JPH11321276A

JPH11321276A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH11321276A
Application number: JP13882398A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Isshi; 好則一志; Takamasa Kawai; 孝昌河合; Katsuhiko Sagawa; 克彦寒川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-05-20
Filing date: 1998-05-20
Publication date: 1999-11-24
Anticipated expiration: 2018-05-20
Also published as: JP4016360B2

Abstract

(57)【要約】【課題】日射量変化時に車両乗員によるマニュアル操
作が誤学習されないという点と、次回の日射量変化時に
車両乗員の希望を反映できるという点とを兼ね備えた学
習制御を得る。【解決手段】Ｄｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２
のいずれかが（ＬＲＮ）ポジションに設定されている
時、Ｄｒ側、Ｐａ側温度設定スイッチ６１、６２または
ブロワ風量切替スイッチ６５のいずれかが車両乗員によ
ってマニュアル操作された際、日射センサにて検出した
実日射量と制御用遅延処理後の日射量とに所定値以上の
差がある場合には、目標吹出温度演算、ブロワ風量演
算、エアミックスダンパ開度演算および吹出口モード演
算に利用する制御用遅延処理後の日射量を０にする。す
なわち、学習しないようにすることで、日射量変化時に
車両乗員によるマニュアル操作を誤学習しないようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調ユニットの吹
出口から吹き出される空調風の吹出風量または吹出温度
を学習する学習制御が可能な車両用空調装置に関するも
ので、特に制御に用いる日射情報を時定数を用いて遅延
処理するようにした車両用空調装置の学習制御に係わ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、特開平５−１４７４２１号公
報においては、吹出口から吹き出される空調風の吹出温
度情報の変化量に対する目標吹出温度の変化量を車両乗
員の希望に合うように学習制御し、温度設定スイッチの
再設定頻度を減少できるようにした車両用空調装置が提
案されている。そして、この車両用空調装置では、学習
制御を行う時に、日射センサで検出する日射量（Ｔ
Ｓ）、内気温センサで検出する内気温（ＴＲ）、あるい
は外気温センサで検出する外気温（ＴＡＭ）等の熱負荷
を用いて、どのような熱環境条件の時に温度設定スイッ
チの操作が行われたのかを検出している。

【０００３】ここで、車両用空調装置においては、日射
センサの出力から日射量や日射方向を算出し、この算出
した日射量や日射方向に応じて、吹出口から車室内に吹
き出す空調風の吹出温度や吹出風量、および吹出口モー
ド等を変更するようにした日射補正が一般的に行われて
いる。

【０００４】しかるに、車両がトンネルの中や建物の影
に入ったり、車両がトンネルの中や建物の影から出たり
する等して、日射センサの出力が大きく変化した場合に
は、空調風の吹出温度や吹出風量、および吹出口モード
がハンチングを起こしてしまうので、それを防止する必
要がある。そこで、近年の車両用空調装置においては、
図２２のタイムチャートに示したように、日射センサの
出力（実日射量）に所定の時定数（遅延処理）を設け、
そして、遅延処理後の日射量に応じて吹出温度や吹出風
量、および吹出口モードを制御するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車両
用空調装置においては、上記の日射補正のように日射セ
ンサの出力に時定数が設けられていると、太陽の位置に
対して車両の進行方向が頻繁に変化する場合、すなわ
ち、車室内に射し込む日射量が頻繁に変化する場合（例
えば日射量の増加時）には、日射量は予め定められた時
定数に従って上昇していく。このとき、日射量の増加か
らしばらくの間、日射センサで検出している実際の日射
量（検出日射量）と上記の空調制御に利用する日射量
（遅延処理後の日射量）とは大きく離れた値となる。

