JPS6226923B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は車両などの空調制御におけるコンプレ
ツサの駆動を節減する車両用空調制様御装置に関
するものである。 従来、自動車用のエアコンでは、車室内の空気
または新鮮な外気を吸入し、その吸入空気を除湿
冷却し、その後にエアミツクスダンパにて分流さ
れた一部の冷却空気を加熱し、その加熱空気と前
記エアミツクスダンパにて分流された冷却空気と
を混合して車室内へ吹出している。このエアコン
において、前記エアミツクスダンパの開度に応じ
て空気冷却のための冷却器への冷媒を圧縮するコ
ンプレツサの駆動を断続させ、このコンプレツサ
の駆動を節減するものがある。 しかしながら、従来のものでは、コンプレツサ
の省動力制御を単に、上記空気の冷却と加熱によ
り温度調節を行う温度調節量に応じて行うもので
あつたため、上記温度調節量が加熱作用を強める
ように決定された場合には、自動的にコンプレツ
サが停止されてしまい、その結果、冷却器による
除湿作用が停止されてしまいます。したがつてこ
の時乗員が除湿作用を望んでいても、十分な除湿
ができないという問題が生じる。 このため本願発明では、乗員の除湿要求を満足
させると共に、車室内の温度を目標温度に維持す
る温度調節を満足させる範囲内でコンプレツサの
省動力制御を行うことを目的とする。 そこで、本発明では、この目的を達成するため
に、第６図に示すように、 車両のエンジンの駆動力を受けて冷媒を圧縮す
るコンプレツサの仕事量を調節する仕事量調節手
段Mwと、 車室内に連通する通風路中に設けられ、前記コ
ンプレツサにて圧縮された冷媒を蒸発せしめるこ
とにより、周囲空気を冷却する冷却器１１と、 前記通風路中に設けられ、周囲空気を加熱する
加熱器１２と、 前記冷却器１１による空気の冷却作用と前記加
熱器１２による空気の加熱作用の度合を調節する
ことにより前記車室に供給される空気の温度調節
をする温度調節手段Ｍ１と、 前記車室の目標温度を設定する温度設定器３１
０と、 前記車室の実際の温度を検出する車室温センサ
３２０と、 前記冷却器の冷却能力を変化させる冷却率を設
定する冷却率設定器５２０と、 前記温度設定器３１０にて設定された目標温度
および前記車室温センサ３２０にて検出された車
室温に基づいて、前記車室に供給する必要空気吹
出温度を演算する必要空気吹出温度演算手段Ｍ２
と、 この必要空気吹出温度に基づいて、前記温度調
節手段Ｍ１の調節量を演算する温度調節量演算手
段Ｍ３と、 前記冷却率設定器５２０にて設定された冷却率
に基づいて前記冷却器１１にて冷却される空気の
温度を演算する冷却温度演算手段Ｍ４と、 この冷却温度演算手段にて演算された冷却温度
が、前記必要空気吹出温度演算手段Ｍ２にて演算
された必要空気吹出温度より低いことを判定した
時、前記冷却温度に基づいて前記仕事量調節手段
の調節量を演算すると共、前記必要空気吹出温度
が前記冷却温度より低いことを判定した時、前記
必要空気吹出温度に基づいて前記仕事量調節手段
Mwの調節量を演算する仕事量調節量演算手段Ｍ
５と、 を備えるという技術手段を採用する。 以下本発明を図に示す実施例について説明す
る。 第１図はその一実施例を示す全体構成図で、自
動車用のエアコンを示している。この第１図にお
いて、１０はプロワモータ、１１は冷房装置の圧
縮した冷媒の冷媒蒸発器よりなる冷却器としての
エバポレータ、１２はエンジン冷却水を熱源とす
る加熱器で、通風ダクト１３内でエバポレータ１
１の下流に直列に設けてある。１４は温度調節部
材をなすダンパで、加熱器１２を通る空気とバイ
パス通路１５を通る空気との割合を調節すること
により加熱器１２による加熱量を調節するもので
ある。 １６はダンパ１４を開閉させるダイヤフラム作
