JP4016360B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調ユニットの吹出口から吹き出される空調風の吹出風量または吹出温度を学習する学習制御が可能な車両用空調装置に関するもので、特に制御に用いる日射情報を時定数を用いて遅延処理するようにした車両用空調装置の学習制御に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開平５−１４７４２１号公報においては、吹出口から吹き出される空調風の吹出温度情報の変化量に対する目標吹出温度の変化量を車両乗員の希望に合うように学習制御し、温度設定スイッチの再設定頻度を減少できるようにした車両用空調装置が提案されている。そして、この車両用空調装置では、学習制御を行う時に、日射センサで検出する日射量（ＴＳ）、内気温センサで検出する内気温（ＴＲ）、あるいは外気温センサで検出する外気温（ＴＡＭ）等の熱負荷を用いて、どのような熱環境条件の時に温度設定スイッチの操作が行われたのかを検出している。
【０００３】
ここで、車両用空調装置においては、日射センサの出力から日射量や日射方向を算出し、この算出した日射量や日射方向に応じて、吹出口から車室内に吹き出す空調風の吹出温度や吹出風量、および吹出口モード等を変更するようにした日射補正が一般的に行われている。
【０００４】
しかるに、車両がトンネルの中や建物の影に入ったり、車両がトンネルの中や建物の影から出たりする等して、日射センサの出力が大きく変化した場合には、空調風の吹出温度や吹出風量、および吹出口モードがハンチングを起こしてしまうので、それを防止する必要がある。そこで、近年の車両用空調装置においては、図２２のタイムチャートに示したように、日射センサの出力（実日射量）に所定の時定数（遅延処理）を設け、そして、遅延処理後の日射量に応じて吹出温度や吹出風量、および吹出口モードを制御するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の車両用空調装置においては、上記の日射補正のように日射センサの出力に時定数が設けられていると、太陽の位置に対して車両の進行方向が頻繁に変化する場合、すなわち、車室内に射し込む日射量が頻繁に変化する場合（例えば日射量の増加時）には、日射量は予め定められた時定数に従って上昇していく。このとき、日射量の増加からしばらくの間、日射センサで検出している実際の日射量（検出日射量）と上記の空調制御に利用する日射量（遅延処理後の日射量）とは大きく離れた値となる。
【０００６】
仮に、このとき、車両乗員が吹出風量変更操作または吹出温度変更操作をしてそれが学習されてしまうと、実際の日射量が大きいにも拘らず、空調制御に利用する日射量が小さいため、低い日射量の時に車両乗員の吹出風量変更操作または吹出温度変更操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望とは、違う学習が成されてしまい、次回の日射変化時には車両乗員の希望が反映されず、車両乗員に違和感を与えてしまったり、システムへの信頼性を低下させてしまったりするという問題が生じる。
【０００７】
【発明の目的】
本発明は、上記問題点に鑑み、日射量等の熱負荷変化時に車両乗員による手動設定手段の操作が誤学習されないという点と、次回の日射量等の熱負荷変化時に車両乗員の希望を反映できるという点を兼ね備えた学習制御が可能な車両用空調装置を得ることを目的とする。また、車両乗員に違和感を与えず、システムへの信頼性の低下を防止することのできる学習制御が可能な車両用空調装置を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、手動設定手段が操作された際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷と遅延処理手段にて遅延処理された後の熱負荷とに所定値以上の差がある場合に、空調状態制御手段の制御特性を補正するための制御特性補正量であって、目標空調条件を補正する制御特性補正量を、検出熱負荷と遅延処理後の熱負荷とに所定値以上の差がない時に比べて少なくするか、あるいは０にする。そして、検出熱負荷および遅延処理後の熱負荷等の設定情報を記憶し、この記憶した設定情報から目標空調条件を補正し、空調状態制御手段の制御特性を補正するようにしている。
すなわち、車両乗員の操作が行われた時、実際の熱負荷と空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷とに所定値以上の差がある場合には、空調状態制御手段の制御特性を補正するための制御特性補正量を、検出熱負荷と遅延処理後の熱負荷とに所定値以上の差がない時に比べて少なくするか、あるいは０にすることにより、熱負荷変化時に車両乗員による手動設定手段の操作が誤学習されることはない。これにより、車両乗員が希望する空調状態と違う学習が成されることが少なくなり、あるいは車両乗員が希望する空調状態と違う学習が成されることはない。したがって、次回の熱負荷変化時に車両乗員に違和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させることもない。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、検出熱負荷に近づけるか、あるいは検出熱負荷に等しくするようにしている。
すなわち、車両乗員が吹出風量増加操作または吹出温度低下操作をした時、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上大きい場合には、小さい熱負荷の時に車両乗員の操作が行われたものと判断されることはなく、車両乗員の意図と違う学習が成されることはない。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた後、遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動設定手段の操作が行われる前よりも、早くなるようにしている。
すなわち、実際の熱負荷が空調制御に利用する熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、車両乗員が吹出風量増加操作または吹出温度低下操作した後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に近づき易くなるので、実際の熱負荷が大きい時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。したがって、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望を反映できるので、車両乗員に違和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させることもない。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、０に近づけるか、あるいは０に等しくするようにしている。
すなわち、車両乗員が吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作をした時、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、０に近づけるか、あるいは０に等しくすることにより、車両乗員が希望する空調状態と違う学習が成されることが少なくなり、あるいは車両乗員が希望する空調状態と違う学習が成されることはない。
【００１２】
請求項５に記載の発明によれば、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた後、遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動設定手段の操作が行われる前よりも、遅くなるようにしている。
それによって、実際の熱負荷が大きく、空調制御に利用する熱負荷が小さい場合に、手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に近づき難くなるので、実際の熱負荷が大きい時に車両乗員の吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われたものと判断されることはない。
【００１３】
請求項６に記載の発明によれば、手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、大きな値とするようにしている。そして、検出熱負荷および遅延処理後の熱負荷等の設定情報を記憶し、この記憶した設定情報から目標空調条件を補正し、空調状態制御手段の制御特性を補正するようにしている。
すなわち、車両乗員が吹出風量増加操作または吹出温度低下操作をした時、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上小さい場合には、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷を、車両乗員の操作があった時よりも、大きな値とすることにより、大きい熱負荷の時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望が反映される。
【００１４】
請求項７に記載の発明によれば、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた後、遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動設定手段の操作が行われる前よりも、遅くなるようにしている。
すなわち、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、車両乗員が吹出風量増加操作または吹出温度低下操作をした後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に近づき難くなるので、実際の熱負荷が小さい時に車両乗員の操作が行われたものと判断されることはない。
【００１５】
請求項８に記載の発明によれば、手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、検出熱負荷に近づけるか、あるいは等しくするようにしている。
すなわち、車両乗員が吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作をした時、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上小さい場合には、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、実際の熱負荷に近づけるか、あるいは実際の熱負荷に等しくすることにより、実際の熱負荷に近い値の時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望が反映される。
【００１６】
請求項９に記載の発明によれば、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた後、遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動設定手段の操作が行われる前よりも、早くなるようにしている。
すなわち、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、車両乗員が吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作をした後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に近づき易くなるので、実際の熱負荷が大きい時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望が反映される。
【００１７】
請求項１０に記載の発明によれば、空調ユニットの吹出口から吹き出す空調風の吹出風量を決定する吹出風量決定手段と空調ユニットの吹出口から吹き出す空調風の吹出温度を決定する吹出温度決定手段とが、それぞれ異なる時定数の値を用いて遅延処理を行うようにすることにより、熱負荷変化時に、車両乗員が吹出風量変化操作または吹出温度変化操作をしても、それぞれ車両乗員の希望通りの学習制御を得ることができる。
【００１８】
請求項１１に記載の発明によれば、互いに独立して空調状態を変更することが可能な複数の空調ゾーンの各々の空調制御が、それぞれ異なる時定数の値を用いて遅延処理を行うようにすることにより、各空調ゾーン毎の熱負荷変化時に、各空調ゾーン毎の車両乗員が吹出風量変化操作または吹出温度変化操作をしても、各空調ゾーン毎の車両乗員の希望通りの学習制御を得ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図２２は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２はエアコン操作パネルを示した図である。
【００２０】
本実施形態の車両用空調装置は、エンジンを搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（ブロワモータ、サーボモータ等のアクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御するように構成されている。
【００２１】
その空調ユニット１は、ドライバー（ＤＲＩＶＥＲ：以下Ｄｒと言う）側空調ゾーンとパッセンジャー（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ：以下Ｐａと言う）側空調ゾーンとの吹出温度調節等を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。なお、Ｄｒ側空調ゾーンとは、車両の車室内の一方側空調ゾーンおよび右前部座席（運転席）側空調ゾーンである。また、Ｐａ側空調ゾーンとは、車両の車室内の他方側空調ゾーンおよび左前部座席（助手席）側空調ゾーンである。
【００２２】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ダンパ３およびブロワ４とが設けられている。
内外気切替ダンパ３は、サーボモータ５により駆動されて車室内の空気（内気）を吸い込む内気吸込口６と、車室外の空気（外気）を吸い込む外気吸込口７との開度を変更する吸込口モード切替手段（吸込口モード切替ダンパ）である。
ブロワ４は、ブロワ駆動回路８により制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機（送風手段）である。
【００２３】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷却する冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）１０が、空調ダクト２の全面に渡って設けられている。なお、エバポレータ１０は、コンプレッサ（冷媒圧縮機）をＯＮすることにより空気冷却作用を生じ、コンプレッサをＯＦＦすることにより空気冷却作用が止まる。また、そのエバポレータ１０の下流側には、第１空気通路１１および第２空気通路１２を通過する空気を加熱するエンジンの冷却水を熱源としたヒータコア（加熱用熱交換器）１３が設けられている。なお、第１空気通路１１および第２空気通路１２は仕切り板１４により区画されており、ヒータコア１３は仕切り板１４を貫通して設けられている。そして、ヒータコア１３の上流側には、車室内のＤｒ側空調ゾーンとＰａ側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うためのＤｒ側、Ｐａ側エアミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ１５、１６が設けられている。
【００２４】
そして、Ｄｒ側、Ｐａ側Ａ／Ｍダンパ１５、１６は、サーボモータ１７、１８により駆動されてヒータコア１３を通過する空気量とヒータコア１３を迂回する空気量とを調節する空気量調節手段である。ここで、本実施形態では、エバポレータ１０、ヒータコア１３およびＤｒ側、Ｐａ側Ａ／Ｍダンパ１５、１６により、Ｄｒ側、Ｐａ側空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出温度を変更することが可能な吹出温度可変手段が構成される。
【００２５】
第１空気通路１１の下流側では、フロントウインドの内面に向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、Ｄｒ側の乗員の上半身（頭胸部）に向けて空調風を吹き出すためのＤｒ側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、Ｄｒ側の乗員の上半身またはＤｒ側のサイドウインドの内面に向けて空調風を吹き出すためのＤｒ側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２、およびＤｒ側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのＤｒ側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。なお、ＤＥＦ吹出口２０からは、Ｄｒ側空調ゾーンのフロントウインドの内面だけでなく、Ｐａ側空調ゾーンのフロントウインドの内面に向けても空調風が吹き出される。
【００２６】