【０００６】仮に、このとき、車両乗員が吹出風量変更
操作または吹出温度変更操作をしてそれが学習されてし
まうと、実際の日射量が大きいにも拘らず、空調制御に
利用する日射量が小さいため、低い日射量の時に車両乗
員の吹出風量変更操作または吹出温度変更操作が行われ
たものと判断される。これにより、車両乗員の希望と
は、違う学習が成されてしまい、次回の日射変化時には
車両乗員の希望が反映されず、車両乗員に違和感を与え
てしまったり、システムへの信頼性を低下させてしまっ
たりするという問題が生じる。

【０００７】

【発明の目的】本発明は、上記問題点に鑑み、日射量等
の熱負荷変化時に車両乗員による手動設定手段の操作が
誤学習されないという点と、次回の日射量等の熱負荷変
化時に車両乗員の希望を反映できるという点を兼ね備え
た学習制御が可能な車両用空調装置を得ることを目的と
する。また、車両乗員に違和感を与えず、システムへの
信頼性の低下を防止することのできる学習制御が可能な
車両用空調装置を得ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、手動設定手段が操作された際、熱負荷検出手段
にて検出した検出熱負荷と遅延処理手段にて遅延処理さ
れた後の熱負荷とに所定値以上の差がある場合に、空調
状態制御手段の制御特性を補正するための制御特性補正
量を、検出熱負荷と遅延処理後の熱負荷とに所定値以上
の差がない時に比べて少なくするか、あるいは０にす
る。そして、検出熱負荷および遅延処理後の熱負荷等の
設定情報を記憶し、この記憶した設定情報から空調状態
制御手段の制御特性を補正するようにしている。すなわ
ち、車両乗員の操作が行われた時、実際の熱負荷と空調
状態可変手段の制御に利用する熱負荷とに所定値以上の
差がある場合には、空調状態制御手段の制御特性を補正
するための制御特性補正量を、検出熱負荷と遅延処理後
の熱負荷とに所定値以上の差がない時に比べて少なくす
るか、あるいは０にすることにより、熱負荷変化時に車
両乗員による手動設定手段の操作が誤学習されることは
ない。これにより、車両乗員が希望する空調状態と違う
学習が成されることが少なくなり、あるいは車両乗員が
希望する空調状態と違う学習が成されることはない。し
たがって、次回の熱負荷変化時に車両乗員に違和感を与
えることもなく、また、システムへの信頼性を低下させ
ることもない。

【０００９】請求項２に記載の発明によれば、手動設定
手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作
が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷
が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、
遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時
よりも、検出熱負荷に近づけるか、あるいは検出熱負荷
に等しくするようにしている。すなわち、車両乗員が吹
出風量増加操作または吹出温度低下操作をした時、実際
の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よ
りも所定値以上大きい場合には、小さい熱負荷の時に車
両乗員の操作が行われたものと判断されることはなく、
車両乗員の意図と違う学習が成されることはない。

【００１０】請求項３に記載の発明によれば、熱負荷検
出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よ
りも所定値以上大きい場合に、手動設定手段の操作で吹
出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた後、
遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動
設定手段の操作が行われる前よりも、早くなるようにし
ている。すなわち、実際の熱負荷が空調制御に利用する
熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、車両乗員が吹出
風量増加操作または吹出温度低下操作した後は、手動設
定手段の操作が行われる前よりも、空調状態可変手段の
制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に近づき易くなるの
で、実際の熱負荷が大きい時に車両乗員の操作が行われ
たものと判断される。したがって、車両乗員の希望に沿
った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両乗員の希
望を反映できるので、車両乗員に違和感を与えることも
なく、また、システムへの信頼性を低下させることもな
い。

【００１１】請求項４に記載の発明によれば、手動設定
手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作
が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷
が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、
遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時
よりも、０に近づけるか、あるいは０に等しくするよう
にしている。すなわち、車両乗員が吹出風量減少操作ま
たは吹出温度上昇操作をした時、実際の熱負荷が空調状
態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以上大
きい場合に、空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷
を、手動設定手段の操作があった時よりも、０に近づけ
るか、あるいは０に等しくすることにより、車両乗員が
希望する空調状態と違う学習が成されることが少なくな
り、あるいは車両乗員が希望する空調状態と違う学習が
成されることはない。

