JPS60193711A

JPS60193711A - 自動車用空調装置の制御装置

Info

Publication number: JPS60193711A
Application number: JP59049847A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiko Sakurai; 桜井　義彦
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1984-03-15
Filing date: 1984-03-15
Publication date: 1985-10-02
Also published as: JPH0336684B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、サイクリングクラッチでコンプレッサの駆
動をオンオフ制御すると共に、エアミックスドアで温風
と冷風との混合割合を調整する形式の自動車用空調装置
の制御装置の改善に関するものである。

この種の自動車用空調装置は、第１図に示されているよ
うに、空調ダクト１内にエバポレータ６とヒータコア７
とが設置されており、エバポレータ６はサイクリングク
ラッチ１２を有するコンプレッサ８と共に配管結合され
て冷房サイクルを構成している。ヒータコア７の前方に
はエアミツクストア１３が設けられ、このエアミックス
ドア１３の開度をもって温風と冷風との混合割合が調整
される。しかして、上記コンプレッサ８とエアミックス
ドア１３とを自動制御することは周知であり、かかる自
動制御型のものにあっては、車内温度を検出する車内セ
ンサ２４、車内温度を設定する温度設定器２７、及びエ
バポレータ６又はエバポレータ６を通過した空気の温度
を検出するモードセンサ２８等からの信号をコントロー
ルユニット２３に入力して熱負荷に対応した総合信号を
演算し、この総合信号に基づいてコンプレッサ８のオン
オフ温度とエアミックスドア１３の開度とをめ、駆動回
路２１．２２を介して前記サイクリングクラッチ１２と
エアミックスドア１３を動かすアクチュエータ１４に出
力し、所望の吹出空気温度を得るようになっている。

ところが、上記モードセンサ２８の出力は、コンプレッ
サ８のオンオフに応じて著しく変動し、上述したように
モードセンサ２８の出力をそのまま総合信号に取り入れ
てエアミックスドア１３を制御すると、該エアミックス
ドア１３にハンチングを生じる。このため、特開昭５６
−９０７２０号公報においては、コンプレッサ８のオン
オフに応じて前記モードセンサ２８の出力とエバポレー
タ６の一定の冷却度合に対応した電気信号を発生する固
定抵抗３９の出力とを選択する選択スイッチ５１を設け
、コンプレッサ８がオンモードの冷房時には、前記固定
抵抗３９の出力を選択してコントロールユニット２３に
入力し、前記総合信号の値がコンプレッサ８のオンオフ
には無関係であるようにして、上記エアミックスドアＩ
３のハンチングを防止することが提案されている。

しかしながら、かかる従来例にあっては、コンプレッサ
８を最初に駆動する起動時には、エバポレータ６の温度
が未だ十分に低下していないのにかかわらず、エバポレ
ータ６の温度が十分低下した場合の温度を出力する固定
抵抗３９の出力を総合信号に取り入れるので、この総合
信号の値は、実際の熱負荷を小さく評価したものとなり
、本来エアミックスドア１３は実線で示すフルクール位
置にあるべきであるのに対して、２点鎖線で示すように
、ヒータコア７側の通路を開くイの位置まで動かされて
しまう。そのため、エバポレータ６を通過して未だ十分
に冷却されていない空気の一部がヒータコア７側へ送ら
れて加熱され、この加熱された空気が再び混合されるの
で、車室内に吹き出される空気の温度が高（、乗員に不
快感を与えるという欠点があった。

そこで、この発明は、上述したようにコンプレッサが起
動時に属するか否かあるいはエバポレータの冷却度合に
関係なくモードセンサと固定抵抗との出力を切り換える
ことに起因する従来の欠点を解消し、エアミックスドア
のハンチングを防止しつつ、コンプレッサの起動時にお
ける吹出空気温度の上昇を防止することができる自動車
用空調装置の制御装置を提供することを課題としている
。