また、第２空気通路１２の下流側では、Ｐａ側の乗員の上半身（頭胸部）に向けて空気流を吹き出すためのＰａ側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、Ｐａ側の乗員の上半身またはＰａ側のサイドウインドの内面に向けて空気流を吹き出すためのＰａ側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口（サイド側吹出口）３２、およびＰａ側の乗員の足元部に向けて空気流を吹き出すためのＰａ側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。なお、Ｄｒ側、Ｐａ側センタＦＡＣＥ吹出口２１、３１は、車両の車室内前面に設けられたインストルメントパネルに上下方向または水平方向に変位自在な、また、Ｄｒ側、Ｐａ側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２を車両の前側ダンパまたは側面ボディのインナパネルにそれぞれ取り付けていても良い。
【００２７】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内のＤｒ側とＰａ側との吹出口モードの設定を互いに独立して行うＤｒ側吹出口切替ダンパ２４〜２６、Ｐａ側吹出口切替ダンパ３５、３６が設けられている。そして、Ｄｒ側、Ｐａ側吹出口切替ダンパ２４〜２６、３５、３６は、サーボモータ２７、２８、３８により駆動されてＤｒ側、Ｐａ側の吹出口モードをそれぞれ切り替える吹出口モード切替手段（吹出口モード切替ダンパ）である。ここで、Ｄｒ側、Ｐａ側の吹出口モードとしては、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モード、デフロスタ（ＤＥＦ）モード等がある。
【００２８】
エアコンＥＣＵ５０は、本発明の遅延処理手段、空調状態制御手段、設定情報記憶手段、設定情報記憶手段、補正量決定手段、制御特性補正手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、各センサからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００２９】
そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１に示したように、車室内の空気温度（以下内気温と言う）Ｔｒ（Ｄｒ）、Ｔｒ（Ｐａ）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ５１、車室内の空気温度（以下外気温と言う）ＴＡＭを検出する外気温検出手段としての外気温センサ５２、後記する日射センサ５３、エバポレータ１０による実際の空気冷却度合を検出する冷却度合検出手段としてのエバ後温度センサ５４、ヒータコア１３内に供給される冷却水の温度ＴＷを検出する冷却水温度検出手段としての冷却水温センサ５５、およびインストルメントパネルの中央部前面に一体的に設けられたエアコン操作パネル５６等が接続されている。なお、Ｐａ側の内気温Ｔｒ（Ｐａ）は、内気温センサを設けなくても、Ｄｒ側の内気温センサ５１にて検出したＴｒ（Ｄｒ）と｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝とから演算で求めても良い。
【００３０】
そして、日射センサ５３は、本発明の熱負荷検出手段、日射情報検出手段に相当するもので、車室内の最前方側のフロントウインド近傍のインストルメントパネル上に設置されている。なお、日射センサ５３は、Ｄｒ側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）を検知し、その日射強度に対応した出力信号を発生するＤｒ側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）と、Ｐａ側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）を検知し、その日射強度に対応した出力信号を発生するＰａ側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）とを有している。ここで、エバ後温度センサ５４は、具体的にはエバポレータ１０を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）ＴＥを検出するエバ後温度検出手段である。
【００３１】
エアコン操作パネル５６には、図１および図２に示したように、Ｄｒ側温度設定スイッチ６１、Ｐａ側温度設定スイッチ６２、ＤＵＡＬスイッチ６３、ＭＯＤＥスイッチ（吹出口モード切替スイッチ）６４、ブロワ風量切替スイッチ６５、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ６６、オート（ＡＵＴＯ）スイッチ６７、オフ（ＯＦＦ）スイッチ６８、液晶表示装置（液晶ディスプレイ）６９、Ｄｒ側学習スイッチ７１、Ｐａ側学習スイッチ７２、吸込口モード切替スイッチ７３、フロントデフロスタスイッチ７４、リヤデフロスタスイッチ７５等が設置されている。
【００３２】
Ｄｒ側温度設定スイッチ６１は、Ｄｒ側空調ゾーン内の温度を車両乗員が希望する所望の温度（以降Ｄｒ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）と呼ぶ）に設定するための手動設定手段（Ｄｒ側温度設定手段）である。
Ｐａ側温度設定スイッチ６２は、Ｐａ側空調ゾーン内の温度を車両乗員が希望する所望の温度（以降Ｐａ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）と呼ぶ）に設定するための手動設定手段（Ｐａ側温度設定手段）である。
ＤＵＡＬスイッチ６３は、Ｄｒ側空調ゾーン内の吹出温度調節とＰａ側空調ゾーン内の吹出温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。
【００３３】
ブロワ風量切替スイッチ６５は、ブロワ４の送風量（以下ブロワ風量と言う）に相当するブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧を段階的に切り替える手動設定手段である。
液晶ディスプレイ６９には、図２に示したように、Ｄｒ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を表示する設定温度表示部分、Ｐａ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）を表示する設定温度表示部分、現在のブロワ風量を表示するブロワ風量表示部分、現在の吹出口モードを表示する吹出口モード表示部分、および学習による制御特性の変更を表示する制御特性変更表示部分（図１７参照）等がある。
【００３４】
Ｄｒ側学習スイッチ７１は、Ｄｒ側のマニュアル操作を学習させるためのＳＴＡＮＤＡＲＤ（ＳＴＤ）／ＬＥＡＲＮ（ＬＲＮ）スイッチである。Ｐａ側学習スイッチ７２は、Ｐａ側のマニュアル操作を学習させるためのＳＴＡＮＤＡＲＤ（ＳＴＤ）／ＬＥＡＲＮ（ＬＲＮ）スイッチである。Ｄｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２は、標準的なＡ／Ｃ制御（空調制御）を行うための（ＳＴＤ）ポジションと、マニュアル操作を学習させるための（ＬＲＮ）ポジションとを持ち、Ｄｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２を押す毎に切り替わり、ＬＥＤ表示にて切替側を確認することができる。
【００３５】
〔第１実施形態の空調制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による空調制御方法を、図１ないし図１３に基づいて説明する。ここで、図３はエアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００３６】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御プログラム（図３のルーチン）の実行が開始される。このとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等を初期化する（ステップＳ１）。
次に、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各スイッチからのスイッチ信号や各センサからのセンサ信号を入力する（熱負荷検出手段、日射情報検出手段：ステップＳ２）。
【００３７】
具体的には、Ｄｒ側、Ｐａ側温度設定スイッチ６１、６２にて設定されたＤｒ側、Ｐａ側の設定温度を入力してデータ処理用メモリに記憶する。また、内気温センサ５１にて検出した内気温、外気温センサ５２にて検出した外気温、エバ後温度センサ５４にて検出したエバ後温度、および冷却水温センサ５５にて検出した冷却水温を入力してデータ処理用メモリに記憶する。さらに、日射センサ５３にて検出した日射強度に対応した出力信号（以下日射センサ信号と言う）を入力してデータ処理用メモリに記憶する。
【００３８】
次に、図８のサブルーチンが起動して、学習処理を行う（ステップＳ３）。
次に、上記のような記憶データおよび下記の数１の式、数２の式に基づいて、Ｄｒ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、およびＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標空調条件決定手段、吹出温度決定手段：ステップＳ４）。
【数１】
【数２】
【００３９】
但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）は、それぞれＤｒ側空調ゾーンの設定温度、Ｐａ側空調ゾーンの設定温度を表し、Ｔｒ、ＴＡＭは、それぞれ内気温、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫＡＭ、Ｋｓ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、内気温ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。また、ＴＡＯＤｒ（ＬＲＮ）とＴＡＯＰａ（ＬＲＮ）とは、学習による制御特性補正量を表す。
【００４０】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭがＤｒ側空調ゾーンおよびＰａ側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃ（Ｄｒ）、Ｃ（Ｐａ）は補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹出風向等様々なパラメータで変化する。
【００４１】
なお、Ｄｒ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）をファジィ演算する場合の具体的な方法を図４および図５を用いて説明する。ここで、図４は各外気温に対するファジィルール表を示した図で、図５（ａ）〜図５（ｃ）はメンバーシップ関数を示した図である。
【００４２】
例えば外気温がＴＡＭ＝１０（℃）、日射量がＴｓｄ＝０（Ｗ／ｍ2 ）、温度偏差がＴｄｉｄｒ（＝Ｔｒｄ−Ｔｓｅｔｄ）＝０の時の制御特性補正量を求める。
この場合、図５より関係する（適合度が０より大きい）ファジィルールは、Ａのみであるため、Ａが１００％適用される。よって、０×１００％＝０で、この場合の制御特性補正量は０である。
【００４３】
次に、外気温がＴＡＭ＝１０（℃）、日射量がＴｓｄ＝１００（Ｗ／ｍ2 ）、温度偏差がＴｄｉｄｒ＝０の時の制御特性補正量を求める。
この場合には、図５より、関係するファジィルールは、ＡとＢとである。図５（ｃ）より、ＹＯの適合度は０．５、ＹＹの適合度も０．５であるため、Ａ＋Ｂ＝０×０．５＋（−７）×０．５＝−３．５となり、この場合の制御特性補正量は−３．５である。
【００４４】
次に、外気温がＴＡＭ＝１０（℃）、日射量がＴｓｄ＝１００（Ｗ／ｍ2 ）、温度偏差がＴｄｉｄｒ＝３の時の制御特性補正量を求める。
この場合、図５（ａ）および図５（ｃ）より、関係するファジィルールは、ＡとＢとＣとＤである。図５（ａ）より、ＺＯの適合度は０．７、ＰＭの適合度は０．３、ＹＯの適合度は０．５、ＹＹの適合度は０．５であるため、Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＝０×０．５×０．７＋（−７）×０．５×０．７＋０×０．５×０．３＋（−７）×０．５×０．３＝−３．５となり、この場合の制御特性補正量は、−３．５である。
【００４５】
次に、外気温がＴＡＭ＝１２（℃）、日射量がＴｓｄ＝１００（Ｗ／ｍ2 ）、温度偏差がＴｄｉｄｒ＝３の時の制御特性補正量を求める。
この場合、図５（ａ）〜図５（ｃ）より、関係するファジィルールはＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈである。図５（ａ）より、ＺＯの適合度は０．７、ＰＭの適合度は０．３、図５（ｂ）より、ＳＡの適合度は０．８、ＳＵの適合度は０．２、図５（ｃ）より、ＹＯの適合度は０．５、ＹＹの適合度は０．５であるため、Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆ＋Ｇ＋Ｈ＝０×０．８×０．５×０．７＋（−７）×０．８×０．５×０．７＋０×０．８×０．５×０．３＋（−７）×０．８×０．５×０．３＋０×０．２×０．５×０．７＋（−７）×０．２×０．５×０．７＋０×０．２×０．５×０．３＋（−７）×０．２×０．５×０．３＝−３．５となり、この場合の制御特性補正量は、−３．５である。
また、吹出風量等、その他の演算方法も同様である。
【００４６】
次に、上記のステップＳ４で求めた目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ４に印加するブロワ制御電圧ＶＡを演算する（吹出風量決定手段：ステップＳ５）。具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図６の特性図に基づいて求めた後、学習による制御特性補正量ＶＡＤｒ（ＬＲＮ）、ＶＡＰａ（ＬＲＮ）を補正し、その後に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００４７】
次に、上記のステップＳ４で求めた目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図７の特性図に示した目標吹出温度に対する吹出口モード特性とに基づいてＤｒ側空調ゾーンおよびＰａ側空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ６）。このとき、図７に用いられる横軸ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は、学習による制御特性補正量ＭＯｄ（ＬＲＮ）、ＭＯｐ（ＬＲＮ）を補正したものを用いる。具体的には、吹出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されている。
【００４８】
なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風を乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を乗員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、本実施形態では、エアコン操作パネル５６に設けられたＭＯＤＥスイッチ６４を押して吹出口モードを変更すると、上記のＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードの他に、空調風を乗員の足元部および車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＦ／Ｄモードも設定できる。また、本実施形態では、エアコン操作パネル５６に設けられたフロントデフロスタスイッチ７４を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。
【００４９】
次に、Ｄｒ側Ａ／Ｍダンパ１５の目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）およびＰａ側Ａ／Ｍダンパ１６のエアミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ７）。このようなＡ／Ｍダンパ開度ＳＷ（Ｄｒ）およびＡ／Ｍダンパ開度ＳＷ（Ｐａ）の演算は、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ５４にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ５５にて検出した冷却水温度（ＴＷ）と、下記の数３の式および数４の式とに基づいて行われる。
【００５０】
【数３】
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【数４】
ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【００５１】
次に、決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に出力信号を送る（空調状態制御手段：ステップＳ８）。
次に、決定されたＡ／Ｍダンパ開度ＳＷ（Ｄｒ）およびＡ／Ｍダンパ開度ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に出力信号を送る（空調状態制御手段：ステップＳ９）。
次に、決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２７、２８、３８に出力信号を送る（空調状態制御手段：ステップＳ１０）。
そして、図１６のサブルーチンが起動して、液晶ディスプレイ６９に出力信号を送るディスプレイ出力制御を行う（ステップＳ１１）。その後に、ステップＳ２の処理に戻る。