【００１２】請求項５に記載の発明によれば、熱負荷検
出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よ
りも所定値以上大きい場合に、手動設定手段の操作で吹
出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた後、
遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動
設定手段の操作が行われる前よりも、遅くなるようにし
ている。それによって、実際の熱負荷が大きく、空調制
御に利用する熱負荷が小さい場合に、手動設定手段の操
作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われ
た後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空調
状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に近
づき難くなるので、実際の熱負荷が大きい時に車両乗員
の吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた
ものと判断されることはない。

【００１３】請求項６に記載の発明によれば、手動設定
手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操作
が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷
が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、
遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時
よりも、大きな値とするようにしている。そして、検出
熱負荷および遅延処理後の熱負荷等の設定情報を記憶
し、この記憶した設定情報から空調状態制御手段の制御
特性を補正するようにしている。すなわち、車両乗員が
吹出風量増加操作または吹出温度低下操作をした時、実
際の熱負荷が空調状態可変手段の制御に利用する熱負荷
よりも所定値以上小さい場合には、空調状態可変手段の
制御に利用する熱負荷を、車両乗員の操作があった時よ
りも、大きな値とすることにより、大きい熱負荷の時に
車両乗員の操作が行われたものと判断される。これによ
り、車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負
荷変化時に車両乗員の希望が反映される。

【００１４】請求項７に記載の発明によれば、熱負荷検
出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よ
りも所定値以上小さい場合に、手動設定手段の操作で吹
出風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた後、
遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動
設定手段の操作が行われる前よりも、遅くなるようにし
ている。すなわち、実際の熱負荷が空調状態可変手段の
制御に利用する熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、
車両乗員が吹出風量増加操作または吹出温度低下操作を
した後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空
調状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に
近づき難くなるので、実際の熱負荷が小さい時に車両乗
員の操作が行われたものと判断されることはない。

【００１５】請求項８に記載の発明によれば、手動設定
手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作
が行われた際、熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷
が遅延処理後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、
遅延処理後の熱負荷を、手動設定手段の操作があった時
よりも、検出熱負荷に近づけるか、あるいは等しくする
ようにしている。すなわち、車両乗員が吹出風量減少操
作または吹出温度上昇操作をした時、実際の熱負荷が空
調状態可変手段の制御に利用する熱負荷よりも所定値以
上小さい場合には、空調状態可変手段の制御に利用する
熱負荷を、手動設定手段の操作があった時よりも、実際
の熱負荷に近づけるか、あるいは実際の熱負荷に等しく
することにより、実際の熱負荷に近い値の時に車両乗員
の操作が行われたものと判断される。これにより、車両
乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時
に車両乗員の希望が反映される。

【００１６】請求項９に記載の発明によれば、熱負荷検
出手段にて検出した検出熱負荷が遅延処理後の熱負荷よ
りも所定値以上小さい場合に、手動設定手段の操作で吹
出風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた後、
遅延処理後の熱負荷が検出熱負荷に近づく早さが、手動
設定手段の操作が行われる前よりも、早くなるようにし
ている。すなわち、実際の熱負荷が空調状態可変手段の
制御に利用する熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、
車両乗員が吹出風量減少操作または吹出温度上昇操作を
した後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、空
調状態可変手段の制御に利用する熱負荷が検出熱負荷に
近づき易くなるので、実際の熱負荷が大きい時に車両乗
員の操作が行われたものと判断される。これにより、車
両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化
時に車両乗員の希望が反映される。

【００１７】請求項１０に記載の発明によれば、空調ユ
ニットの吹出口から吹き出す空調風の吹出風量を決定す
る吹出風量決定手段と空調ユニットの吹出口から吹き出
す空調風の吹出温度を決定する吹出温度決定手段とが、
それぞれ異なる時定数の値を用いて遅延処理を行うよう
にすることにより、熱負荷変化時に、車両乗員が吹出風
量変化操作または吹出温度変化操作をしても、それぞれ
車両乗員の希望通りの学習制御を得ることができる。