動器、１７はこのダイヤフラム作動器１６に供給
する負圧を調整する負圧調整器で、負圧電磁弁１
８、大気電磁弁１９を内蔵し、この負圧電磁弁１
８および大気電磁弁１９によつて負圧管２０およ
び大気開放管２１をそれぞれ開放する構造にして
ある。そして、ダンパ１４は図示しないばねによ
つて加熱器１２の通路を閉じるようにしており、
負圧電磁弁１８が開かれダイヤフラム作動器１６
に負圧が加わるとダイヤフラム作動器１６の操作
力が前記ばね力に抗して加熱器の通路を徐々に開
くように作動する。両電磁弁１８，１９が閉じて
いるときはダイヤフラム作動器１６の操作力は一
定となつてダンパ１４を停止させ、また大気電磁
弁１９が開くとダイヤフラム作動器１６の操作力
は弱められダンパ１４は前記ばね力によつて加熱
器１２の通路を閉じる。すなわち、負圧電磁弁１
８が開くと空気調和装置の吹出空気温度は上昇
し、大気電磁弁１９が開くと吹出空気温度は下降
する。なお、ダンパ１４の開度Arは加熱器１２
の通路を閉じるに従つて小さくなるものとする。
３００は演算装置、３１０は自動車の車室内の目
標温度を設定しこの目標温度に応じた信号３１１
を発生する温度設定器、３２０は自動車車室内の
実際の温度を測定しこの測定温度に応じた信号３
２１を発生する車室温測定器、５００は外気温の
実際の温度を測定してこの測定温度に応じた信号
５０１を発生する外気温測定器５１０はエバポレ
ータ１１吹出空気の実際の温度を測定し、この測
定温度に応じた信号５１１を発生する冷却温測定
器、５２０はエバポレータ１１による冷却率を設
定しこの設定値に応じた信号５２１を発生する冷
却率設定器、５３０はモード選定スイツチで、設
定器５２０による手動設定に基いてコンプレツサ
５９９の稼動率を変化させるか、或は外気温に応
じてウインドが曇らない程度に自動的に除湿能力
設定値を算出し、コンプレツサ５９９を稼動させ
るモードに選定するのか、或はコンプレツサ５９
９を常時停止し、温度制御可能な場合にのみ温度
制御を行なうモードを選定するかを決める各モー
ド信号５３１を発生するものである。５４０は内
気循環、外気導入を検出して信号５４１を発生す
る内外気検出器で、内外気切替ダンパ（図示せ
ず）に連動するスイツチにて構成している。３４
７は演算装置３００の指令信号３４８を受けてコ
ンプレツサ５９９駆動、停止のための電磁クラツ
チをオン・オフ制御する駆動信号３４９を出力す
るスイツチ回路、３３０，３４０は演算装置３０
０よりの指令信号３３１，３４１を増幅して負圧
電磁弁１８、大気電磁弁１９の駆動信号３３２，
３４２を出力する増幅回路、３５０はダンパ１４
の開度を検出して駆動信号３３２，３４２を制御
するためのダンパ開度検出器であり、演算装置３
００は温度設定器３１０、冷却率設定器５２０よ
りの設定信号３１１，５２１および温度測定器３
２０，５００，５１０よりの測定信号３２１，５
０１，５１１およびモード選定スイツチ５３０の
信号５３１に基いて、コンプレツサ５９９の稼動
率を算出し、その駆動信号３４９を発生させると
ともに、車室温度を目標温度に調整するためのダ
ンパ１４の開度を演算し、このダンパ開度を実現
するべく負圧電磁弁１８、大気電磁弁１９の駆動
信号３３２，３４２を発生させる。 第２図は第１図中の電気制御系の詳細を示すブ
ロツク線図である。演算装置３００は予め定めた
制御プログラムに従つたソフトウエアにて演算処
理を実行する、いわゆるマイクロコンピユータと
称される公知のデジタルコンピユータにて構成し
てある。 ３０は予め定められた制御プログラムに従つて
演算処理を行う中央処理装置（以下CPU）、３１
はCPU３０における演算処理を１ステツプずつ
進行させるための基準クロツク信号をCPU３０
に与える基準発振器（以下OSC）である。３２
は前記制御プログラムが格納されておりCPU３