しかして、この発明の要旨とするところは、第２図に示
すように、モードセンサ２８と固定抵抗等から成る固定
値発生手段５０とを具備し、モードセンサ２８はエバポ
レータの冷却度合を検出し、また、固定値発生手段５０
はエバポレータの一定の冷却度合に対応する固定値を発
生する。第１の判定手段６０はコンプレッサ８が起動時
に属するか否かを判定し、また、第２の判定手段７０は
前記モードセンサ２８からの出力を所定値と比較してエ
バポレークの冷却度合の大小を判定する。そして、選択
手段８０においては、前記第１の判定手段６０によりコ
ンプレッサ８が起動時に属し且つ前記第２の判定手段７
０によりエバポレータが所定値まで冷却されていないと
判定された場合は前記モードセンサ２８の出力が、前記
第２の判定手段７０によりエバポレータが所定値まで冷
却されたと判定された以後は前記固定値発注手段６０の
出力がそれぞれ選択される。この選択手段８０で選択さ
れた値は、車内センサ２４及び温鳥設定器２５の出力と
ともに総合信号を演算するためのパラメータとして総合
信号演算手段９０に入力され、該総合信号演算手段９０
で演算された演算値に基づいてコンプレッサ８のオンオ
フ温度及びエアミックスドア１３の開度が制御手段１０
０により制御されるようになっている。

したがって、コンプレッサ８の起動時においては、エバ
ポレータの温度が所定値まで低下するまではモードセン
サ２８の出力でエアミックスドアの開度が補正される一
方、エバポレータの温度が所定値まで低下した以後は固
定値発生手段５０の出力で総合信号の値が定まり、その
値がコンプレッサ８のオンオフによっては変動されなく
なるので、上記課題を達成することができるものである
。

以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第３図において、まず自動車用空調装置の概略について
説明すると、空調ダクト１の最上流側には内気人口２と
外気人口３とが２股に分かれる形で形成され、その分か
れた部分に内外気切換えドア４が設けられ、該内外気切
換えドア４により空調ダクトＩ内に導入すべき空気を内
気と外気とに選択するようになっている。

送風機５は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで後流側
へ送風するためのもので、この送風機５の後流側にエバ
ポレータ６とヒータコア７とが設けられている。

エバポレータ６は、コンプレッサ８、コンデンサ９、リ
キッドタンク１０及びエクスパンションバルブ１１と共
に冷房サイクルを構成し、一方、ヒータコア７はエンジ
ンの冷却水が循環する温水サイクルに挿入されている。

前記コンプレッサ８ば、サイクリングクラッチ１２を介
してエンジンの回転が伝達されるようになっている。

ヒータコア７の前方には、エアミックスドア１３が設け
られており、このエアミックスドア１３は、ヒータコア
７を通過する空気と通過しない空気との割合をその開度
により定めるもので、リンク機構を介して連結されたア
クチュエータ１４により操作される。さらに、前記空調
ダクト１の後流側は、上吹出口１５、下吹出口１６及び
デフロスト吹出口１７に分かれて車室内に開口し、その
分かれた部分にモードドア１８．１９が設けられ、該モ
ードドア１８．１９を操作することにより所望の吹出モ
ードが得られるようになっている。

そして、前記送風機５、コンプレッサ８及びエアミック
スドア１３は、それぞれ駆動回路２０〜２２を介してコ
ントロールユニット２３からの出力に応じて制御される
ようにな？ている。このコントロールユニット２３は、
車室内の温度を検出する車内センサ２４からの車内温度
、車外の温度を検出する車外センサ２５からの車外温度
、日射量を検出する日射センサ２６からの日射量、車室
内の温度を設定する温度設定器２７からの設定温度、前
記エバポレータ６又はエバポレータ６の後流側に設けら
れてエバポレータ６の温度又はエバポレータ６を通過し
た空気の温度を検出するモードセンサ２８、前記アクチ
ュエータに設けられてエアミックスドア１３の開度を検
出する開度センサ２９及びエアコンスイッチ３３からの
出力を受け、かかる入力信号を演算増幅処理して制御信
号を出力するようになっている。

第４図において、上記コントロールユ・ニット２３を含
む電気回路がプ・ロック図として示され、前記車内セン
サ２４、車外センサ２５及び日射センサ２６からの信号
Ｔｒ、Ｔａ：　Ｔｓはセンサ信号演算部３０に入力され
、合成されたセンサ信号として後述する総合信号演算部
３１に出力する。また、前記モードセンサ２８からの信
号Ｔｍは、モードセンサ信号比較部３２に入力されて所
定値Ｔ　ｍ　＋と比較されるが、このモードセンサ信号
比較部３２は、エアコンスイッチ３３からエアコンオン
信号発生部３４を介して発生するエアコンオン信号（コ
ンプレッサ駆動指令信号）によって作動する。