【００１８】請求項１１に記載の発明によれば、互いに
独立して空調状態を変更することが可能な複数の空調ゾ
ーンの各々の空調制御が、それぞれ異なる時定数の値を
用いて遅延処理を行うようにすることにより、各空調ゾ
ーン毎の熱負荷変化時に、各空調ゾーン毎の車両乗員が
吹出風量変化操作または吹出温度変化操作をしても、各
空調ゾーン毎の車両乗員の希望通りの学習制御を得るこ
とができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図２２は本発明の第１実施形態を示したもので、図１
は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２はエア
コン操作パネルを示した図である。

【００２０】本実施形態の車両用空調装置は、エンジン
を搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニ
ット１における各空調手段（ブロワモータ、サーボモー
タ等のアクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコ
ンＥＣＵと言う）５０によって制御するように構成され
ている。

【００２１】その空調ユニット１は、ドライバー（ＤＲ
ＩＶＥＲ：以下Ｄｒと言う）側空調ゾーンとパッセンジ
ャー（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ：以下Ｐａと言う）側空調ゾ
ーンとの吹出温度調節等を互いに独立して行うことが可
能なエアコンユニットである。なお、Ｄｒ側空調ゾーン
とは、車両の車室内の一方側空調ゾーンおよび右前部座
席（運転席）側空調ゾーンである。また、Ｐａ側空調ゾ
ーンとは、車両の車室内の他方側空調ゾーンおよび左前
部座席（助手席）側空調ゾーンである。

【００２２】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の上流側には、内外気切替ダンパ３およびブロワ４と
が設けられている。内外気切替ダンパ３は、サーボモー
タ５により駆動されて車室内の空気（内気）を吸い込む
内気吸込口６と、車室外の空気（外気）を吸い込む外気
吸込口７との開度を変更する吸込口モード切替手段（吸
込口モード切替ダンパ）である。ブロワ４は、ブロワ駆
動回路８により制御されるブロワモータ９により回転駆
動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流
を発生させる送風機（送風手段）である。

【００２３】空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２
内を通過する空気を冷却する冷凍サイクルのエバポレー
タ（冷却用熱交換器）１０が、空調ダクト２の全面に渡
って設けられている。なお、エバポレータ１０は、コン
プレッサ（冷媒圧縮機）をＯＮすることにより空気冷却
作用を生じ、コンプレッサをＯＦＦすることにより空気
冷却作用が止まる。また、そのエバポレータ１０の下流
側には、第１空気通路１１および第２空気通路１２を通
過する空気を加熱するエンジンの冷却水を熱源としたヒ
ータコア（加熱用熱交換器）１３が設けられている。な
お、第１空気通路１１および第２空気通路１２は仕切り
板１４により区画されており、ヒータコア１３は仕切り
板１４を貫通して設けられている。そして、ヒータコア
１３の上流側には、車室内のＤｒ側空調ゾーンとＰａ側
空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うためのＤ
ｒ側、Ｐａ側エアミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ１５、１６
が設けられている。

【００２４】そして、Ｄｒ側、Ｐａ側Ａ／Ｍダンパ１
５、１６は、サーボモータ１７、１８により駆動されて
ヒータコア１３を通過する空気量とヒータコア１３を迂
回する空気量とを調節する空気量調節手段である。ここ
で、本実施形態では、エバポレータ１０、ヒータコア１
３およびＤｒ側、Ｐａ側Ａ／Ｍダンパ１５、１６によ
り、Ｄｒ側、Ｐａ側空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹
出温度を変更することが可能な吹出温度可変手段が構成
される。