０の進行命令ごとに制御プログラムを出力する読
出専用メモリ（以下ROM）、３３は各種データの
一時記憶を行う読出および書込可能なメモリ（以
下RAM）である。３４は主演算部と入出力端末
部とを結合するインターフエース（以下Ｉ／Ｏ回
路）、３５は各種データのアドレスを指令するア
ドレスバス、３６は制御プログラム、入出力デー
タ、演算データ等の各種データを伝送する双方向
データバス、３７はROM３２、RAM３３、およ
びＩ／Ｏ回路３４の動作状態を指令するコントロ
ールバスである。 ３８はＩ／Ｏ回路３４を介してのCPU３０の
命令に従つて温度設定器３１０、冷却率設定器５
２０、温度測定器３２０，５００，５１０、ダン
パ開度検出器３５０の各信号のうちの１つを選択
するアナログマルチプレクサ（以下MPX）、３９
はMPX３８にて選択された信号を２進コードに
変換するアナログ−デジタル変換回路（以下Ａ／
Ｄ回路）である。温度設定器３１０および冷却率
設定器５２０はポテンシオメータ３１２，５２２
と抵抗３１３，３１４，５２３，５２４との直列
回路に一定直流電圧Vcを印加してポテンシオメ
ータ３１２，５２２の操作位置に応じた直流電圧
を線３１１，５２１の信号とする構成である。温
度測定器３２０，５００，５１０は感熱抵抗３２
２，５０２，５１２と抵抗３２３，５０３，５１
３とのそれぞれの直列回路に一定直流電圧Vcを
印加して分圧点に環境温度すなわち車室内温度、
外気温度、冷却温度に応じた直流電圧を生じ線３
２１，５０１，５１１の信号とする構成である。
また、ダンパ開度検出器３５０はダンパ１４の開
閉に連動して操作位置が変わるポテンシオメータ
３５２と抵抗３５３，３５４との直列回路に一定
直流電圧Vcを印加してポテンシオメータ３５２
の操作位置に応じた直流電圧を信号３５１とする
構成である。モード選定スイツチ５３０は、冷却
率設定器５００の設定値による制御を行なう手動
除湿能力選定スイツチ５３２、外気温に応じてウ
インドの曇りを防ぐ程度の除湿能力となるコンプ
レツサ５９９の稼動率を算出して制御するための
自動除湿能力選定スイツチ５３３、常時コンプレ
ツサ５９９を停止状態のままにして温度制御可能
な範囲で制御するための停止選定スイツチ５３４
の３種のスイツチを有しており、かつ２つ以上の
スイツチが同時にオン状態とは成り得ない様な構
造となつている。また、各スイツチはオン時にア
ースレベル（０）、オフ時に高レベル(1)となる様
構成されている。そして、各々の信号５３１ａ，
５３１ｂ，５３１ｃはＩ／Ｏ回路３４に加わる。
内外気検出器５４０は内気式のときアースレベル
（０）、外気式のとき高レベル(1)になり、その信号
５４１をＩ／Ｏ回路３４に加える。スイツチング
回路３４７はＩ／Ｏ回路３４を介してCPU３０
の命令に従つてコンプレツサ５９９を駆動するパ
ワーソースを供給する回路である。 ４００，４１０はＩ／Ｏ回路３４を介しての
CPU３０の命令に従つて負圧電磁弁１８、大気
電磁弁１９を駆動するための指令信号３３１，３
４１を出力するフリツプフロツプ（以下FF）で
ある。 上記のように、ROM３２は第１図のダンパ１
４の開度を制御するための負圧電磁弁１８、大気
電磁弁１９の開閉およびコンプレツサ５９９の駆
動、停止を決める演算処理の手順をステツプ単位
にて順次記録した制御プログラムを格納してお
り、この制御プログラムに従いOSC３１よりの
基準クロツク信号に同期してCPU３０が演算処
理を実行し、その演算処理途中の各種データの一
時記憶および読出しのためにRAM３３を利用し
ている。その演算処理に必要な目標温度を示す信
号、目標冷却率を示す信号、各モード信号、内外
気検出信号と各部の測定温度を示す信号およびダ
ンパの開度を示す信号は、温度設定器３１０、冷
却率設定器５２０、各温度測定器３２０，５０
