号に基づき実際の外気温を判定し、外気温が低
い場合には、外気を導入して車室内の冷房を行う等の制
御を行う制御装置は知られていた。

しかしながら、本発明者等の検討によれば、外気温セン
サーを用いた空調装置において、外気温センサーが実際
の外気温を検出しない状態があることが確かめられた。

これは、外気温センサーがエンジンルーム内の熱を受け
たような場合である。

通常、外気温センサーはエンジンルーム内のうち最もエ
ンジンからの熱を受けに（い場所に配設されている。す
なわち、通常外気温センサーはエンジンルーム内のうち
最も前方部、換言すればラジェータの前方側に配設され
ている。そのため、自動車が走行している際などは、外
気を良好に受け、それにより外気温の検出を正確に行う
ことが出来る。しかしながら、自動車停止時等には外気
からの車速風がなくなるためエンジンルーム内部の熱を
受けやすくなる。

例えば、外気温が低い状態において、エンジンを停止し
た際等には、エンジン停止後しばらくはエンジンルーム
内の温度が高いまま保持されるため、この高いエンジン
ルーム内温度が外気温センサーに影響を与えることにな
る。そのため、エンジンを再起動した状態においては、
外気温センサーは依然エンジンルーム内の高温を感知し
たままで、正確な外気を検出できないという問題がある
。

〔発明が解決しようとする問題点及び解決のための手段〕

本発明は、上記点に鑑みて案出されたもので、外気温セ
ンサーからの入力を良好に補正して、常に実際の外気温
に近い値を出力出来ることを目的とする。すなわち、上
述の如くエンジン停止時と外気温センサーが実際の外気
温より高い値を検出した際においても、この状態の外気
温センサーからの入力を補正出来るようにすることを目
的とする。

そのため、本発明装置では本発明装置の第１発明では、
エンジン停止時における外気温センサーからの入力を記
憶出来るようにしておく。そしてエンジンが再起動した
際には、エンジン停止時に記憶された値を外気温として
出力するようにする。

そのため、本発明の本発明装置によれば、常に外気温に
相当する値が外気温として出力されることになる。従っ
て、外気温センサーからの出力に基づくコントロールが
良好に行われる。

本発明の第２発明は、上記装置において更に改良を施し
たものである。すなわち、本発明の第２発明においては
エンジン停止後の時間を判定する手段を備えている。そ
して、エンジン停止後長時間経過したような場合には、
もはやエンジンルーム内の温度は外気温近くまで冷えて
いることになる。従って、エンジン停止後、長時間経過
したと判定されたような場合には、外気温センサーより
入力された実際の値を外気温として出力する。一方、エ
ンジン停止後の時間がまだ充分たっていないと判断され
た時状態では、エンジンルーム内には依然エンジンから
の発熱の影響が残っている。

従って、このような状態ではエンジン停止時に外気温セ
ンサーから入力された値を外気温として出力するように
する。

このように構成することにより、本発明第２発明の装置
においては、外気温に相当する値を更に良好に得ること
が出来る。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図に基づいて説明する。第１
図中１００は空調装置を示し、この空調装置１００はダ
クト１０１中に配設されたエバポレータ１０２．ヒータ
１０３．内外気切換ダンパ１０４及びエアミックスダン
パ１０５を備える。

エバポレータは冷媒の蒸発時の気化熱により、ダクト１
０１内の空気を冷却するものである。ヒータ１０３はエ
ンジン冷却水の熱を利用してダクト１０１内の空気を加
熱するものである。内外気切替ダンパ１０４はダクト１
０１に導入される空気を車室内空気を車外気等で切り換
えるものである。

さらに、エアミックスダンパはダクト１０１を通過する
空気のうちヒータ１０３へ導入される空気の量を制御す
るものである。すなわち、このエアミックスダンパ１０
５がヒータ側通路１０６を閉じた状態ではエバポレータ
１０２通過後の冷気が全量車室側に導入されることにな
る。それにより、車室内の冷房を良好に行なうことが出
来る。逆に、エアミックスダンパがヒータ側通路１０６
を開いた状態では、ダクト１０１内の空気は全量ヒータ
１０３を通過することになる。これにより、車室内の暖
房が良好に行われる。さらに、エアミックスダンパ１０
５は上述の全冷房時と全暖房時との間で変動し、除湿及
び温度制御等を行なうものである。