そして、信号選択部３５は、モードセンサ信号比較部３
２の出力を受けて前記モードセンサ２８からの信号Ｔｍ
と固定抵抗３９からの固定信号Ｒｍとを選択し、前記セ
ンサ信号、温度設定器２７からの信号Ｔｄと共に総合信
号演算部３１に入力される。

この総合信号演算部３１においては、総合信号Ｔが演算
され、この総合信号Ｔがエアミックスドア制御部３６、
送風機制御部３７及びコンプレッサ制御部３８に出力さ
れる。エアミックスドア制御部３６は、総合信号Ｔを前
記開度センサ２９の出力と比較して制御信号をめ、ゴン
プレツサ制御部３８は、総合信号Ｔを前記モードセンサ
２８からの信号Ｔｍと比較して制御信号をめ、かかるエ
アミックスドア制御部３６、送風機制御部３７及びコン
プレッサ制御部３８の制御信号が前記駆動回路２０〜２
２に送出され、前記エアミックスドアの開度、送風機の
回転数及びコンプレッサのオンオフ温度が第５図に示す
ように制御される。

しかして、第６図において、総合信号Ｔを演算するため
のコントロールユニットの制御作動例がフローチャート
として示され、コントロールユニットは、スタートステ
ンプ４０から処理の実行を開始し、次の初期設定ステッ
プ４１においては、前記モードセンサ信号比較部の出力
ＡをＡ＝０とする等の初期設定を行って次のステップ４
２へ進む。

このステップ４２においては、前記エアコンスイッチの
出力に基づいてコンプレッサがオンモードとなっている
か否かを判定する。コンプレッサがオフモードと判定さ
れた場合は、ステップ４３へ進んでＡ＝０のままとし、
さらに後述するステップ４７へ進む。一方、コンプレッ
サがオンモードであると判定された場合は、ステップ４
４へ進む。このステップ４３においては、Ａ＝１か否か
を判定する。Ａ＝１と判定された場合は、すでに総合信
号演算部に固定値Ｒｍが入力されている場合であるから
、次のステップ４５をジャンプしてステップ４６へ進み
、Ａ＝１のままとする。一方、このステップ４４により
Ａ＝０と判定された場合は、コンプレッサが起動時に属
する場合であるから、ステップ４５へ進む。

このステップ４５においては、前記モードセンサからの
信号Ｔｍが所定値Ｔｍ＋よりも小さいが否かが判定され
る。Ｔｍ　＞　Ｔ　ｍ　１の場合は未だ十分にエバポレ
ータが冷却されていないので、コンプレッサがオフモー
ドの場合と同様に、ステップ４７へ進む。このステップ
４７においては、総合信号ＴにＴｍをパラメータとして
加え、Ｔ−（Ｔ　ｒ−２５）＋に＋（Ｔａ−２５）＋Ｋｚ（Ｔ
　ｓ　−２５）＋に３（Ｔｍ　Ｔｍｏ）　Ｋ４（Ｔｄ　
２５）　・・・■とする。ただし、Ｋｌ＋　Ｋｚ　＋　
Ｋ３．Ｋａ　＋　Ｔｍ。

は定数である。

一方、該ステップ４５において、Ｔｍ≦Ｔ　ｍ　。

と判定された場合は、エバポレータが所定温度まで低下
した場合であるから、ステップ４６へ進んでＡ＝１とし
、次のステップ４８へ進む。このステップ４８において
は、前記ステップ４７におけるＴｍを固定値Ｒｍに置き
換え、Ｔｍ（Ｔｒ　２５）＋に＋（Ｔａ　２５）十Ｋｚ（Ｔｓ
　２５）＋に３（Ｒｍ−Ｔｍｏ）−に４（Ｔｄ−２５）
−−−■とする。そして、上記ステップ４７．４８の処
理が終了すると、次のリターンステップ４９により前記
ステップ４２に戻され、かがる制御が循環して行われる
。