０，５１０、モード選定スイツテ５３０、内外気
検出器５４０よりMPX３８、Ａ／Ｄ回路３９、
Ｉ／Ｏ回路３４を或は直接Ｉ／Ｏ回路３４を介し
て入力しており、それらの入力信号に基く演算処
理結果のコンプレツサ５９９の駆動、停止を指令
する信号３４８をＩ／Ｏ回路３４よりスイツチン
グ回路３４７へ送出し、電磁弁１８，１９の弁、
閉弁を指令する信号４０１，４０２，４０３を
Ｉ／Ｏ回路３４よりFF４００，４１０に送り出
している。 ４０は車載バツテリ電源、４１はフユーズ、４
２はイグニツシヨンスイツチ、４３は空気調和装
置の始動スイツチで、これらスイツチ４２，４３
が閉成されるとプロワモータ１０が駆動されると
同時に定電圧回路４５によつて一定の電圧Vcが
発生し、ブロツクで示した各構成要素に電源供給
する。なお、CPU３０はこの定電圧電源が供給
されると自動的に演算処理を開始するものであ
る。 次に第３図はROM３２に格納されておりCPU
３０の作動開始とともに遂次読出されて実行され
る演算処理の制御プログラムの流れを示す演算流
れ図であり、第２図の制御系における作動をこの
演算流れ図に従つて説明する。イグニツシヨンキ
ースイツチ４２を閉成し始動スイツチ４３を閉成
すると、CPU３０はプログラムの開始ステツプ
１００より演算処理を開始して初期設定ステツプ
１０１に進む。この初期設定ステツプ１０１にお
いては、RAM３３内の所定アドレスに設定した
レジスタTaoHに初期値TaoH＝80がセツトさ
れ、コンプレツサ５９９の駆動、停止を制御する
電磁クラツチの通電を初期には暫定的にオン（通
電）にしておく。次のデータ入力ステツプ１０２
においては、温度測定器３２０，５００，５１０
で測定した車室温Tr、外気温Tam、エバポレー
タ吹出空気の冷却温Ta、温度設定器３１０で設
定した設定温度Tset、冷却率設定器で設定した
値Kd（ただし、このKdは除湿能力となる冷却率
が最大の時

〔０〕、最少の時は〔１〕、その間はリ
ニアに変化する。）、ダンパ開度検出器３５０で検
出したダンパ開度Ar、そしてモード選定スイツ
チ５３０の手動か、自動か、常時オフかを選定す
るスイツチ５３２の信号S₁、スイツチ５３３の信
号S₂、スイツチ５３４の信号S₃、内外気検出器５
４０の信号S₄をそれぞれRAM３３の所定アドレ
スに記憶する。そして、次の計算ステツプ１０３
に進み、データ入力ステツプ１０２で入力した各
データに基いて空気調和装置より吹出す要求吹出
空気温度Taoの算出をTao＝Kset・Tset−Kr・
Tr−Kam−Tam＋Ｃの計算式にて行なう。その
後、判定ステツプ１０４にてモード選定スイツチ
５３０が手動モードになつているか否かを判定
し、イエス（yes）であれば外気判定ステツプ１
０５へ、ノー（no）であれば自動判定ステツプ
１０５ａへ行く。そして、外気判定ステツプ１０
５では内外気検出器５４０の信号にて外気導入
か、内気循環かを判定し、内気式であればステツ
プ１０６において仮エバポレータ吹出空気温Tin
を車室温Trに等しくし、次のステツプ１０７へ
行く。また、自動判定ステツプ１０５の結果が外
気式の場合はステツプ１０８へ行き、仮エバポレ
ータ吹出空気温Tinを外気温Tamに等しくし、次
のステツプ１０７へ行く。本実施例では特別に吸
込温度検出装置を設けず、内気式の時は車室温
Tr、外気式の時は外気温Tamを吸込空気温とし
て代用使用しているため、このステツプ１０６，
１０８において実情に合わせて補正してもよい。
スツプ１０７では、目標冷却率Kd（MAXで０、
MINで１）と仮エバポレータ吹出空気温Tinより
実際のエバポレータ吹出空気温Tin′をいくつにす
るか算出し、演算後に次の判定ステツプ１０９へ
行く。判定ステツプ１０４の判別結果が手動でな
い（S₁≠０）場合は自動判定ステツプ１０５ａへ