【００２５】第１空気通路１１の下流側では、フロント
ウインドの内面に向けて空調風を吹き出すためのデフロ
スタ（ＤＥＦ）吹出口２０、Ｄｒ側の乗員の上半身（頭
胸部）に向けて空調風を吹き出すためのＤｒ側センタフ
ェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、Ｄｒ側の乗員の上半身
またはＤｒ側のサイドウインドの内面に向けて空調風を
吹き出すためのＤｒ側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出
口２２、およびＤｒ側の乗員の足元部に向けて空調風を
吹き出すためのＤｒ側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が
開口している。なお、ＤＥＦ吹出口２０からは、Ｄｒ側
空調ゾーンのフロントウインドの内面だけでなく、Ｐａ
側空調ゾーンのフロントウインドの内面に向けても空調
風が吹き出される。

【００２６】また、第２空気通路１２の下流側では、Ｐ
ａ側の乗員の上半身（頭胸部）に向けて空気流を吹き出
すためのＰａ側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３
１、Ｐａ側の乗員の上半身またはＰａ側のサイドウイン
ドの内面に向けて空気流を吹き出すためのＰａ側サイド
フェイス（ＦＡＣＥ）吹出口（サイド側吹出口）３２、
およびＰａ側の乗員の足元部に向けて空気流を吹き出す
ためのＰａ側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口して
いる。なお、Ｄｒ側、Ｐａ側センタＦＡＣＥ吹出口２
１、３１は、車両の車室内前面に設けられたインストル
メントパネルに上下方向または水平方向に変位自在な、
また、Ｄｒ側、Ｐａ側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２
を車両の前側ダンパまたは側面ボディのインナパネルに
それぞれ取り付けていても良い。

【００２７】そして、第１、第２空気通路１１、１２内
には、車室内のＤｒ側とＰａ側との吹出口モードの設定
を互いに独立して行うＤｒ側吹出口切替ダンパ２４〜２
６、Ｐａ側吹出口切替ダンパ３５、３６が設けられてい
る。そして、Ｄｒ側、Ｐａ側吹出口切替ダンパ２４〜２
６、３５、３６は、サーボモータ２７、２８、３８によ
り駆動されてＤｒ側、Ｐａ側の吹出口モードをそれぞれ
切り替える吹出口モード切替手段（吹出口モード切替ダ
ンパ）である。ここで、Ｄｒ側、Ｐａ側の吹出口モード
としては、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル
（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フット
デフ（Ｆ／Ｄ）モード、デフロスタ（ＤＥＦ）モード等
がある。

【００２８】エアコンＥＣＵ５０は、本発明の遅延処理
手段、空調状態制御手段、設定情報記憶手段、設定情報
記憶手段、補正量決定手段、制御特性補正手段に相当す
るもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周
知のマイクロコンピュータが設けられ、各センサからの
センサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換さ
れた後に、マイクロコンピュータに入力されるように構
成されている。

【００２９】そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１に
示したように、車室内の空気温度（以下内気温と言う）
Ｔｒ（Ｄｒ）、Ｔｒ（Ｐａ）を検出する内気温検出手段
としての内気温センサ５１、車室内の空気温度（以下外
気温と言う）ＴＡＭを検出する外気温検出手段としての
外気温センサ５２、後記する日射センサ５３、エバポレ
ータ１０による実際の空気冷却度合を検出する冷却度合
検出手段としてのエバ後温度センサ５４、ヒータコア１
３内に供給される冷却水の温度ＴＷを検出する冷却水温
度検出手段としての冷却水温センサ５５、およびインス
トルメントパネルの中央部前面に一体的に設けられたエ
アコン操作パネル５６等が接続されている。なお、Ｐａ
側の内気温Ｔｒ（Ｐａ）は、内気温センサを設けなくて
も、Ｄｒ側の内気温センサ５１にて検出したＴｒ（Ｄ
ｒ）と｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝とから
演算で求めても良い。