【００５２】
次に、エアコンＥＣＵ５０による学習処理制御を図８ないし図１５に基づいて説明する。ここで、図８はエアコンＥＣＵ５０による学習処理制御を示したフローチャートである。
【００５３】
先ず、図８のサブルーチンが起動すると、いずれかのＤｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２が学習モード（ＬＲＮ）に設定されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。なお、本実施形態では、Ｄｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２を操作することにより、Ｄｒ側空調ゾーン内の車両乗員とＰａ側空調ゾーン内の車両乗員とで互いに独立して設定できる。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、いずれのＤｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２も標準モード（ＳＴＤ）に設定されている場合には、図８のサブルーチンを抜ける。よって、図９に示したファジィルールを用いた補正は用いられず、初期設定の状態で空調制御が行われる。
【００５４】
また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、いずれかのＤｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２が学習モード（ＬＲＮ）に設定されている場合には、車両乗員（例えばＤｒ側の乗員）がＤｒ側温度設定スイッチ６１またはＰａ側温度設定スイッチ６２のいずれかを操作したか否かを判定する。すなわち、Ｄｒ側の設定温度またはＰａ側の設定温度が変更（吹出温度上昇操作または吹出温度低下操作）されたか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、いずれのＤｒ側、Ｐａ側温度設定スイッチ６１、６２も操作されていない場合には、ステップＳ２４の処理に移る。
また、ステップＳ２２の判定結果がＹＥＳの場合には、Ｄｒ側、Ｐａ側温度設定スイッチ６１、６２のいずれかが操作された場合には、図１０のサブルーチンが起動して、日射量の増減に応じた時定数処理を行う（ステップＳ２３）。
【００５５】
次に、図１０のサブルーチンが起動すると、先ず、日射センサ５３にて検出している実際の日射量（実日射量）が増加したか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量が増加した場合には、（実日射量×０．８）が、日射変化に対して遅れを持たせている制御用遅延処理後の日射量よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３２）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量と制御用遅延処理後の日射量とがほぼ等しいと判断した場合には、現在の条件に合うファジィルールを、Ｄｒ側温度設定スイッチ６１またはＰａ側温度設定スイッチ６２のいずれかの操作量に応じて変更する（ステップＳ３３）。その後に、図１０のサブルーチンを抜ける。
【００５６】
吹出温度操作の場合には、メンバーシップ関数から関連する条件を見つけに行く。
今、車両乗員がＤｒ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を１℃下げたとして、そのときの条件がＴｒ（Ｄｒ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）＝２５℃、ＴＡＭ＝１５℃、Ｔｓｄ＝５００Ｗ／ｍ2 とする。すると、図５のメンバーシップ関数より変更されるファジィルールは、温度偏差がＺＯとＰＭ、外気温がＳＡとＳＵ、日射量がＹＹとＣＨとなる。
【００５７】
ここで、各適合度に従い、割合で振分けても良いが、ここでは説明を分かり易くするため、関連するルール全てに−７℃（本実施形態では設定温度１℃当り、ＴＡＯ（Ｄｒ）＝７℃の変化に置き換える）の変更を加えることにする。この変化後のファジィルールを図４に示す。
【００５８】
また、ステップＳ３２の判定結果がＮＯの場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を代入する（ステップＳ３４）。なお、この値は、実日射量に等しくなくても、現在の値より実日射量に近づけば、若干でも良い。
次に、車両乗員が吹出温度低下操作を行ったか否かを判定する。すなわち、車両乗員が設定温度を下げたか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果がＹＥＳの場合には、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間短く設定する（ステップＳ３６）。その後に、ステップＳ３３に進む。
【００５９】
また、ステップＳ３５の判定結果がＮＯの場合には、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間長く設定する（ステップＳ３７）。その後に、ステップＳ３３に進む。
なお、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の初期時定数は例えば３０秒間に設定されている。そして、この時定数の値は学習制御を繰り返すことにより１０秒間毎増減する。但し、最低値と最高値とを持つことが望ましく、例えば最低値は１０秒間、最高値は５０秒間としても良い。
【００６０】
また、ステップＳ３１の判定結果がＮＯの場合には、日射センサ５３にて検出している実際の日射量（実日射量）が減少したか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量が減少した場合には、実日射量が（制御用遅延処理後の日射量×０．８）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３９）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３３に進む。
【００６１】
また、ステップＳ３９の判定結果がＮＯの場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を代入する（ステップＳ４０）。次に、車両乗員が吹出温度低下操作を行ったか否かを判定する。すなわち、車両乗員が設定温度を下げたか否かを判定する（ステップＳ４１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間長く設定する（ステップＳ４２）。その後に、ステップＳ３３に進む。
【００６２】
また、ステップＳ４１の判定結果がＮＯの場合には、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間短く設定する（ステップＳ４３）。その後に、ステップＳ３３に進む。
なお、Ｄｒ側の設定温度用日射減少時の初期時定数は例えば１２０秒間に設定されている。但し、最低値と最高値とを持つことが望ましく、例えば最低値は６０秒間、最高値は１８０秒間としても良い。
【００６３】
次に、車両乗員（例えばＤｒ側の乗員）がブロワ風量切替スイッチ６５を操作したか否かを判定する。すなわち、ブロワ風量が変更（吹出風量増加操作または吹出風量減少操作）されたか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、ブロワ風量切替スイッチ６５が操作されていない場合には、ステップＳ２６の処理に移る。
また、ステップＳ２４の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、ブロワ風量切替スイッチ６５が操作された場合には、図１１のサブルーチンが起動して、日射量の増減に応じた時定数処理を行う（ステップＳ２５）。
【００６４】
次に、図１１のサブルーチンが起動すると、先ず、日射センサ５３にて検出している実日射量が増加したか否かを判定する（ステップＳ５１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量が増加した場合には、（実日射量×０．８）が制御用遅延処理後の日射量よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ５２）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量と制御用遅延処理後の日射量とがほぼ等しいと判断した場合には、現在の条件に合うファジィルールを、ブロワ風量切替スイッチ６５の操作量に応じて変更する（ステップＳ５３）。その後に、図１１のサブルーチンを抜ける。
【００６５】
吹出風量操作の場合も、メンバーシップ関数から、関連する条件を見つけに行く。
今、ブロワ制御電圧を１Ｖ上げたとして、そのときの条件がＴｒ（Ｄｒ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）＝２５℃、ＴＡＭ＝１０℃、Ｔｓｄ＝２００Ｗ／ｍ2 、Ｔｒ（Ｐａ）＝２６℃、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）＝２７℃、Ｔｓｐ＝５００Ｗ／ｍ2 とする。
【００６６】
本実施形態では、ブロワ風量は、Ｄｒ側、Ｐａ側共同じブロワ風量となるので、ＶＡＤｒ（ＬＲＮ）とＶＡＰａ（ＬＲＮ）とは同時に学習される。もちろん、ブロワモータ９を複数設けたり、配風機構を設けたりして、左右でブロワ風量を変化させられる場合は、設定温度と同様に、左右独立に学習することは言うまでもない。
この変更後のファジィルールを図１２および図１３に示す。
【００６７】
また、ステップＳ５２の判定結果がＮＯの場合には、車両乗員が吹出風量増加操作を行ったか否かを判定する。すなわち、車両乗員がブロワ風量を上げたか否かを判定する（ステップＳ５４）。この判定結果がＹＥＳの場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を代入する（ステップＳ５５）。この値は実日射量に等しくなくても、現在の値よりも実日射量に近づけば若干でも良い。次に、今後、ブロワ風量用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間短く設定する（ステップＳ５６）。その後に、ステップＳ５３に進む。
【００６８】
また、ステップＳ５４の判定結果がＮＯの場合には、制御用遅延処理後の日射量に０を代入する（ステップＳ５７）。この値は０に等しくなくても、現在の値よりも０に近づけば若干でも良い。次に、今後、ブロワ風量用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間長く設定する（ステップＳ５８）。その後に、ステップＳ５３に進む。
なお、時定数が上限または下限の状態で、更にブロワ風量の操作がある時は、通常の学習（ステップＳ５３）を行うことが望ましい。また、ブロワ風量の時定数の値も設定温度と同様に、最低値と最高値とを持つことが望ましい。
【００６９】
また、ステップＳ５１の判定結果がＮＯの場合には、日射センサ５３にて検出している実日射量が減少したか否かを判定する（ステップＳ５９）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量が減少した場合には、実日射量が（制御用遅延処理後の日射量×０．８）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６０）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ５３に進む。
【００７０】
また、ステップＳ６０の判定結果がＮＯの場合には、車両乗員が吹出風量増加操作を行ったか否かを判定する。すなわち、車両乗員がブロワ風量を上げたか否かを判定する（ステップＳ６１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、制御用遅延処理後の日射量に８００Ｗ／ｍ2 を代入する（ステップＳ６２）。次に、今後、ブロワ風量用日射減少時の時定数を現在値よりも１０秒間長く設定する（ステップＳ６３）。その後に、ステップＳ５３に進む。
【００７１】
また、ステップＳ６１の判定結果がＮＯの場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を代入する（ステップＳ６４）。次に、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間短く設定する（ステップＳ６５）。その後に、ステップＳ５３に進む。
なお、Ｄｒ側の設定温度用日射減少時の初期時定数は例えば１２０秒間に設定されている。但し、最低値と最高値とを持つことが望ましく、例えば最低値は６０秒間、最高値は１８０秒間としても良い。
【００７２】
次に、車両乗員（例えばＤｒ側の乗員）がＭＯＤＥスイッチ６４を操作したか否かを判定する。すなわち、吹出口モードが変更されたか否かを判定する（ステップＳ２６）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、ＭＯＤＥスイッチ６４が操作されていない場合には、図８のサブルーチンを抜ける。
また、ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、ＭＯＤＥスイッチ６４が操作された場合には、現在の条件に合うファジィルールを、ＭＯＤＥスイッチ６４の変更量（切り替えられた吹出口モード）に応じて変更する（ステップＳ２７）。その後に、図８のサブルーチンを抜ける。
【００７３】
なお、ＡＵＴＯスイッチ６７が押されている状態から、ＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＦＡＣＥモードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＢ／Ｌモードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＦＯＯＴモードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＦ／Ｄモードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＦＡＣＥモードが指令される。以降これを繰り返すように構成されている。
【００７４】
ここで、吹出口モードの学習はメンバーシップ関数から関連する条件を見つけに行く。
今、吹出口モードをＢ／Ｌモードに切り替えたとして、そのときの条件がＴｒ（Ｄｒ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）＝２５℃、ＴＡＭ＝０℃、Ｔｓｄ＝５００Ｗ／ｍ2 、Ｔｒ（Ｐａ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）＝２５℃、Ｔｓｐ＝５００Ｗ／ｍ2 とする。
【００７５】
本実施形態では、ＭＯＤＥスイッチ６４を１個だけ有しているので、車両乗員のマニュアル操作で吹出口モードを左右独立に設定できないので、制御特性補正量ＭＯｄ（ＬＲＮ）とＭＯｐ（ＬＲＮ）とは同時に学習される。もちろん、左右独立に設定できるよう新たにＰａ側の吹出口モード切替スイッチを設けた場合は、設定温度と同様に、左右独立に学習できることは言うまでもない。
【００７６】
吹出口モードの学習は、目標吹出温度に応じて吹出口モードを決定する図６の特性図に対し、横軸ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に補正を加えることで行われる。具体的には、今回の条件で、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は例えば５０℃であったとする。このとき、図６の特性図で、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が例えば４０℃になるとＦＯＯＴモードからＢ／Ｌモードへの変更が行われたとすると、学習モードでマニュアル操作によってＢ／Ｌモードに切り替えられた時は、この条件で−１０の補正を加えることを学習する。ファジィルールの変更で見ると、図１４および図１５のようになる。
【００７７】
なお、冷凍サイクルのコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦについては、コンプレッサのＯＮを１とし、コンプレッサのＯＦＦを０とし、設定温度の学習と同様に行う。また、吸込口モードも内気循環モードを１とし、外気導入モードを０として、設定温度の学習と同様に行う。
【００７８】
次に、エアコンＥＣＵ５０によるディスプレイ出力制御を図１６ないし図２１に基づいて説明する。ここで、図１６はエアコンＥＣＵ５０によるディスプレイ出力制御を示したフローチャートである。
【００７９】
図１６のサブルーチンが起動すると、現在よりも５秒前までに、車両乗員のマニュアル操作により学習が行われたか否かを判定する（ステップＳ７１）。ここで、５秒間というのは、ステップＳ７３のディスプレイ出力が５秒間行われるからで特に５秒に限るものではない。
【００８０】
このステップＳ７１の判定結果がＮＯの場合には、Ｄｒ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）またはＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）の制御出力補正量ＴＡＯＤｒ（ＬＲＮ）、ＴＡＯＰａ（ＬＲＮ）に応じて、液晶ディスプレイ６９中の設定温度表示部分の表示を変更する（ステップＳ７２）。