行き、自動かどうかを判定し、その判定がyes
（S₂＝０）の時には次のステツプ１１０へ行く
が、NO（S₂≠０）の時はステツプ１１７へ行
く。ステツプ１１０ではウインドが曇らない程度
に除湿するのに必要なエバポレータ吹出空気温
Tin′を外気温Tamに応じて求める。このとき、
外気温より低い、或は等しい温度まで空気を冷却
除湿後、必要温度まで暖房することによりウイン
ドの曇りを防止する点を考慮してエバポレータ吹
出空気温Tin′を外気温Tamと等しくして演算す
る。ステツプ１１０を処理後判定ステツプ１０９
へ行く。この判定ステツプ１０９は計算ステツプ
１０３で求めた要求吹出空気温Taoがステツプ１
０８，１０６、或は１１０で決めた吹出温Tin′よ
り低いか否かを判定し、低い（yes）場合には次
のステツプ１１１でTin′＝Taoに補正して次のス
テツプ１１２へ行く。また、判定ステツプ１０９
の結果が高い（no）場合には何ら補正を加えず
判定ステツプ１１１ａを通つてステツプ１１２へ
進む。この判定ステツプ１１１ａは目標除湿能力
が最少となるKd＝１の時に判定ステツプ１１１
ｂに進み、手動モード（S₁＝０）のときステツプ
１１７に進みコンプレツサ５９９を停止して温度
制御をする様に判定する。これをステツプ１０９
においてTao≦Tin′でない、つまりエアーミツク
スダンパがMAX COOL（０％）ではないときに
はコンプレツサ５９９を停止しても制御可能なた
めである。またステツプ１１１ｂで手動モードで
はないと判定した時には何も処理せずステツプ１
１２へ行く。このステツプ１１２では上記の各演
算ステツプにて算出したエバポレータ吹出温度
Tin′を基準にしてコンプレツサ５９９の電磁クラ
ツチをオン・オフさせるとともにそのヒステリシ
スを設定計算する。このとき、TESHは電磁クラ
ツチをオンさせる下限で、TESLはオフさせる上
限である。次の判定ステツプ１１３では測定器５
１０にて測定した実際のエバポレータ吹出温Ta
が前述したTESHより高いかを判定する部分で、
高い場合（yes）には判定ステツプ１１４をへて
指令ステツプ１１５へ行き電磁クラツチへの出力
をオンにする。そして、次のステツプ１１６へ行
く。また、ステツプ１１４は、クラツチオンにす
る条件として外気温Tamが０℃より高い時のみ
という条件を追加判定し、外気温Tamが０℃よ
り低い時（no）では指令ステツプ１１７へ行
き、クラツチをオフに制御する。また、ステツプ
１１３でTa＞TESHでない時（no）には、ステ
ツプ１１８へ行き、実際のエバポレータ吹出空気
温TaがTESLより低いかを判定する。この判定
がyesであれば、クラツチをオフする指令ステツ
プ１１７へ行き、またnoの時には何の処理もせ
ずに次のステツプ１１６へ行く。よつて、始動後
１回目に何も処理しない判定結果が出た場合には
初期設定ステツプ１０１の初期設定のクラツチ出
力オンが使用されることになる。他方、ステツプ
１１６では要求吹出温Taoが初期設定したヒータ
の最高吹出温TaoHより高いか否かを判定し、高
い（yes）場合にはステツプ１１９で、エアーミ
ツクスダンパ開度Aoを100％に固定する。また、
ステツプ１１６の判定がNOの時にはステツプ１
２０へ行く。このステツプ１２０では要求吹出温
Taoが実際のエバポレータ吹出空気温Taより低
いかどうかを判定する。もし低い（yes）場合は
ステツプ１２１へ行き、エアーミツクスダンパ開
度Aoを０％に固定する。判別結果がnoの時には
ステツプ１２２へ行き、次式でエアーミツクスダ
ンパ開度Aoを算出する。 Ao＝１００（Ｔａｏ−Ｔａ）／ＴａｏＨ−Ｔａ ステツプ１２３〜１２７は、吹出空気温度Tao
を得るべくダンパ１４の開度Aoを調節する処理
を示すものである。ステツプ１２３と１２５は、
ステツプ１０２で読み込んだ実際のダンパ開度