【００３０】そして、日射センサ５３は、本発明の熱負
荷検出手段、日射情報検出手段に相当するもので、車室
内の最前方側のフロントウインド近傍のインストルメン
トパネル上に設置されている。なお、日射センサ５３
は、Ｄｒ側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強
度）を検知し、その日射強度に対応した出力信号を発生
するＤｒ側日射強度検知手段（例えばフォトダイオー
ド）と、Ｐａ側空調ゾーン内に照射される日射量（日射
強度）を検知し、その日射強度に対応した出力信号を発
生するＰａ側日射強度検知手段（例えばフォトダイオー
ド）とを有している。ここで、エバ後温度センサ５４
は、具体的にはエバポレータ１０を通過した直後の空気
温度（以下エバ後温度と言う）ＴＥを検出するエバ後温
度検出手段である。

【００３１】エアコン操作パネル５６には、図１および
図２に示したように、Ｄｒ側温度設定スイッチ６１、Ｐ
ａ側温度設定スイッチ６２、ＤＵＡＬスイッチ６３、Ｍ
ＯＤＥスイッチ（吹出口モード切替スイッチ）６４、ブ
ロワ風量切替スイッチ６５、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッ
チ６６、オート（ＡＵＴＯ）スイッチ６７、オフ（ＯＦ
Ｆ）スイッチ６８、液晶表示装置（液晶ディスプレイ）
６９、Ｄｒ側学習スイッチ７１、Ｐａ側学習スイッチ７
２、吸込口モード切替スイッチ７３、フロントデフロス
タスイッチ７４、リヤデフロスタスイッチ７５等が設置
されている。

【００３２】Ｄｒ側温度設定スイッチ６１は、Ｄｒ側空
調ゾーン内の温度を車両乗員が希望する所望の温度（以
降Ｄｒ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）と呼ぶ）に設定す
るための手動設定手段（Ｄｒ側温度設定手段）である。
Ｐａ側温度設定スイッチ６２は、Ｐａ側空調ゾーン内の
温度を車両乗員が希望する所望の温度（以降Ｐａ側の設
定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）と呼ぶ）に設定するための手動
設定手段（Ｐａ側温度設定手段）である。ＤＵＡＬスイ
ッチ６３は、Ｄｒ側空調ゾーン内の吹出温度調節とＰａ
側空調ゾーン内の吹出温度調節とを互いに独立して行う
左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令
手段である。

【００３３】ブロワ風量切替スイッチ６５は、ブロワ４
の送風量（以下ブロワ風量と言う）に相当するブロワモ
ータ９に印加するブロワ制御電圧を段階的に切り替える
手動設定手段である。液晶ディスプレイ６９には、図２
に示したように、Ｄｒ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を
表示する設定温度表示部分、Ｐａ側の設定温度Ｔｓｅｔ
（Ｐａ）を表示する設定温度表示部分、現在のブロワ風
量を表示するブロワ風量表示部分、現在の吹出口モード
を表示する吹出口モード表示部分、および学習による制
御特性の変更を表示する制御特性変更表示部分（図１７
参照）等がある。

【００３４】Ｄｒ側学習スイッチ７１は、Ｄｒ側のマニ
ュアル操作を学習させるためのＳＴＡＮＤＡＲＤ（ＳＴ
Ｄ）／ＬＥＡＲＮ（ＬＲＮ）スイッチである。Ｐａ側学
習スイッチ７２は、Ｐａ側のマニュアル操作を学習させ
るためのＳＴＡＮＤＡＲＤ（ＳＴＤ）／ＬＥＡＲＮ（Ｌ
ＲＮ）スイッチである。Ｄｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７
１、７２は、標準的なＡ／Ｃ制御（空調制御）を行うた
めの（ＳＴＤ）ポジションと、マニュアル操作を学習さ
せるための（ＬＲＮ）ポジションとを持ち、Ｄｒ側、Ｐ
ａ側学習スイッチ７１、７２を押す毎に切り替わり、Ｌ
ＥＤ表示にて切替側を確認することができる。