次に、ブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）の制御特性補正量ＶＡＤｒ（ＬＲＮ）、ＶＡＰａ（ＬＲＮ）に応じて、液晶ディスプレイ６９中のブロワ風量表示部分の表示を変更する（ステップＳ７３）。その後に、図１６のサブルーチンを抜ける。
【００８１】
また、ステップＳ７１の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、設定温度等の学習が行われていた場合には、ステップＳ７５で行われる、図１７ないし図１９のような設定温度等のディスプレイ出力が５秒間行われたか否かを判定する（ステップＳ７４）。なお、これは５秒間に限らない。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ７２に進む。
また、ステップＳ７４の判定結果がＮＯの場合には、すなわち、５秒間のディスプレイ出力が終了していない場合には、図１７ないし図１９のような設定温度等のディスプレイ出力を行うように液晶ディスプレイ６９を制御する（ステップＳ７５）。その後に、図１６のサブルーチンを抜ける。ここで、設定温度に対する温感表示の一例を図２０に示し、標準ブロワ制御電圧に対する制御特性補正量と風速感表示の一例を図２１に示した。
【００８２】
したがって、いずれかのＤｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２が押されている時に、車両乗員のマニュアル操作が行われた場合には、図１７ないし図１９のような設定温度等のディスプレイ出力を行うことにより、車両乗員に確かに学習が行われたことを知らせることができる。これは、図１７ないし図１９に示したように、Ａ／Ｃ用ＬＣＤに表示しても良いし、マルチビジョン（図示せず）装着車であればそのディスプレイ上に表示して車両乗員に知らせるようにしても良い。また、音声発生装置（図示せず）装着車であれば、音声を用いて車両乗員に知らせるようにしても良い。
さらに、図１７ないし図１９に示したような諸条件（日射量、外気温、内気温）はグラフやＬＥＤ表示など、車両乗員のマニュアル操作による操作量に応じた物理量を知らせることが可能な手段なら何でも良い。
【００８３】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態では、車両乗員によるマニュアル操作が行われた時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐとの差が所定値以上の場合には、制御特性補正量を０にすることにより、誤学習されることはない。したがって、次回の熱負荷変化時に車両乗員に違和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させることもない。
【００８４】
そして、車両乗員に直接日射光が当たる等して快適感を増すために、車両乗員がブロワ風量増加操作または設定温度低下操作をした時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上大きい場合には、実日射量の小さい時にマニュアル操作が行われたものと判断されることはなく、車両乗員の意図と違う学習が成されることはない。
【００８５】
また、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上大きい場合には、車両乗員がブロワ風量増加操作または設定温度低下操作した後は、マニュアル操作が行われる前よりも、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが実日射量に近づき易くなるので、実日射量の大きい時に車両乗員によるマニュアル操作が行われたものと判断される。したがって、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望を反映できるので、車両乗員に違和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させることもない。
【００８６】
そして、車両乗員がブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作をした時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上大きい場合に、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐを０に等しくすることにより、車両乗員が希望する空調状態と違う学習が成されることはなく、次回の日射量変化時に設定温度またはブロワ風量を車両乗員が希望する状態にし易くなる。
【００８７】
さらに、実日射量が大きく、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが小さい場合に、マニュアル操作でブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作が行われた後は、マニュアル操作が行われる前よりも、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが実日射量に近づき難くなるので、実日射量が大きい時にマニュアル操作が行われたものと判断されることはない。
【００８８】
また、車両乗員がブロワ風量増加操作または設定温度低下操作をした時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場合には、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐを、マニュアル操作があった時よりも、大きな値とすることにより、日射量が大きい時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の日射量変化時に車両乗員の希望が反映される。
【００８９】
そして、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場合に、車両乗員がブロワ風量増加操作または設定温度低下操作をした後は、マニュアル操作が行われる前よりも、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが検出熱負荷に近づき難くなるので、実日射量が小さい時に車両乗員の操作が行われたものと判断されることはない。
【００９０】
さらに、車両乗員に当たっていた日射光が車両乗員を外れる等して快適感を増すために、車両乗員がブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作をした時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場合には、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐを実日射量に等しくすることにより、実日射量に近い値の時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の日射量変化時に車両乗員の希望が反映される。
【００９１】
また、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場合に、車両乗員がブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作をした後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが実日射量に近づき易くなるので、実日射量が大きい時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。したがって、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望を反映できるので、車両乗員に違和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させることもない。
【００９２】
〔他の実施形態〕
第１実施形態では、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの時のみＤｒ側サイドＦＡＣＥ吹出口２２およびＰａ側サイドＦＡＣＥ吹出口３２から空気流（主に冷風）を吹き出すようにしたが、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥＦモードの時もＤｒ側サイドＦＡＣＥ吹出口２２およびＰａ側サイドＦＡＣＥ吹出口３２から空気流（主に温風）を吹き出すようにしても良い。すなわち、いずれの吹出口モードにおいても、Ｄｒ側サイドＦＡＣＥ吹出口２２およびＰａ側サイドＦＡＣＥ吹出口３２が開口するように空調ダクト２の形状やＤｒ側、Ｐａ側吹出口切替ダンパ２５、３５の設置位置を変更しても良い。
【００９３】
第１実施形態では、本発明をＤｒ側空調ゾーン（一方側空調ゾーン）とＰａ側空調ゾーン（他方側空調ゾーン）との左右の温度調節を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前部座席側空調ゾーン（一方側空調ゾーン）と後部座席側空調ゾーン（他方側空調ゾーン）との温度調節を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適用しても良い。また、本発明を車室内の温度調節を１つの吹出温度可変手段により行う車両用空調装置に適用しても良い。
【００９４】
本実施形態では、日射センサとしてＤｒ側、Ｐａ側日射強度検知手段を有する日射センサ５３を設けたが、日射センサとして日射強度検知手段および日射方向検知手段を有する日射センサを設けても良く、日射強度検知手段、日射方向検知手段および日射高度検知手段を有する日射センサを設けても良い。また、マイクロコンピュータで日射センサ信号を入力して日射強度、日射方向（日射方位角）および日射高度（太陽仰角）を演算するようにしても良い。さらに、日射センサとして、カーナビゲーションシステムのマイクロコンピュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に対する日射方向を記憶させている場合には、そのカーナビゲーションシステムの出力信号を日射センサ信号としてエアコンＥＣＵに読み込むようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】エアコン操作パネルを示した平面図である（第１実施形態）。
【図３】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は温度偏差、外気温および日射量に対するメンバーシップ関数を示した図である（第１実施形態）。
【図６】目標吹出温度に対するブロワ制御電圧を示した特性図である（第１実施形態）。
【図７】目標吹出温度に対する吹出口モードを示した特性図である（第１実施形態）。
【図８】エアコンＥＣＵによる学習処理制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図９】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図１０】エアコンＥＣＵによる学習処理制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１１】エアコンＥＣＵによる学習処理制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１２】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図１３】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図１４】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図１５】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図１６】エアコンＥＣＵによるディスプレイ出力制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１７】エアコン操作パネルの表示形態を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１８】エアコン操作パネルの表示形態を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１９】エアコン操作パネルの表示形態を示した説明図である（第１実施形態）。
【図２０】設定温度と温感表示の変換との関係を示した説明図である（第１実施形態）。
【図２１】標準ブロワ制御電圧に対する制御特性補正量と風速感表示の変換との関係を示した説明図である（第１実施形態）。
【図２２】実日射量に対する遅延処理後の日射量の変化を示したタイムチャートである（第１実施形態）。
【符号の説明】
１ 空調ユニット
２ 空調ダクト
４ ブロワ
９ ブロワモータ
１５ Ｄｒ側Ａ／Ｍダンパ
１６ Ｐａ側Ａ／Ｍダンパ
２１ Ｄｒ側センタＦＡＣＥ吹出口
２２ Ｄｒ側サイドＦＡＣＥ吹出口
３１ Ｐａ側センタＦＡＣＥ吹出口
３２ Ｐａ側サイドＦＡＣＥ吹出口
５０ エアコンＥＣＵ（遅延処理手段、空調状態制御手段、設定情報記憶手段、制御特性記憶手段、補正量決定手段、制御特性補正手段）
５３ 日射センサ（熱負荷検出手段、日射情報検出手段）
６１ Ｄｒ側温度設定スイッチ（手動設定手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調ユニットの吹出口から吹き出される空調風の吹出風量または吹出温度を学習する学習制御が可能な車両用空調装置に関するもので、特に制御に用いる日射情報を時定数を用いて遅延処理するようにした車両用空調装置の学習制御に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開平５−１４７４２１号公報においては、吹出口から吹き出される空調風の吹出温度情報の変化量に対する目標吹出温度の変化量を車両乗員の希望に合うように学習制御し、温度設定スイッチの再設定頻度を減少できるようにした車両用空調装置が提案されている。そして、この車両用空調装置では、学習制御を行う時に、日射センサで検出する日射量（ＴＳ）、内気温センサで検出する内気温（ＴＲ）、あるいは外気温センサで検出する外気温（ＴＡＭ）等の熱負荷を用いて、どのような熱環境条件の時に温度設定スイッチの操作が行われたのかを検出している。
【０００３】
ここで、車両用空調装置においては、日射センサの出力から日射量や日射方向を算出し、この算出した日射量や日射方向に応じて、吹出口から車室内に吹き出す空調風の吹出温度や吹出風量、および吹出口モード等を変更するようにした日射補正が一般的に行われている。
【０００４】
しかるに、車両がトンネルの中や建物の影に入ったり、車両がトンネルの中や建物の影から出たりする等して、日射センサの出力が大きく変化した場合には、空調風の吹出温度や吹出風量、および吹出口モードがハンチングを起こしてしまうので、それを防止する必要がある。そこで、近年の車両用空調装置においては、図２２のタイムチャートに示したように、日射センサの出力（実日射量）に所定の時定数（遅延処理）を設け、そして、遅延処理後の日射量に応じて吹出温度や吹出風量、および吹出口モードを制御するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の車両用空調装置においては、上記の日射補正のように日射センサの出力に時定数が設けられていると、太陽の位置に対して車両の進行方向が頻繁に変化する場合、すなわち、車室内に射し込む日射量が頻繁に変化する場合（例えば日射量の増加時）には、日射量は予め定められた時定数に従って上昇していく。このとき、日射量の増加からしばらくの間、日射センサで検出している実際の日射量（検出日射量）と上記の空調制御に利用する日射量（遅延処理後の日射量）とは大きく離れた値となる。
【０００６】
仮に、このとき、車両乗員が吹出風量変更操作または吹出温度変更操作をしてそれが学習されてしまうと、実際の日射量が大きいにも拘らず、空調制御に利用する日射量が小さいため、低い日射量の時に車両乗員の吹出風量変更操作または吹出温度変更操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望とは、違う学習が成されてしまい、次回の日射変化時には車両乗員の希望が反映されず、車両乗員に違和感を与えてしまったり、システムへの信頼性を低下させてしまったりするという問題が生じる。
【０００７】
【発明の目的】
本発明は、上記問題点に鑑み、日射量等の熱負荷変化時に車両乗員による手動設定手段の操作が誤学習されないという点と、次回の日射量等の熱負荷変化時に車両乗員の希望を反映できるという点を兼ね備えた学習制御が可能な車両用空調装置を得ることを目的とする。また、車両乗員に違和感を与えず、システムへの信頼性の低下を防止することのできる学習制御が可能な車両用空調装置を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、手動設定手段が操作された際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷と遅延処理手段にて遅延処理された後の熱負荷とに所定値以上の差がある場合に、空調状態制御手段の制御特性を補正するための制御特性補正量であって、目標空調条件を補正する制御特性補正量を、検出熱負荷と遅延処理後の熱負荷とに所定値以上の差がない時に比べて少なくするか、あるいは０にする。そして、検出熱負荷および遅延処理後の熱負荷等の設定情報を記憶し、この記憶した設定情報から目標空調条件を補正し、空調状態制御手段の制御特性を補正するようにしている。