Arが吹出空気温度Taoを得るためのダンパ開A₀
±aoの範囲と一致しているか否かを判定するもの
で、aoはダンパ１４の調節位置Aoに若干の範囲
を付加して開度制御を安定化させるべくいわゆる
不感帯を設けるための数値である。 そして、ステツプ１２３において実際のダンパ
開度Arの方が大きいと判定されると、ステツプ
１２４に進んで大気電磁弁１９の開弁を指令しダ
ンパ１４に作用するダイヤフラム作動器１６の負
圧力をゆるめ、ダンパ開度Arを小さくする。ま
たステツプ１２５において実際のダンパ開度Ar
の方が小さいと判定されると、ステツプ１２６に
進んで負圧電磁弁１８の開弁を指令しダンパ１４
に作用するダイヤフラム作動器１６の負圧力を高
める。ダンパ開度Arが調節範囲Ao±aoに入ると
ステツプ１２７において両電磁弁１８，１９の閉
弁が指令される。これらの指令は、Ｉ／Ｏ回路３
４を介してFF４００，４１０を制御する信号４
０１，４０２，４０３となる。 信号４０２はステツプ１２４の処理によつて出
力され、FF４１０をセツトすることによつて大
気電磁弁１９の開弁指令信号３４１を発生する。
また、この信号４０２はORゲート４０４を介し
てFF４００のリセツト信号となるため負圧電磁
弁１８はそれ以前に開弁していても閉弁となる。
信号４０１はステツプ１２６の処理によつて出力
され、FF４００をセツトして負圧電磁弁１８の
開弁指令信号３３１を発生させるとともに、OR
ゲート４０５を介してFF４１０をリセツトし大
気電磁弁１９がそれ以前に開弁であつても閉弁さ
せる。信号４０３はステツプ１２７の処理によつ
て出力され、FF４００，４１０をリセツトする
ことによつて負圧電磁弁１８、大気電磁弁１９の
開弁、閉弁状態に係わらず両電磁弁とも閉弁させ
る。ステツプ１２４，１２６，１２７のいずれか
の処理が終了すると、データ入力ステツプ１０２
にもどる。 次に、第４図の特性図および第５図の説明図に
従つて全体作動を説明する。 この第４図は要求吹出空気温Taoに対するダン
パ開度Aoの特性を示す特性図、第５図はコンプ
レツサの３種の稼動率を示す説明図である。 まず、モード選定スイツチ５３０を手動モー
ド、つまりS₁＝０（他のS₂，S₃≠０）の時の作動
について説明する。今、外気導入式で外気温
Tam＝20℃、目標車室温Tset＝25℃、要求吹出
温Tao＝40℃で、ちようど車室温Trが25℃に安定
しているとする。この時、除温能力を示す冷却率
の設定をMAX（Kd＝０）とMIN（Kd＝１）の中
間つまりKd＝0.5となる様設定すると、第３図の
ステツプ１０７において、Tinは外気温Tam＝20
℃で外気導入（S₄＝１）であるため20℃となり、
計算によるエバポレータ吹出温Tin′は20×0.5＝
10℃となる。つまり、コンプレツサ５９９はエバ
ポレータ１１の実際の吹出空気温Taが10±0.5℃
以内となる様駆動、停止を行なうため、要求吹出
空気温Taoとエアーミツクスダンパ開度Aoの関
係は第４図ａの特性線になり、実際のダンパ開度
Aoは43％となる。今、この時のコンプレツサ５
９９の駆動、停止が第５図ａの稼動率50％であつ
たとすると、この状態から冷却率設定KdをMAX
つまりKd＝０に近づけて行くと、第４図のTaは
矢印イの様に０℃に向つて変化し、特性線ａがｂ
に近づき、エアーミツクスダンパ１４の安定点は
HOT側（100％側）へ移動する。この時、コンプ
レツサ５９９のオン・オフの状態は第５図ｂの如
く稼動率が高くなる。 次に、冷却率設定KdをMIN１に近づけて行く
と、第４図のTaは矢印ロの様に20℃に向つて変
化し、特性線ａはｃに近づく。そして、エアーミ
ツクスダンパ１４はCOOL側（０％側）へ移動す
る。この時、コンプレツサ５９９のオン・オフ状
態は第５図ｃの様に稼動率が少なくなり、Kd＝
１においては完全に停止したままになる。ただ