そして、この内外気切替ダンハ１０４及びエアミックス
ダンパ１０５はアクチュエータ１０７゜１０８により駆
動される。アクチュエータ１０７及び１０８は制御装置
２００からの電気信号に基づいて駆動する。

次に、制御装置２００について説明する。

制御装置２００は外気温センサー２０１からの入ツノを
前述のアクチュエータ１０７，１０８側へ出力するもの
である。そして、その際に外気温センサーからの入力値
を、実際の外気温度と思われる値に補正制御するもので
ある。その補正制御においては、イグニッションスイッ
チ２０２からの信号、エンジン冷却水温をヰ★出した信
号及び自動車の重速を検出した信号等の信号を用いて補
正を行なう。なお、イグニッションスイッチセンサー２
０２はエンジンの停止及びエンジンの起動を検出するも
のである。従って、制御装置２００はさらに外気温補正
部３００とコントロール部２５０とより構成される。

次に、外気温補正部３００の作動を第２図のフローチャ
ートに基づいて説明する。フローチャートにおいてステ
ップ３０１は外気温センサー２０１からの信号Ｐ　ａ　
ｍ　ｓを入力する。ステ・ノブ３０２はイグニッション
スイッチセンサー２０２からの信号に基づきエンジンの
停止を検出する。そして、このステップ３０２において
エンジンの停止を検出する。そして、このステップ３０
２においてエンジンの停止を検出すれば、ステップ３０
３へ向かい、ステップ３０３において外気温センサー２
０１からの値を記録する。すなわち、ステップ３０３に
おいては、出力信号ＴＡとしてエンジン停止時に検出さ
れた外気温センサー２０１からの値Ｔａｍ５を記録して
おく。

ステップ３０２において、エンジンの停止を検出しなか
った場合、すなわちエンジンが運転をしている状態にお
いてはステップ３０４に向かう。

そして、ステップ３０４ではエンジンの起動を検出する
。すなわち、イグニッションスイッチセンサー２０２か
らの信号に基づき、エンジンがＯＮしたばかりの状態で
あるか否かを判断する。

このステップ３０４においてエンジンが起動直後の状態
であることを検知した場合には、ステップ３０５へ向か
う。ステップ３０５はエンジンが停止後どれくらいの時
間が経過したかを判断するものである。本実施例では、
エンジン水温を用いている。すなわち、エンジン停止後
時間がたっていない状態では、エンジン冷却水温は依然
高温のまま保持されている。逆に、エンジン停止後長時
間経過しておれば、エンジン冷却水温は充分に下がって
いる。そこで、ステップ３０５ではエンジン冷却水温セ
ンサー２０３からの信号を入力し、エンジン冷却水温が
２０℃以上であるか否かを判断する。もし、エンジン冷
却水温が２０℃以下であれば、それはエンジン停止後の
時間がさほど長くないことを意味し、その状態ではステ
ップ３０６へ向かう。逆に、エンジン冷却水温が２０℃
以下であれば、それはエンジン停止後充分な時間が経過
していることを意味し、その場合にはステップ３０７へ
向かう。ステップ３０６は後述する水温演算ステップ３
０８に用いる信号ＴＡＭを出力信号ＴＡと同じくするも
のである。そして、ステップ３０６の次はステップ３０
９へ向かう。

ステップ３０９はステップ３０６からの信号ステップ３
０４のＮＯの信号が入力される。ステ・ノブ３０４のＮ
Ｏの信号というのは、イグニノションスインチがＯＮし
たばかりではないことを示す。

換言すれば、ステップ３０４のＮＯの信号はエンジンが
既に回転していた状態であることを示す。

そして、このステップ３０９では外気温センサー２０１
に外気が良好に導入されているか否かを判断するもので
ある。

そのため、ステップ３０９は車速か３０ｋｍ／Ｈ以上で
あるか否かを判断する。もし、車速が３０ｋｍ／Ｈ以上
であれば、ステップ３１０へ向かう。

ステップ３１０はタイマーをスタートさせるものである
。このタイマーは後述する水温演算ステップにおいて用
いられる。即ち、タイマーは５分間を検出しステップ３
１１においてそのタイマーによって計られた時間が５分
を過ぎているか否かを判別する。そして、このステップ
３１１によりタイマーが依然稼動状態であること検出し
た時には、すなわちタイマースタートからまだ５分たっ
ていないという状態を検出した時にはステップ３０８へ
向かう。