すなわち、車両乗員の操作が行われた時、実際の熱負荷と空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷とに所定値以上の差がある場合には、空調状態制御手段の制御特性を補正するための制御特性補正量を、検出熱負荷と遅延処理後の熱負荷とに所定値以上の差がない時に比べて少なくするか、あるいは０にすることにより、熱負荷変化時に車両乗員による手動設定手段の操作が誤学習されることはない。これにより、車両乗員が希望する空調状態と違う学習が成されることが少なくなり、あるいは車両乗員が希望する空調状態と違う学習が成されることはない。したがって、次回の熱負荷変化時に車両乗員に違和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させることもない。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、検出熱負荷に近づけるか、あるいは検出熱負荷に等しくするようにしている。
すなわち、車両乗員が吹出風量増加操作または吹出温度低下操作をした時、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上大きい場合には、小さい熱負荷の時に車両乗員の操作が行われたものと判断されることはなく、車両乗員の意図と違う学習が成されることはない。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた後、遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動設定手段の操作が行われる前よりも、早くなるようにしている。
すなわち、実際の熱負荷が空調制御に利用する熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、車両乗員が吹出風量増加操作または吹出温度低下操作した後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に近づき易くなるので、実際の熱負荷が大きい時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。したがって、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望を反映できるので、車両乗員に違和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させることもない。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、０に近づけるか、あるいは０に等しくするようにしている。
すなわち、車両乗員が吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作をした時、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、０に近づけるか、あるいは０に等しくすることにより、車両乗員が希望する空調状態と違う学習が成されることが少なくなり、あるいは車両乗員が希望する空調状態と違う学習が成されることはない。
【００１２】
請求項５に記載の発明によれば、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた後、遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動設定手段の操作が行われる前よりも、遅くなるようにしている。
それによって、実際の熱負荷が大きく、空調制御に利用する熱負荷が小さい場合に、手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に近づき難くなるので、実際の熱負荷が大きい時に車両乗員の吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われたものと判断されることはない。
【００１３】
請求項６に記載の発明によれば、手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、大きな値とするようにしている。そして、検出熱負荷および遅延処理後の熱負荷等の設定情報を記憶し、この記憶した設定情報から目標空調条件を補正し、空調状態制御手段の制御特性を補正するようにしている。
すなわち、車両乗員が吹出風量増加操作または吹出温度低下操作をした時、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上小さい場合には、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷を、車両乗員の操作があった時よりも、大きな値とすることにより、大きい熱負荷の時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望が反映される。
【００１４】
請求項７に記載の発明によれば、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた後、遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動設定手段の操作が行われる前よりも、遅くなるようにしている。
すなわち、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、車両乗員が吹出風量増加操作または吹出温度低下操作をした後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に近づき難くなるので、実際の熱負荷が小さい時に車両乗員の操作が行われたものと判断されることはない。
【００１５】
請求項８に記載の発明によれば、手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、検出熱負荷に近づけるか、あるいは等しくするようにしている。
すなわち、車両乗員が吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作をした時、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上小さい場合には、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、実際の熱負荷に近づけるか、あるいは実際の熱負荷に等しくすることにより、実際の熱負荷に近い値の時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望が反映される。
【００１６】
請求項９に記載の発明によれば、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた後、遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動設定手段の操作が行われる前よりも、早くなるようにしている。
すなわち、実際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、車両乗員が吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作をした後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に近づき易くなるので、実際の熱負荷が大きい時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望が反映される。
【００１７】
請求項１０に記載の発明によれば、空調ユニットの吹出口から吹き出す空調風の吹出風量を決定する吹出風量決定手段と空調ユニットの吹出口から吹き出す空調風の吹出温度を決定する吹出温度決定手段とが、それぞれ異なる時定数の値を用いて遅延処理を行うようにすることにより、熱負荷変化時に、車両乗員が吹出風量変化操作または吹出温度変化操作をしても、それぞれ車両乗員の希望通りの学習制御を得ることができる。
【００１８】
請求項１１に記載の発明によれば、互いに独立して空調状態を変更することが可能な複数の空調ゾーンの各々の空調制御が、それぞれ異なる時定数の値を用いて遅延処理を行うようにすることにより、各空調ゾーン毎の熱負荷変化時に、各空調ゾーン毎の車両乗員が吹出風量変化操作または吹出温度変化操作をしても、各空調ゾーン毎の車両乗員の希望通りの学習制御を得ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図２２は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２はエアコン操作パネルを示した図である。
【００２０】
本実施形態の車両用空調装置は、エンジンを搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（ブロワモータ、サーボモータ等のアクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御するように構成されている。
【００２１】
その空調ユニット１は、ドライバー（ＤＲＩＶＥＲ：以下Ｄｒと言う）側空調ゾーンとパッセンジャー（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ：以下Ｐａと言う）側空調ゾーンとの吹出温度調節等を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。なお、Ｄｒ側空調ゾーンとは、車両の車室内の一方側空調ゾーンおよび右前部座席（運転席）側空調ゾーンである。また、Ｐａ側空調ゾーンとは、車両の車室内の他方側空調ゾーンおよび左前部座席（助手席）側空調ゾーンである。
【００２２】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ダンパ３およびブロワ４とが設けられている。
内外気切替ダンパ３は、サーボモータ５により駆動されて車室内の空気（内気）を吸い込む内気吸込口６と、車室外の空気（外気）を吸い込む外気吸込口７との開度を変更する吸込口モード切替手段（吸込口モード切替ダンパ）である。
ブロワ４は、ブロワ駆動回路８により制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機（送風手段）である。
【００２３】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷却する冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）１０が、空調ダクト２の全面に渡って設けられている。なお、エバポレータ１０は、コンプレッサ（冷媒圧縮機）をＯＮすることにより空気冷却作用を生じ、コンプレッサをＯＦＦすることにより空気冷却作用が止まる。また、そのエバポレータ１０の下流側には、第１空気通路１１および第２空気通路１２を通過する空気を加熱するエンジンの冷却水を熱源としたヒータコア（加熱用熱交換器）１３が設けられている。なお、第１空気通路１１および第２空気通路１２は仕切り板１４により区画されており、ヒータコア１３は仕切り板１４を貫通して設けられている。そして、ヒータコア１３の上流側には、車室内のＤｒ側空調ゾーンとＰａ側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うためのＤｒ側、Ｐａ側エアミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ１５、１６が設けられている。
【００２４】
そして、Ｄｒ側、Ｐａ側Ａ／Ｍダンパ１５、１６は、サーボモータ１７、１８により駆動されてヒータコア１３を通過する空気量とヒータコア１３を迂回する空気量とを調節する空気量調節手段である。ここで、本実施形態では、エバポレータ１０、ヒータコア１３およびＤｒ側、Ｐａ側Ａ／Ｍダンパ１５、１６により、Ｄｒ側、Ｐａ側空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出温度を変更することが可能な吹出温度可変手段が構成される。
【００２５】
第１空気通路１１の下流側では、フロントウインドの内面に向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、Ｄｒ側の乗員の上半身（頭胸部）に向けて空調風を吹き出すためのＤｒ側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、Ｄｒ側の乗員の上半身またはＤｒ側のサイドウインドの内面に向けて空調風を吹き出すためのＤｒ側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２、およびＤｒ側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのＤｒ側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。なお、ＤＥＦ吹出口２０からは、Ｄｒ側空調ゾーンのフロントウインドの内面だけでなく、Ｐａ側空調ゾーンのフロントウインドの内面に向けても空調風が吹き出される。
【００２６】
また、第２空気通路１２の下流側では、Ｐａ側の乗員の上半身（頭胸部）に向けて空気流を吹き出すためのＰａ側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、Ｐａ側の乗員の上半身またはＰａ側のサイドウインドの内面に向けて空気流を吹き出すためのＰａ側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口（サイド側吹出口）３２、およびＰａ側の乗員の足元部に向けて空気流を吹き出すためのＰａ側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。なお、Ｄｒ側、Ｐａ側センタＦＡＣＥ吹出口２１、３１は、車両の車室内前面に設けられたインストルメントパネルに上下方向または水平方向に変位自在な、また、Ｄｒ側、Ｐａ側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２を車両の前側ダンパまたは側面ボディのインナパネルにそれぞれ取り付けていても良い。
【００２７】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内のＤｒ側とＰａ側との吹出口モードの設定を互いに独立して行うＤｒ側吹出口切替ダンパ２４〜２６、Ｐａ側吹出口切替ダンパ３５、３６が設けられている。そして、Ｄｒ側、Ｐａ側吹出口切替ダンパ２４〜２６、３５、３６は、サーボモータ２７、２８、３８により駆動されてＤｒ側、Ｐａ側の吹出口モードをそれぞれ切り替える吹出口モード切替手段（吹出口モード切替ダンパ）である。ここで、Ｄｒ側、Ｐａ側の吹出口モードとしては、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モード、デフロスタ（ＤＥＦ）モード等がある。
【００２８】
エアコンＥＣＵ５０は、本発明の遅延処理手段、空調状態制御手段、設定情報記憶手段、設定情報記憶手段、補正量決定手段、制御特性補正手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、各センサからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００２９】
そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１に示したように、車室内の空気温度（以下内気温と言う）Ｔｒ（Ｄｒ）、Ｔｒ（Ｐａ）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ５１、車室内の空気温度（以下外気温と言う）ＴＡＭを検出する外気温検出手段としての外気温センサ５２、後記する日射センサ５３、エバポレータ１０による実際の空気冷却度合を検出する冷却度合検出手段としてのエバ後温度センサ５４、ヒータコア１３内に供給される冷却水の温度ＴＷを検出する冷却水温度検出手段としての冷却水温センサ５５、およびインストルメントパネルの中央部前面に一体的に設けられたエアコン操作パネル５６等が接続されている。なお、Ｐａ側の内気温Ｔｒ（Ｐａ）は、内気温センサを設けなくても、Ｄｒ側の内気温センサ５１にて検出したＴｒ（Ｄｒ）と｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝とから演算で求めても良い。
【００３０】
そして、日射センサ５３は、本発明の熱負荷検出手段、日射情報検出手段に相当するもので、車室内の最前方側のフロントウインド近傍のインストルメントパネル上に設置されている。なお、日射センサ５３は、Ｄｒ側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）を検知し、その日射強度に対応した出力信号を発生するＤｒ側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）と、Ｐａ側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）を検知し、その日射強度に対応した出力信号を発生するＰａ側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）とを有している。ここで、エバ後温度センサ５４は、具体的にはエバポレータ１０を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）ＴＥを検出するエバ後温度検出手段である。
【００３１】