し、Kd＝１でコンプレツサ５９９が停止してい
ても要求吹出空気温がTaより低くなつた場合に
は、第３図のステツプ１０９，１１１に示す補正
を行なうためコンプレツサ５９９は必要に応じて
自動的に稼動をはじめ、必要な吹出温を得ること
ができる。この時エアーミツクスダンパ１４は０
％となつている。以上の様に手動モードにした時
には第５図に示す様に冷却率設定器５２０によ
り、コンプレツサ５９９の稼動率、つまり除湿能
力を示す冷却率を変化させることができ、かつこ
の稼動率制御に基いて温度制御を行なうことが可
能である。 次に、モード選定スイツチを自動（S₂＝０）の
時について説明する。この場合は、第３図のステ
ツプ１０５ａ，１１０に示す様に一旦吸込空気を
外気温Tamまで冷却し、その後に必要な吹出空
気温度まで暖房して制御している。つまり、その
時々の外気温Tamによつて第４図の特性を決め
る一つの要素Taを自動的に変化させている。本
実施例においては外気温Tamと等しい温度まで
冷却しているが、少し低めに冷却しても良い。 次に、コンプレツサ常時停止モードを選定（S₃
＝０）した場合について説明する。この場合はコ
ンプレツサ５９９が停止したままになり、第４図
の特性を決めるTaがその時の吸込空気温によつ
て決まり、要求吹出空気温TaoがTaより低くな
つた場合にも、コンプレツサ５９９は作動せずに
演算処理を行なつている。しかしこの場合には、
エアーミツクスダンパ１４の開度が０％となつて
おり、コンプレツサ５９９も作動していないので
要求吹出空気温は得られず、目標設定温に対して
車室温が次第にずれる。この状態において、演算
処理を継続してエアミツクスダンパ１４の開度を
０％に保持しているため、乗員がモード選定スイ
ツチ５３０の切替操作にてスイツチ５３２或は５
３３を投入した場合には、直ちにコンプレツサ５
９９が駆動状態になり、エアーミツクスダンパ１
４は無駄な動きを行なうことなく今までの開度に
ほぼ等しい開度から制御を開始することが可能に
なる。 なお、上述の実施例においてはモード選定スイ
ツチ５３０および内外気検出器５４０の各スイツ
チ信号をＩ／Ｏ回路３４に直接加えるものを示し
たが、その途中にチヤタリング防止のための整形
回路を設けてもよい。 また、温度設定器３１０、車室温測定器３２
０、外気温測定器５００、冷却温測定器５１０、
冷却率設定器５２０、ダンパ開度検出器３５０と
マルチプレクサ３８との間に各信号レベルを調整
し、ノイズを除去する前置増幅回路を設けても良
い。 本実施例では第４図のエアーミツクスダンパ開
度100％（MAX HOT）時の吹出空気温TaoHを
80℃に固定に説明したが、エンジン水温或はヒー
タ吹出空気温を検出してTaoHを変化させ、それ
に応じてTaとTaoH間の曲線に補正を加えて制御
しても良い。その方法の一例として本実施例で説
明した様に直線で処理したあとに、温度調整部材
特有の曲線のフイルタを追加して補正すれば良
い。 また、コンプレツサ５９９が作動している時の
吸込空気温、つまり熱交換器に流入する前に空気
温を特別な検出装置を設けず、外気導入時には外
気温、内気循環時には車室温で代用したが、新し
く吸込空気温検出器を設けても良い。 上述した実施例では演算処理のくり返しとして
ステツプ１２４，１２６、或は１２７から直ちに
データ入力ステツプ１０２に戻るようにし、デジ
タルコンピユータの演算速度のみに依存した周期
で制御しているが、別に設けた時計などの手段に
より演算周期を決定してもよい。例えば、ステツ
プ１２４，１２６、或は１２７からステツプ１０
２へ戻る過程に時計から発生する周期信号を判定
するステツプを挿入すればよい。 また、温度調節部材となるアクチエータとして
は実施例に示した構成に限定するものではなく、
各種の温度制御装置に使用される種々の型式の温