水温演算ステップ３０８は第３図に示すような演算を行
なうものである。すなわち、外気温センサーは一般に大
きな時定数をもつものであるため、この外気温センサ一
時定数を補正するものである。

さらに説明すると、一般に外気温センサーは５分位の応
答遅れを持っている。従って、実際の温度を外気温セン
サーが検出し始めるためには、５分位の時間遅れが必要
となっている。そして、この水温演算ステップに信号が
入力された状態というのは、エンジン起動直後であり、
かつ車速風が充分に得られる状態である。すなわち、こ
の状態では車速風が充分得られるため、本来であるなら
ば外気温センサー２０１からの信号をそのまま使えばよ
い状態である。しかし、上述のように外気温センサー２
０１には大きな時間応答遅れがあるため、この応答遅れ
を補う必要がある。そこで、第３図に示すように外気温
センサーから実際に得られた値Ｔ　ａ　ｍ　ｓと上述の
ステップ３０６により設定された基準値ＴＡＭとの間で
実際の外気温を推定するものである。第３図に示すよう
に、実際の外気温は時間がたつにつれ、外気温センサー
２０１からの入力信号Ｔａｍ５に近づくものである。

そのためタイマーの経過につれて出力値ＴａｍををＴａ
ｍ５に近づけるようにしている。タイマーの摺動時、す
なわち５分経過後には演算結果Ｔａｍは外気温センサー
２０１からの入力Ｔａｍ５と一致する。

そして、ステップ３１２は上述の水温演算ステップ３０
８の演算結果を示すものである。即ち、水温演算ステッ
プにより得られた演算結果Ｔａｍを出力ＴＡとする。

ここで、再びステップ３０９に戻る。車速が一端３０　
ｋｍ／　Ｈより上昇した後、再び３０ｋｍ／Ｈ毬に減速
されることもあり得る。このような場合には、ステップ
３０９の判定はＮＯとなる。そして、ステップ３０９に
よりＮｏと判定されれば、ステップ３１３へ向かう。ス
テップ３１３はタイマーを再びゼロに戻すものである。

そして、次いでステップ３１４へ向かう。ステップ３１
４はクイマススタート時の基準値ＴＡＭを出力値ＴＡと
同じくするものである。すなわち、このステップ３１４
では上記ステップ３１３にてタイマーがゼロに戻された
時にその戻された状態での基準値ＴＡＭは戻された状態
での実際の出力値ＴＡと同じくするものである。

この状態をさらに詳しく説明する。今、ステップ３０９
がＹＥＳを判定し、ステップ３１０．ステップ３１１．
ステップ３０８に向かい、水温演算ステップ３０８によ
り出力信号ＴＡをＴａｍ、としたと仮定する。そして、
これが第３図に示すようにタイマーが３分経過した状態
であると仮定する。そして、この状態から再び車速３０
ｋｍ／Ｈ以下に減速されたものと仮定する。すると、ス
テップ３０９によりＮＯと判断され、ステップ３１３に
向かう。このことは、第３図において３分経過した状態
がまた再びタイマーゼロの状態に戻ることを意味する。

そして、この戻った際には、基準値ＴＡＭは戻る前の出
力Ｔａｍ、と同じになるのである。

ここで、ステップ３０５に説明を戻す。ステップ３０５
においてエンジン水温が２０℃以下であると判断される
と、ステップ３０７に向かう。この状態は、エンジン経
過後長時間たっていることを示す。そして、前述したよ
うに、ステップ３０７において基準値ＴＡＭは＝Ｔａｍ
ｓとし、次いでステップ３１５に向かう。

このステップ３１５は次の状態を示す。すなわち、ステ
ップ３０５においてエンジンがエンジン冷却水温が２０
°Ｃ以下と検出された後、５分以内にエンジン冷却水温
が２０゛Ｃ以上に上昇することがある。この場合、水温
演算図３０８での演算はその途中で終わることになる。