エアコン操作パネル５６には、図１および図２に示したように、Ｄｒ側温度設定スイッチ６１、Ｐａ側温度設定スイッチ６２、ＤＵＡＬスイッチ６３、ＭＯＤＥスイッチ（吹出口モード切替スイッチ）６４、ブロワ風量切替スイッチ６５、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ６６、オート（ＡＵＴＯ）スイッチ６７、オフ（ＯＦＦ）スイッチ６８、液晶表示装置（液晶ディスプレイ）６９、Ｄｒ側学習スイッチ７１、Ｐａ側学習スイッチ７２、吸込口モード切替スイッチ７３、フロントデフロスタスイッチ７４、リヤデフロスタスイッチ７５等が設置されている。
【００３２】
Ｄｒ側温度設定スイッチ６１は、Ｄｒ側空調ゾーン内の温度を車両乗員が希望する所望の温度（以降Ｄｒ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）と呼ぶ）に設定するための手動設定手段（Ｄｒ側温度設定手段）である。
Ｐａ側温度設定スイッチ６２は、Ｐａ側空調ゾーン内の温度を車両乗員が希望する所望の温度（以降Ｐａ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）と呼ぶ）に設定するための手動設定手段（Ｐａ側温度設定手段）である。
ＤＵＡＬスイッチ６３は、Ｄｒ側空調ゾーン内の吹出温度調節とＰａ側空調ゾーン内の吹出温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。
【００３３】
ブロワ風量切替スイッチ６５は、ブロワ４の送風量（以下ブロワ風量と言う）に相当するブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧を段階的に切り替える手動設定手段である。
液晶ディスプレイ６９には、図２に示したように、Ｄｒ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を表示する設定温度表示部分、Ｐａ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）を表示する設定温度表示部分、現在のブロワ風量を表示するブロワ風量表示部分、現在の吹出口モードを表示する吹出口モード表示部分、および学習による制御特性の変更を表示する制御特性変更表示部分（図１７参照）等がある。
【００３４】
Ｄｒ側学習スイッチ７１は、Ｄｒ側のマニュアル操作を学習させるためのＳＴＡＮＤＡＲＤ（ＳＴＤ）／ＬＥＡＲＮ（ＬＲＮ）スイッチである。Ｐａ側学習スイッチ７２は、Ｐａ側のマニュアル操作を学習させるためのＳＴＡＮＤＡＲＤ（ＳＴＤ）／ＬＥＡＲＮ（ＬＲＮ）スイッチである。Ｄｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２は、標準的なＡ／Ｃ制御（空調制御）を行うための（ＳＴＤ）ポジションと、マニュアル操作を学習させるための（ＬＲＮ）ポジションとを持ち、Ｄｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２を押す毎に切り替わり、ＬＥＤ表示にて切替側を確認することができる。
【００３５】
〔第１実施形態の空調制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による空調制御方法を、図１ないし図１３に基づいて説明する。ここで、図３はエアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００３６】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御プログラム（図３のルーチン）の実行が開始される。このとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等を初期化する（ステップＳ１）。
次に、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各スイッチからのスイッチ信号や各センサからのセンサ信号を入力する（熱負荷検出手段、日射情報検出手段：ステップＳ２）。
【００３７】
具体的には、Ｄｒ側、Ｐａ側温度設定スイッチ６１、６２にて設定されたＤｒ側、Ｐａ側の設定温度を入力してデータ処理用メモリに記憶する。また、内気温センサ５１にて検出した内気温、外気温センサ５２にて検出した外気温、エバ後温度センサ５４にて検出したエバ後温度、および冷却水温センサ５５にて検出した冷却水温を入力してデータ処理用メモリに記憶する。さらに、日射センサ５３にて検出した日射強度に対応した出力信号（以下日射センサ信号と言う）を入力してデータ処理用メモリに記憶する。
【００３８】
次に、図８のサブルーチンが起動して、学習処理を行う（ステップＳ３）。
次に、上記のような記憶データおよび下記の数１の式、数２の式に基づいて、Ｄｒ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、およびＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標空調条件決定手段、吹出温度決定手段：ステップＳ４）。
【数１】
但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）は、それぞれＤｒ側空調ゾーンの設定温度、Ｐａ側空調ゾーンの設定温度を表し、Ｔｒ、ＴＡＭは、それぞれ内気温、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫＡＭ、Ｋｓ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、内気温ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。また、ＴＡＯＤｒ（ＬＲＮ）とＴＡＯＰａ（ＬＲＮ）とは、学習による制御特性補正量を表す。
【００４０】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭがＤｒ側空調ゾーンおよびＰａ側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃ（Ｄｒ）、Ｃ（Ｐａ）は補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹出風向等様々なパラメータで変化する。
【００４１】
なお、Ｄｒ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）をファジィ演算する場合の具体的な方法を図４および図５を用いて説明する。ここで、図４は各外気温に対するファジィルール表を示した図で、図５（ａ）〜図５（ｃ）はメンバーシップ関数を示した図である。
【００４２】
例えば外気温がＴＡＭ＝１０（℃）、日射量がＴｓｄ＝０（Ｗ／ｍ2 ）、温度偏差がＴｄｉｄｒ（＝Ｔｒｄ−Ｔｓｅｔｄ）＝０の時の制御特性補正量を求める。
この場合、図５より関係する（適合度が０より大きい）ファジィルールは、Ａのみであるため、Ａが１００％適用される。よって、０×１００％＝０で、この場合の制御特性補正量は０である。
【００４３】
次に、外気温がＴＡＭ＝１０（℃）、日射量がＴｓｄ＝１００（Ｗ／ｍ2 ）、温度偏差がＴｄｉｄｒ＝０の時の制御特性補正量を求める。
この場合には、図５より、関係するファジィルールは、ＡとＢとである。図５（ｃ）より、ＹＯの適合度は０．５、ＹＹの適合度も０．５であるため、Ａ＋Ｂ＝０×０．５＋（−７）×０．５＝−３．５となり、この場合の制御特性補正量は−３．５である。
【００４４】
次に、外気温がＴＡＭ＝１０（℃）、日射量がＴｓｄ＝１００（Ｗ／ｍ2 ）、温度偏差がＴｄｉｄｒ＝３の時の制御特性補正量を求める。
この場合、図５（ａ）および図５（ｃ）より、関係するファジィルールは、ＡとＢとＣとＤである。図５（ａ）より、ＺＯの適合度は０．７、ＰＭの適合度は０．３、ＹＯの適合度は０．５、ＹＹの適合度は０．５であるため、Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＝０×０．５×０．７＋（−７）×０．５×０．７＋０×０．５×０．３＋（−７）×０．５×０．３＝−３．５となり、この場合の制御特性補正量は、−３．５である。
【００４５】
次に、外気温がＴＡＭ＝１２（℃）、日射量がＴｓｄ＝１００（Ｗ／ｍ2 ）、温度偏差がＴｄｉｄｒ＝３の時の制御特性補正量を求める。
この場合、図５（ａ）〜図５（ｃ）より、関係するファジィルールはＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈである。図５（ａ）より、ＺＯの適合度は０．７、ＰＭの適合度は０．３、図５（ｂ）より、ＳＡの適合度は０．８、ＳＵの適合度は０．２、図５（ｃ）より、ＹＯの適合度は０．５、ＹＹの適合度は０．５であるため、Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆ＋Ｇ＋Ｈ＝０×０．８×０．５×０．７＋（−７）×０．８×０．５×０．７＋０×０．８×０．５×０．３＋（−７）×０．８×０．５×０．３＋０×０．２×０．５×０．７＋（−７）×０．２×０．５×０．７＋０×０．２×０．５×０．３＋（−７）×０．２×０．５×０．３＝−３．５となり、この場合の制御特性補正量は、−３．５である。
また、吹出風量等、その他の演算方法も同様である。
【００４６】
次に、上記のステップＳ４で求めた目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ４に印加するブロワ制御電圧ＶＡを演算する（吹出風量決定手段：ステップＳ５）。具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図６の特性図に基づいて求めた後、学習による制御特性補正量ＶＡＤｒ（ＬＲＮ）、ＶＡＰａ（ＬＲＮ）を補正し、その後に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００４７】
次に、上記のステップＳ４で求めた目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図７の特性図に示した目標吹出温度に対する吹出口モード特性とに基づいてＤｒ側空調ゾーンおよびＰａ側空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ６）。このとき、図７に用いられる横軸ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は、学習による制御特性補正量ＭＯｄ（ＬＲＮ）、ＭＯｐ（ＬＲＮ）を補正したものを用いる。具体的には、吹出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されている。
【００４８】
なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風を乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を乗員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、本実施形態では、エアコン操作パネル５６に設けられたＭＯＤＥスイッチ６４を押して吹出口モードを変更すると、上記のＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードの他に、空調風を乗員の足元部および車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＦ／Ｄモードも設定できる。また、本実施形態では、エアコン操作パネル５６に設けられたフロントデフロスタスイッチ７４を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。
【００４９】
次に、Ｄｒ側Ａ／Ｍダンパ１５の目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）およびＰａ側Ａ／Ｍダンパ１６のエアミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ７）。このようなＡ／Ｍダンパ開度ＳＷ（Ｄｒ）およびＡ／Ｍダンパ開度ＳＷ（Ｐａ）の演算は、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ５４にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ５５にて検出した冷却水温度（ＴＷ）と、下記の数３の式および数４の式とに基づいて行われる。
【００５０】
【数３】
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【数４】
ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【００５１】
次に、決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に出力信号を送る（空調状態制御手段：ステップＳ８）。
次に、決定されたＡ／Ｍダンパ開度ＳＷ（Ｄｒ）およびＡ／Ｍダンパ開度ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に出力信号を送る（空調状態制御手段：ステップＳ９）。
次に、決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２７、２８、３８に出力信号を送る（空調状態制御手段：ステップＳ１０）。
そして、図１６のサブルーチンが起動して、液晶ディスプレイ６９に出力信号を送るディスプレイ出力制御を行う（ステップＳ１１）。その後に、ステップＳ２の処理に戻る。
【００５２】
次に、エアコンＥＣＵ５０による学習処理制御を図８ないし図１５に基づいて説明する。ここで、図８はエアコンＥＣＵ５０による学習処理制御を示したフローチャートである。
【００５３】
先ず、図８のサブルーチンが起動すると、いずれかのＤｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２が学習モード（ＬＲＮ）に設定されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。なお、本実施形態では、Ｄｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２を操作することにより、Ｄｒ側空調ゾーン内の車両乗員とＰａ側空調ゾーン内の車両乗員とで互いに独立して設定できる。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、いずれのＤｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２も標準モード（ＳＴＤ）に設定されている場合には、図８のサブルーチンを抜ける。よって、図９に示したファジィルールを用いた補正は用いられず、初期設定の状態で空調制御が行われる。
【００５４】
また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、いずれかのＤｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２が学習モード（ＬＲＮ）に設定されている場合には、車両乗員（例えばＤｒ側の乗員）がＤｒ側温度設定スイッチ６１またはＰａ側温度設定スイッチ６２のいずれかを操作したか否かを判定する。すなわち、Ｄｒ側の設定温度またはＰａ側の設定温度が変更（吹出温度上昇操作または吹出温度低下操作）されたか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、いずれのＤｒ側、Ｐａ側温度設定スイッチ６１、６２も操作されていない場合には、ステップＳ２４の処理に移る。
また、ステップＳ２２の判定結果がＹＥＳの場合には、Ｄｒ側、Ｐａ側温度設定スイッチ６１、６２のいずれかが操作された場合には、図１０のサブルーチンが起動して、日射量の増減に応じた時定数処理を行う（ステップＳ２３）。
【００５５】
次に、図１０のサブルーチンが起動すると、先ず、日射センサ５３にて検出している実際の日射量（実日射量）が増加したか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量が増加した場合には、（実日射量×０．８）が、日射変化に対して遅れを持たせている制御用遅延処理後の日射量よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３２）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量と制御用遅延処理後の日射量とがほぼ等しいと判断した場合には、現在の条件に合うファジィルールを、Ｄｒ側温度設定スイッチ６１またはＰａ側温度設定スイッチ６２のいずれかの操作量に応じて変更する（ステップＳ３３）。その後に、図１０のサブルーチンを抜ける。
【００５６】
吹出温度操作の場合には、メンバーシップ関数から関連する条件を見つけに行く。
今、車両乗員がＤｒ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を１℃下げたとして、そのときの条件がＴｒ（Ｄｒ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）＝２５℃、ＴＡＭ＝１５℃、Ｔｓｄ＝５００Ｗ／ｍ2 とする。すると、図５のメンバーシップ関数より変更されるファジィルールは、温度偏差がＺＯとＰＭ、外気温がＳＡとＳＵ、日射量がＹＹとＣＨとなる。
【００５７】
ここで、各適合度に従い、割合で振分けても良いが、ここでは説明を分かり易くするため、関連するルール全てに−７℃（本実施形態では設定温度１℃当り、ＴＡＯ（Ｄｒ）＝７℃の変化に置き換える）の変更を加えることにする。この変化後のファジィルールを図４に示す。
【００５８】
また、ステップＳ３２の判定結果がＮＯの場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を代入する（ステップＳ３４）。なお、この値は、実日射量に等しくなくても、現在の値より実日射量に近づけば、若干でも良い。