度調節部材を制御可能であればよい。 以上述べたように本発明によれば、冷却器にて
冷却される空気の冷却温度が必要空気吹出温度よ
り低い場合は、コンプレツサの仕事量は、温度調
節量とは独立してこの冷却温度に基づいて決めら
れるため、冷却率設定器の冷却率を、前記冷却温
度を低くするように設定すると、通風路中の空気
は冷却器にて十分除湿される。この時、加熱器に
て加熱される度合は、大きくするように制御され
るため、車室内の温度は目標温度に維持される。 また、必要空気吹出温度が冷却温度より低い場
合は、コンプレツサの仕事量は、必要空気吹出温
度に基づいて調節されるため、目標温度および冷
却温度が比較的高く設定されていると、必要空気
吹出温度も高くなり、コンプレツサの仕事量は減
少し、省動力効果が得られる。 このように本願発明では、乗員の除湿要求を満
足させると共に、車室内の温度を目標温度に維持
する温度制御を満足させる範囲内でコンプレツサ
の省動力が可能になるという優れた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図中の要部詳細構成を示すブロツク
線図、第３図は第２図中の演算装置の制御プログ
ラムによる演算処理を示す演算流れ図、第４図は
本発明の作動説明に供する特性図、第５図は本発
明のコンプレツサ稼動率を示す説明図であり、第
６図は本発明の構成を示すブロツク図である。 １１……冷却器をなすエバポレータ、１３……
通風ダクト、１４……エアーミツクスダンパ、３
００……空調制御の演算装置、５２０……冷却率
設定器、５９９……コンプレツサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両のエンジンの駆動力を受けて冷媒を圧縮
   するコンプレツサの仕事量を調節する仕事量調節
   手段と、 車室内に連通する通風路中に設けられ、前記コ
   ンプレツサにて圧縮された冷媒を蒸発せしめるこ
   とにより、周囲空気を冷却する冷却器と、 前記通風路中に設けられ、周囲空気を加熱する
   加熱器と、 前記冷却器による空気の冷却作用と前記加熱器
   による空気の加熱作用の度合を調節することによ
   り前記車室に供給される空気の温度調節をする温
   度調節手段と、 前記車室の目標温度を設定する温度設定器と、 前記車室の実際の温度を検出する車室温センサ
   と、 前記冷却器の冷却能力を変化させる冷却率を設
   定する冷却率設定器と、 前記温度設定器にて設定された目標温度および
   前記車室温センサにて検出された車室温に基づい
   て、前記車室に供給する必要空気吹出温度を演算
   する必要空気吹出温度演算手段と、 この必要空気吹出温度に基づいて、前記温度調
   節手段の調節量を演算する温度調節量演算手段
   と、 前記冷却率設定器にて設定された冷却率に基づ
   いて前記冷却器にて冷却される空気の温度を演算
   する冷却温度演算手段と、 この冷却温度演算手段にて演算された冷却温度
   が、前記必要空気吹出温度演算手段にて演算され
   た必要空気吹出温度より低いことを判定した時、
   前記冷却温度に基づいて前記仕事量調節手段の調
   節量を演算すると共に、前記必要空気吹出温度が
   前記冷却温度より低いことを判定した時、前記必
   要空気吹出温度に基づいて前記仕事量調節手段の
   調節量を演算する仕事量調節演算手段と を備えることを特徴とする車両用空調制御装
   置。 ２ 前記仕事量調節手段は、前記エンジンの駆動
   力を、前記仕事量調節量演算手段にて演算された
   時間だけ前記コンプレツサに伝達せしめる電磁ク
   ラツチであることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両用空調制御装置。