そして、このステップ３１５において、その水温演算ス
テップで最後に得られていた値ＴＡＭを実際の外気温セ
ンサー２０１からの信号と等しくするのである。

そして、次にステップ３１Ｇに向かう。ステップ３１６
はステップ３１５からの信号及びステップ３１１からの
ＹＥＳの信号が入力される。ここでステップ３１１のＹ
ＥＳの信号というのは、タイマーがスタートしてから５
分以上経過した状態を示す。この５分以上経過した状態
というのは、外気温センサー２０１の応答遅れが完了し
たものとみなす状態である。従って、ステップ３１６に
おいて外気温センサー２０１からの実際の信号Ｔａｍ５
を出力信号ＴＡとしている。

以上のフローチャートより明らかなように、外気温補正
部３００において、外気温センサー２０Ｉからの人力Ｔ
ａｍ５が出力ＴＡに変換される。

そして、この出力ＴＡがコントロール部２５０へ人力さ
れる。コントロール部がこの出力信号′「Ａに基づきア
クチュエータ１０８及び１０７への最適信号を演算する
ものである。

なお、上述した例は本発明の望ましい態様を示すもので
あるが、本発明は他に種々の変更例がある。第２図図示
フローチャートではステップ３０５においてエンジン冷
却水温により、エンジン停止後の時間を判断したが、他
にエンジンルーム内の温度を検出して、このエンジンル
ーム内温度によりエンジン停止後の時間を推測するよう
にしてもよい。さらに、別のタイマーを用い、エンジン
停止後火にエンジンが起動される前の実際の時間を測定
するようにしてもよい。

また、上述の引出はステップ３０９で車速を判定し、そ
れにより外気温センサー２０１に外気温が良好に導入さ
れているか否かを判断したが、他のセンサーを用いても
よい。すなわち、車速検出の他に車速風を検知するよう
にし、実際に外気温センサーに車速風があたっているか
否かを判断してもよい。さらに、エンジンのギヤポジシ
ョンを検出して自動車が実際に走行しているか否かを判
断してもよい。

以上説明したように、本発明装置においては、エンジン
停止時の外気温の値を記憶しておき、エンジン起動時に
は記憶された値を実際の外気温と推定するように構成し
ている。従って、本発明装置によれば外気温センサーが
実際の外気温とは異なった値を人力した場合においても
、実際の外気温に近い値を出力することが出来る。さら
に、本発明の第２装置においては、この第１発明の装置
の効果が更に良好に補正されている。すなわち、エンジ
ン起動時においても、外気温センサーからの実際の値を
外気温として用いた方がよい場合には、そのまま外気温
センサーの値を用いるようになっている。そして、エン
ジン起動時において外気温センサーからの実際の値を用
いるのが望ましくない状態においてのみ、実際の外気温
に近い値を補正して出力するようになっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の概要を示すシステム図、第２図は
第１図図示外気温補正部の内部演算手段を示すフローチ
ャート、第３図は第２図図示水温演算ステップの状態を
示す説明図、第４図及び第５図はそれぞれクレーム対応
図である。 ２０１・・・外気温センサー、２００・・・制御装置。 ３００・・・外気温補正部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．　外気温センサーからの信号を入力する入力検出手
   段と、エンジンの停止を検出するエンジン停止検出手段
   と、エンジン停止検出手段がエンジン停止を検出した際
   に、前記入力手段の入力値を記憶するメモリー手段と、
   エンジンのスタートを検出するエンジン音検出手段と、
   エンジン音検出手段がエンジンのスタートを検出した際
   に前記メモリー手段より前記メモリー手段に記憶された
   値を読み出し、その値を出力する出力手段とを備える自
   動車用空調制御装置。
2. ２．　外気温センサーからの信号を入力する入力手段と
   、エンジンの停止を検出するエンジンＯＦＦ検出手段と
   、前記エンジンＯＦＦ検出手段がエンジンの停止を検出
   した際に前記入力手段に入力された外気温センサーの値
   を強くするメモリー手段と、エンジンのスタートを検出
   するエンジン音検出手段と、エンジンの停止後の時間を
   判定する判定手段と、前記エンジン音検出手段がエンジ
   ンのスタートを検出した際に、前記判定手段からの信号
   に基づきエンジンの停止後の時間が長い際には、前記入
   力手段により検出された外気温センサーの値を用い、前
   記判定手段がエンジン停止後の時間の少ないことを判定
   した際には、前記メモリー手段に記憶された値を出力す
   る出力手段とを備える自動車用空調制御装置。