次に、車両乗員が吹出温度低下操作を行ったか否かを判定する。すなわち、車両乗員が設定温度を下げたか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果がＹＥＳの場合には、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間短く設定する（ステップＳ３６）。その後に、ステップＳ３３に進む。
【００５９】
また、ステップＳ３５の判定結果がＮＯの場合には、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間長く設定する（ステップＳ３７）。その後に、ステップＳ３３に進む。
なお、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の初期時定数は例えば３０秒間に設定されている。そして、この時定数の値は学習制御を繰り返すことにより１０秒間毎増減する。但し、最低値と最高値とを持つことが望ましく、例えば最低値は１０秒間、最高値は５０秒間としても良い。
【００６０】
また、ステップＳ３１の判定結果がＮＯの場合には、日射センサ５３にて検出している実際の日射量（実日射量）が減少したか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量が減少した場合には、実日射量が（制御用遅延処理後の日射量×０．８）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３９）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３３に進む。
【００６１】
また、ステップＳ３９の判定結果がＮＯの場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を代入する（ステップＳ４０）。次に、車両乗員が吹出温度低下操作を行ったか否かを判定する。すなわち、車両乗員が設定温度を下げたか否かを判定する（ステップＳ４１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間長く設定する（ステップＳ４２）。その後に、ステップＳ３３に進む。
【００６２】
また、ステップＳ４１の判定結果がＮＯの場合には、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間短く設定する（ステップＳ４３）。その後に、ステップＳ３３に進む。
なお、Ｄｒ側の設定温度用日射減少時の初期時定数は例えば１２０秒間に設定されている。但し、最低値と最高値とを持つことが望ましく、例えば最低値は６０秒間、最高値は１８０秒間としても良い。
【００６３】
次に、車両乗員（例えばＤｒ側の乗員）がブロワ風量切替スイッチ６５を操作したか否かを判定する。すなわち、ブロワ風量が変更（吹出風量増加操作または吹出風量減少操作）されたか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、ブロワ風量切替スイッチ６５が操作されていない場合には、ステップＳ２６の処理に移る。
また、ステップＳ２４の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、ブロワ風量切替スイッチ６５が操作された場合には、図１１のサブルーチンが起動して、日射量の増減に応じた時定数処理を行う（ステップＳ２５）。
【００６４】
次に、図１１のサブルーチンが起動すると、先ず、日射センサ５３にて検出している実日射量が増加したか否かを判定する（ステップＳ５１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量が増加した場合には、（実日射量×０．８）が制御用遅延処理後の日射量よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ５２）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量と制御用遅延処理後の日射量とがほぼ等しいと判断した場合には、現在の条件に合うファジィルールを、ブロワ風量切替スイッチ６５の操作量に応じて変更する（ステップＳ５３）。その後に、図１１のサブルーチンを抜ける。
【００６５】
吹出風量操作の場合も、メンバーシップ関数から、関連する条件を見つけに行く。
今、ブロワ制御電圧を１Ｖ上げたとして、そのときの条件がＴｒ（Ｄｒ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）＝２５℃、ＴＡＭ＝１０℃、Ｔｓｄ＝２００Ｗ／ｍ2 、Ｔｒ（Ｐａ）＝２６℃、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）＝２７℃、Ｔｓｐ＝５００Ｗ／ｍ2 とする。
【００６６】
本実施形態では、ブロワ風量は、Ｄｒ側、Ｐａ側共同じブロワ風量となるので、ＶＡＤｒ（ＬＲＮ）とＶＡＰａ（ＬＲＮ）とは同時に学習される。もちろん、ブロワモータ９を複数設けたり、配風機構を設けたりして、左右でブロワ風量を変化させられる場合は、設定温度と同様に、左右独立に学習することは言うまでもない。
この変更後のファジィルールを図１２および図１３に示す。
【００６７】
また、ステップＳ５２の判定結果がＮＯの場合には、車両乗員が吹出風量増加操作を行ったか否かを判定する。すなわち、車両乗員がブロワ風量を上げたか否かを判定する（ステップＳ５４）。この判定結果がＹＥＳの場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を代入する（ステップＳ５５）。この値は実日射量に等しくなくても、現在の値よりも実日射量に近づけば若干でも良い。次に、今後、ブロワ風量用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間短く設定する（ステップＳ５６）。その後に、ステップＳ５３に進む。
【００６８】
また、ステップＳ５４の判定結果がＮＯの場合には、制御用遅延処理後の日射量に０を代入する（ステップＳ５７）。この値は０に等しくなくても、現在の値よりも０に近づけば若干でも良い。次に、今後、ブロワ風量用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間長く設定する（ステップＳ５８）。その後に、ステップＳ５３に進む。
なお、時定数が上限または下限の状態で、更にブロワ風量の操作がある時は、通常の学習（ステップＳ５３）を行うことが望ましい。また、ブロワ風量の時定数の値も設定温度と同様に、最低値と最高値とを持つことが望ましい。
【００６９】
また、ステップＳ５１の判定結果がＮＯの場合には、日射センサ５３にて検出している実日射量が減少したか否かを判定する（ステップＳ５９）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量が減少した場合には、実日射量が（制御用遅延処理後の日射量×０．８）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６０）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ５３に進む。
【００７０】
また、ステップＳ６０の判定結果がＮＯの場合には、車両乗員が吹出風量増加操作を行ったか否かを判定する。すなわち、車両乗員がブロワ風量を上げたか否かを判定する（ステップＳ６１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、制御用遅延処理後の日射量に８００Ｗ／ｍ2 を代入する（ステップＳ６２）。次に、今後、ブロワ風量用日射減少時の時定数を現在値よりも１０秒間長く設定する（ステップＳ６３）。その後に、ステップＳ５３に進む。
【００７１】
また、ステップＳ６１の判定結果がＮＯの場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を代入する（ステップＳ６４）。次に、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間短く設定する（ステップＳ６５）。その後に、ステップＳ５３に進む。
なお、Ｄｒ側の設定温度用日射減少時の初期時定数は例えば１２０秒間に設定されている。但し、最低値と最高値とを持つことが望ましく、例えば最低値は６０秒間、最高値は１８０秒間としても良い。
【００７２】
次に、車両乗員（例えばＤｒ側の乗員）がＭＯＤＥスイッチ６４を操作したか否かを判定する。すなわち、吹出口モードが変更されたか否かを判定する（ステップＳ２６）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、ＭＯＤＥスイッチ６４が操作されていない場合には、図８のサブルーチンを抜ける。
また、ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、ＭＯＤＥスイッチ６４が操作された場合には、現在の条件に合うファジィルールを、ＭＯＤＥスイッチ６４の変更量（切り替えられた吹出口モード）に応じて変更する（ステップＳ２７）。その後に、図８のサブルーチンを抜ける。
【００７３】
なお、ＡＵＴＯスイッチ６７が押されている状態から、ＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＦＡＣＥモードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＢ／Ｌモードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＦＯＯＴモードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＦ／Ｄモードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＦＡＣＥモードが指令される。以降これを繰り返すように構成されている。
【００７４】
ここで、吹出口モードの学習はメンバーシップ関数から関連する条件を見つけに行く。
今、吹出口モードをＢ／Ｌモードに切り替えたとして、そのときの条件がＴｒ（Ｄｒ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）＝２５℃、ＴＡＭ＝０℃、Ｔｓｄ＝５００Ｗ／ｍ2 、Ｔｒ（Ｐａ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）＝２５℃、Ｔｓｐ＝５００Ｗ／ｍ2 とする。
【００７５】
本実施形態では、ＭＯＤＥスイッチ６４を１個だけ有しているので、車両乗員のマニュアル操作で吹出口モードを左右独立に設定できないので、制御特性補正量ＭＯｄ（ＬＲＮ）とＭＯｐ（ＬＲＮ）とは同時に学習される。もちろん、左右独立に設定できるよう新たにＰａ側の吹出口モード切替スイッチを設けた場合は、設定温度と同様に、左右独立に学習できることは言うまでもない。
【００７６】
吹出口モードの学習は、目標吹出温度に応じて吹出口モードを決定する図６の特性図に対し、横軸ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に補正を加えることで行われる。具体的には、今回の条件で、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は例えば５０℃であったとする。このとき、図６の特性図で、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が例えば４０℃になるとＦＯＯＴモードからＢ／Ｌモードへの変更が行われたとすると、学習モードでマニュアル操作によってＢ／Ｌモードに切り替えられた時は、この条件で−１０の補正を加えることを学習する。ファジィルールの変更で見ると、図１４および図１５のようになる。
【００７７】
なお、冷凍サイクルのコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦについては、コンプレッサのＯＮを１とし、コンプレッサのＯＦＦを０とし、設定温度の学習と同様に行う。また、吸込口モードも内気循環モードを１とし、外気導入モードを０として、設定温度の学習と同様に行う。
【００７８】
次に、エアコンＥＣＵ５０によるディスプレイ出力制御を図１６ないし図２１に基づいて説明する。ここで、図１６はエアコンＥＣＵ５０によるディスプレイ出力制御を示したフローチャートである。
【００７９】
図１６のサブルーチンが起動すると、現在よりも５秒前までに、車両乗員のマニュアル操作により学習が行われたか否かを判定する（ステップＳ７１）。ここで、５秒間というのは、ステップＳ７３のディスプレイ出力が５秒間行われるからで特に５秒に限るものではない。
【００８０】
このステップＳ７１の判定結果がＮＯの場合には、Ｄｒ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）またはＰａ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）の制御出力補正量ＴＡＯＤｒ（ＬＲＮ）、ＴＡＯＰａ（ＬＲＮ）に応じて、液晶ディスプレイ６９中の設定温度表示部分の表示を変更する（ステップＳ７２）。
次に、ブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）の制御特性補正量ＶＡＤｒ（ＬＲＮ）、ＶＡＰａ（ＬＲＮ）に応じて、液晶ディスプレイ６９中のブロワ風量表示部分の表示を変更する（ステップＳ７３）。その後に、図１６のサブルーチンを抜ける。
【００８１】
また、ステップＳ７１の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、設定温度等の学習が行われていた場合には、ステップＳ７５で行われる、図１７ないし図１９のような設定温度等のディスプレイ出力が５秒間行われたか否かを判定する（ステップＳ７４）。なお、これは５秒間に限らない。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ７２に進む。
また、ステップＳ７４の判定結果がＮＯの場合には、すなわち、５秒間のディスプレイ出力が終了していない場合には、図１７ないし図１９のような設定温度等のディスプレイ出力を行うように液晶ディスプレイ６９を制御する（ステップＳ７５）。その後に、図１６のサブルーチンを抜ける。ここで、設定温度に対する温感表示の一例を図２０に示し、標準ブロワ制御電圧に対する制御特性補正量と風速感表示の一例を図２１に示した。
【００８２】
したがって、いずれかのＤｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２が押されている時に、車両乗員のマニュアル操作が行われた場合には、図１７ないし図１９のような設定温度等のディスプレイ出力を行うことにより、車両乗員に確かに学習が行われたことを知らせることができる。これは、図１７ないし図１９に示したように、Ａ／Ｃ用ＬＣＤに表示しても良いし、マルチビジョン（図示せず）装着車であればそのディスプレイ上に表示して車両乗員に知らせるようにしても良い。また、音声発生装置（図示せず）装着車であれば、音声を用いて車両乗員に知らせるようにしても良い。
さらに、図１７ないし図１９に示したような諸条件（日射量、外気温、内気温）はグラフやＬＥＤ表示など、車両乗員のマニュアル操作による操作量に応じた物理量を知らせることが可能な手段なら何でも良い。
【００８３】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態では、車両乗員によるマニュアル操作が行われた時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐとの差が所定値以上の場合には、制御特性補正量を０にすることにより、誤学習されることはない。したがって、次回の熱負荷変化時に車両乗員に違和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させることもない。
【００８４】
そして、車両乗員に直接日射光が当たる等して快適感を増すために、車両乗員がブロワ風量増加操作または設定温度低下操作をした時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上大きい場合には、実日射量の小さい時にマニュアル操作が行われたものと判断されることはなく、車両乗員の意図と違う学習が成されることはない。
【００８５】
また、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上大きい場合には、車両乗員がブロワ風量増加操作または設定温度低下操作した後は、マニュアル操作が行われる前よりも、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが実日射量に近づき易くなるので、実日射量の大きい時に車両乗員によるマニュアル操作が行われたものと判断される。したがって、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望を反映できるので、車両乗員に違和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させることもない。
【００８６】
そして、車両乗員がブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作をした時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上大きい場合に、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐを０に等しくすることにより、車両乗員が希望する空調状態と違う学習が成されることはなく、次回の日射量変化時に設定温度またはブロワ風量を車両乗員が希望する状態にし易くなる。