したがって、エアコンスイッチをオフとする非冷房時に
は、ステップ４２，４３．４７．４９の処理が繰り返さ
れて総合信号Ｔは常に前記０式に従って演算されるので
、エアミックスドアがモードセンサの出力に応じて補正
される。今、エアコンスイッチをオンとしてコンプレッ
サの駆動を開始すると、エバポレータの温度が高いので
、Ｔｍ≦Ｔｍ＋　となるまでは、ステップ４２．　４４
．４５゜４７．４９の処理が繰り返されて総合信号Ｔは
前記０式に従って演算され、第７図に示すように、エバ
ポレータの温度がＴｍとなるまでコン、プレフサが駆動
し続けると共に、総合信号Ｔ　１３＜　Ｔ　ｍをパラメ
ータとしているので、エアミックスドアはほぼフルクー
ル位置を保ち、エバポレータを通過した空気がヒータコ
アで加熱されることがない。そして、エバポレータの温
度が所定値Ｔ　ｍ　Ｈまで低下すると、ステップ４５の
判定によりステップ４６でＡ＝１とされるので、以後は
ステップ４２，４４゜４６．４８．４９の処理が繰り返
されて総合信号Ｔは前記■式に従って演算され、第７図
に示すように、コンプレッサがオンオフしてエバポレー
タの温度が熱負荷に応じた所定範囲内に保たれると共に
、総合信号Ｔには、コンプレッサのオンオフの影響を受
けない固定値Ｒｍが入れられるので、エアミックスドア
の開度は熱負荷で制御されてハンチングすることがない
。

即ち、この実施例においては、第２図に示した固定値発
生手段５０は固定抵抗３９により、第１の判定手段６０
は、エアコンオン信号発生部３４とステップ４２．４４
により、第２の判定手段７０はモードセンサ信号比較部
３２とステップ４５ににより、選択手段８０は信号選択
部３５とステップ４７．４８により、総合信号演算手段
９０は総合信号演算部３１により、制御手段１００はエ
アミックスドア制御部３６とコンプレッサ制御部３８に
よりそれぞれ構成されている。尚、この実施例において
は、送風機の回転数も総合信号Ｔに基づいて制御される
ので、コンプレッサの起動時における熱負荷に見合わな
い急激な風量の変化をも防止することができる。

以上述べたように、この発明によれば、コンプレッサの
起動時にあって、コンプレッサの駆動後エバポレータの
温度が所定値に達するまではモードセンサの出力を総合
信号のパラメータに加え、エバポレータの温度が所定値
に達したならば固定値で総合信号を演算するようにした
ので、総合信号で制御されるエアミックスドアがコンプ
レッサの起動時に開いて急に吹出空気が上昇するのを防
止することができると共に、エバポレータの温度が所定
値に達した以後はエアミックスドアのハンチングを防止
することができ、これらのことにより快適な空調フィー
リングを維持することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用空調装置を示す構成図、第２図
はこの発明に係る自動車用空調装置の制御装置の構成図
、第３図はこの発明の実施例における自動車用空調装置
を示す構成図、第４図は同上に用いたコントロールユニ
ットを示すブロック図、第５図は総合信号に対するエア
ミックスドアの開度、送風機の回転数及びコンプレッサ
のオンオフ温度の制御特性を示す特性線図、第６図は同
上のコントロールユニットの制御作動例を示すフローチ
ャート、第７図はエバポレータの温度変化を示すタイム
チャートである。８・・・コンプレッサ、１３・・・エアミックスドア、
２４・・・車内センサ、２７・・・温度設定器、２８・
自モードセンサ、５ｏ・・・固定値発生手段、６０・・
・第１の判定手段、７゜・・・第２の判定手段、８ｏ・
・・選択手段、９゜・・・総合信号演算手段、ｌｏｏ・
・・制御手段。特許出願人　ヂーゼル機器株式会社第１図第６図第５図総合信号Ｔ→ 第７図時間　−◆

Claims

【特許請求の範囲】エバポレータの冷却度合を検出するモードセンサと、前記エバポレータの一定の冷却度合に対応する固定値を
発生する固定値発生手段と、コンプレッサが起動時に属するか否かを判定する第１の
判定手段と、前記モードセンサからの出力を所定値と比較してエバポ
レータの冷却度合の大小を判定する第２の判定手段と、前記第１の判定手段によりコンプレッサが起動時６ご属
し且つ前記第２の判定手段によりエバポレータが所定値
まで冷却されていないと判定された場合は前記モードセ
ンサの出力を、前記第２の判定手段によりエバポレータ
が所定値まで冷却されたと判定された以後は前記固定値
発生手段の出力をそれぞれ選択する選択手段と、少なくとも車内センサ及び温度設定器の出力並びに前記
選択手段で選択された値をパラメータとして総合信号を
演算する総合信号演算手段と、該総合信号演算手段の演
算値に基づいて少なくともコンプレッサのオンオフ温度
及びエアミックスドアの開度を制御する制御手段と、を具備することを特徴とする自動車用空調装置の制御装
置。