【００８７】
さらに、実日射量が大きく、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが小さい場合に、マニュアル操作でブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作が行われた後は、マニュアル操作が行われる前よりも、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが実日射量に近づき難くなるので、実日射量が大きい時にマニュアル操作が行われたものと判断されることはない。
【００８８】
また、車両乗員がブロワ風量増加操作または設定温度低下操作をした時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場合には、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐを、マニュアル操作があった時よりも、大きな値とすることにより、日射量が大きい時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の日射量変化時に車両乗員の希望が反映される。
【００８９】
そして、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場合に、車両乗員がブロワ風量増加操作または設定温度低下操作をした後は、マニュアル操作が行われる前よりも、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが検出熱負荷に近づき難くなるので、実日射量が小さい時に車両乗員の操作が行われたものと判断されることはない。
【００９０】
さらに、車両乗員に当たっていた日射光が車両乗員を外れる等して快適感を増すために、車両乗員がブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作をした時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場合には、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐを実日射量に等しくすることにより、実日射量に近い値の時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の日射量変化時に車両乗員の希望が反映される。
【００９１】
また、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場合に、車両乗員がブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作をした後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが実日射量に近づき易くなるので、実日射量が大きい時に車両乗員の操作が行われたものと判断される。したがって、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希望を反映できるので、車両乗員に違和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させることもない。
【００９２】
〔他の実施形態〕
第１実施形態では、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの時のみＤｒ側サイドＦＡＣＥ吹出口２２およびＰａ側サイドＦＡＣＥ吹出口３２から空気流（主に冷風）を吹き出すようにしたが、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥＦモードの時もＤｒ側サイドＦＡＣＥ吹出口２２およびＰａ側サイドＦＡＣＥ吹出口３２から空気流（主に温風）を吹き出すようにしても良い。すなわち、いずれの吹出口モードにおいても、Ｄｒ側サイドＦＡＣＥ吹出口２２およびＰａ側サイドＦＡＣＥ吹出口３２が開口するように空調ダクト２の形状やＤｒ側、Ｐａ側吹出口切替ダンパ２５、３５の設置位置を変更しても良い。
【００９３】
第１実施形態では、本発明をＤｒ側空調ゾーン（一方側空調ゾーン）とＰａ側空調ゾーン（他方側空調ゾーン）との左右の温度調節を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前部座席側空調ゾーン（一方側空調ゾーン）と後部座席側空調ゾーン（他方側空調ゾーン）との温度調節を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適用しても良い。また、本発明を車室内の温度調節を１つの吹出温度可変手段により行う車両用空調装置に適用しても良い。
【００９４】
本実施形態では、日射センサとしてＤｒ側、Ｐａ側日射強度検知手段を有する日射センサ５３を設けたが、日射センサとして日射強度検知手段および日射方向検知手段を有する日射センサを設けても良く、日射強度検知手段、日射方向検知手段および日射高度検知手段を有する日射センサを設けても良い。また、マイクロコンピュータで日射センサ信号を入力して日射強度、日射方向（日射方位角）および日射高度（太陽仰角）を演算するようにしても良い。さらに、日射センサとして、カーナビゲーションシステムのマイクロコンピュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に対する日射方向を記憶させている場合には、そのカーナビゲーションシステムの出力信号を日射センサ信号としてエアコンＥＣＵに読み込むようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】エアコン操作パネルを示した平面図である（第１実施形態）。
【図３】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は温度偏差、外気温および日射量に対するメンバーシップ関数を示した図である（第１実施形態）。
【図６】目標吹出温度に対するブロワ制御電圧を示した特性図である（第１実施形態）。
【図７】目標吹出温度に対する吹出口モードを示した特性図である（第１実施形態）。
【図８】エアコンＥＣＵによる学習処理制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図９】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図１０】エアコンＥＣＵによる学習処理制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１１】エアコンＥＣＵによる学習処理制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１２】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図１３】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図１４】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図１５】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィルール表を示した図である（第１実施形態）。
【図１６】エアコンＥＣＵによるディスプレイ出力制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１７】エアコン操作パネルの表示形態を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１８】エアコン操作パネルの表示形態を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１９】エアコン操作パネルの表示形態を示した説明図である（第１実施形態）。
【図２０】設定温度と温感表示の変換との関係を示した説明図である（第１実施形態）。
【図２１】標準ブロワ制御電圧に対する制御特性補正量と風速感表示の変換との関係を示した説明図である（第１実施形態）。
【図２２】実日射量に対する遅延処理後の日射量の変化を示したタイムチャートである（第１実施形態）。
【符号の説明】
１ 空調ユニット
２ 空調ダクト
４ ブロワ
９ ブロワモータ
１５ Ｄｒ側Ａ／Ｍダンパ
１６ Ｐａ側Ａ／Ｍダンパ
２１ Ｄｒ側センタＦＡＣＥ吹出口
２２ Ｄｒ側サイドＦＡＣＥ吹出口
３１ Ｐａ側センタＦＡＣＥ吹出口
３２ Ｐａ側サイドＦＡＣＥ吹出口
５０ エアコンＥＣＵ（遅延処理手段、空調状態制御手段、設定情報記憶手段、制御特性記憶手段、補正量決定手段、制御特性補正手段）
５３ 日射センサ（熱負荷検出手段、日射情報検出手段）
６１ Ｄｒ側温度設定スイッチ（手動設定手段）
Claims (12)
- 車室内の空調状態を変更することが可能な空調状態可変手段と、
車両乗員が操作することによって前記空調状態可変手段の空調状態を希望の空調状態に設定する手動設定手段と、
車室内の熱負荷を検出する熱負荷検出手段と、
この熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷に対して所定の時定数の値を用いて遅延処理を行う遅延処理手段と、
前記手動設定手段にて設定された設定空調条件および前記遅延処理手段にて遅延処理された遅延処理後の熱負荷に基づいて目標空調条件を決定し、前記空調状態可変手段の空調状態が、決定された目標空調条件と合致するように前記空調状態可変手段を自動的に制御する空調状態制御手段と、
前記手動設定手段が操作されたときの、前記検出熱負荷、前記遅延処理後の熱負荷、前記目標空調条件または前記設定空調条件のうちの１つ以上の設定情報を記憶する設定情報記憶手段と、
この設定情報記憶手段に記憶された設定情報から、前記空調状態制御手段の制御特性を補正するための制御特性補正量であって、前記目標空調条件を補正する制御特性補正量を決定する補正量決定手段と、
この補正量決定手段で演算された制御特性補正量によって前記目標空調条件を補正し、前記空調状態制御手段の制御特性を補正する制御特性補正手段と
を備え、
前記補正量決定手段は、前記手動設定手段が操作された際、前記検出熱負荷と前記遅延処理後の熱負荷とに所定値以上の差がある場合に、前記制御特性補正量を、前記検出熱負荷と前記遅延処理後の熱負荷とに所定値以上の差がない時に比べて少なくするか、あるいは０にすることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記補正量決定手段は、前記手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた際、前記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、前記遅延処理後の熱負荷を、前記手動設定手段の操作があった時よりも、前記検出熱負荷に近づけるか、あるいは等しくすることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項２に記載の車両用空調装置において、
前記補正量決定手段は、前記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、前記手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた後、前記遅延処理後の熱負荷が前記検出熱負荷に近づく早さが、前記手動設定手段の操作が行われる前よりも、早くなることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記補正量決定手段は、前記手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた際、前記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、前記遅延処理後の熱負荷を、前記手動設定手段の操作があった時よりも、０に近づけるか、あるいは等しくすることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項４に記載の車両用空調装置において、
前記補正量決定手段は、前記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、前記手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた後、前記遅延処理後の熱負荷が前記検出熱負荷に近づく早さが、前記手動設定手段の操作が行われる前よりも、遅くなることを特徴とする車両用空調装置。 - 車室内の空調状態を変更することが可能な空調状態可変手段と、
車両乗員が操作することによって前記空調状態可変手段の空調状態を希望の空調状態に設定する手動設定手段と、
車室内の熱負荷を検出する熱負荷検出手段と、
この熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷に対して所定の時定数の値を用いて遅延処理を行う遅延処理手段と、
前記手動設定手段にて設定された設定空調条件および前記遅延処理手段にて遅延処理された遅延処理後の熱負荷に基づいて目標空調条件を決定し、前記空調状態可変手段の空調状態が、決定された目標空調条件と合致するように前記空調状態可変手段を自動的に制御する空調状態制御手段と、
前記手動設定手段が操作されたときの、前記検出熱負荷、前記遅延処理後の熱負荷、前記目標空調条件または前記設定空調条件のうちの１つ以上の設定情報を記憶する設定情報記憶手段と、
この設定情報記憶手段に記憶された設定情報から、前記空調状態制御手段の制御特性を補正するための制御特性補正量であって、前記目標空調条件を補正する制御特性補正量を決定する補正量決定手段と、
この補正量決定手段で演算された制御特性補正量によって前記目標空調条件を補正し、前記空調状態制御手段の制御特性を補正する制御特性補正手段と
を備え、
前記補正量決定手段は、前記手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた際、前記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、前記遅延処理後の熱負荷を、前記手動設定手段の操作があった時よりも、大きな値とすることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項６に記載の車両用空調装置において、
前記補正量決定手段は、前記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、前記手動設定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた後、前記遅延処理後の熱負荷が前記検出熱負荷に近づく早さが、前記手動設定手段の操作が行われる前よりも、遅くなることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項６に記載の車両用空調装置において、
前記補正量決定手段は、前記手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた際、前記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、前記遅延処理後の熱負荷を、前記手動設定手段の操作があった時よりも、前記検出熱負荷に近づけるか、あるいは等しくすることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項８に記載の車両用空調装置において、
前記補正量決定手段は、前記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、前記手動設定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた後、前記遅延処理後の熱負荷が前記検出熱負荷に近づく早さが、前記手動設定手段の操作が行われる前よりも、早くなることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、 車室内の空調ゾーンに向けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットを備え、
前記空調状態制御手段は、前記吹出口から吹き出す空調風の吹出風量を決定する吹出風量決定手段、および前記吹出口から吹き出す空調風の吹出温度を決定する吹出温度決定手段を有し、
前記吹出風量決定手段と前記吹出温度決定手段とは、それぞれ異なる時定数の値を用いて前記遅延処理を行うことを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室内には、互いに独立して空調状態を変更することが可能な複数の空調ゾーンが設けられ、
前記複数の空調ゾーンの各々の空調制御は、それぞれ異なる時定数の値を用いて前記遅延処理を行うことを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし請求項１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記熱負荷検出手段は、車室内に射し込む日射情報を検出する日射情報検出手段であって、
前記設定情報記憶手段は、前記手動設定手段が操作されたときの、前記日射情報検出手段にて検出した検出日射情報、前記遅延処理手段にて遅延処理された遅延処理後の日射情報、前記目標空調条件または前記設定空調条件のうちの１つ以上の設定情報を記憶することを特徴とする車両用空調装置。
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