【００３５】〔第１実施形態の空調制御方法〕次に、本
実施形態のエアコンＥＣＵ５０による空調制御方法を、
図１ないし図１３に基づいて説明する。ここで、図３は
エアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフ
ローチャートである。

【００３６】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御
プログラム（図３のルーチン）の実行が開始される。こ
のとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内
容等を初期化する（ステップＳ１）。次に、各種データ
をデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各スイッ
チからのスイッチ信号や各センサからのセンサ信号を入
力する（熱負荷検出手段、日射情報検出手段：ステップ
Ｓ２）。

【００３７】具体的には、Ｄｒ側、Ｐａ側温度設定スイ
ッチ６１、６２にて設定されたＤｒ側、Ｐａ側の設定温
度を入力してデータ処理用メモリに記憶する。また、内
気温センサ５１にて検出した内気温、外気温センサ５２
にて検出した外気温、エバ後温度センサ５４にて検出し
たエバ後温度、および冷却水温センサ５５にて検出した
冷却水温を入力してデータ処理用メモリに記憶する。さ
らに、日射センサ５３にて検出した日射強度に対応した
出力信号（以下日射センサ信号と言う）を入力してデー
タ処理用メモリに記憶する。

【００３８】次に、図８のサブルーチンが起動して、学
習処理を行う（ステップＳ３）。次に、上記のような記
憶データおよび下記の数１の式、数２の式に基づいて、
Ｄｒ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、およびＰａ側の
目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標空調条件
決定手段、吹出温度決定手段：ステップＳ４）。

【数１】ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）
−Ｋｒ・Ｔｒ（Ｄｒ）−ＫＡＭ・ＴＡＭ−Ｋｓ・Ｔｓｄ
＋Ｋｄ（Ｄｒ）×｛Ｃｄ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０
−ＴＡＭ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐ
ａ）｝＋Ｃ（Ｄｒ）＋ＴＡＯＤｒ（ＬＲＮ）

【数２】ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）
−Ｋｒ・Ｔｒ（Ｐａ）−ＫＡＭ・ＴＡＭ−Ｋｓ・Ｔｓｐ
＋Ｋｄ（Ｐａ）×｛Ｃｄ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０
−ＴＡＭ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄ
ｒ）｝＋Ｃ（Ｐａ）＋ＴＡＯＰａ（ＬＲＮ）

【００３９】但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ
（Ｐａ）は、それぞれＤｒ側空調ゾーンの設定温度、Ｐ
ａ側空調ゾーンの設定温度を表し、Ｔｒ、ＴＡＭは、そ
れぞれ内気温、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫＡ
Ｍ、Ｋｓ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞ
れ温度設定ゲイン、内気温ゲイン、外気温ゲイン、日射
量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度差補正ゲインを
表す。また、ＴＡＯＤｒ（ＬＲＮ）とＴＡＯＰａ（ＬＲ
Ｎ）とは、学習による制御特性補正量を表す。

【００４０】なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、そ
れぞれ外気温ＴＡＭがＤｒ側空調ゾーンおよびＰａ側空
調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲイ
ンを表し、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）は上記影響度合
に応じた定数、Ｃ（Ｄｒ）、Ｃ（Ｐａ）は補正定数を表
す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、Ｃｄ（Ｄ
ｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、
空調ユニット１の吹出風向等様々なパラメータで変化す
る。

【００４１】なお、Ｄｒ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）をファジィ演算する場合の具体的な方法を図４およ
び図５を用いて説明する。ここで、図４は各外気温に対
するファジィルール表を示した図で、図５（ａ）〜図５
（ｃ）はメンバーシップ関数を示した図である。

【００４２】例えば外気温がＴＡＭ＝１０（℃）、日射
量がＴｓｄ＝０（Ｗ／ｍ²）、温度偏差がＴｄｉｄｒ
（＝Ｔｒｄ−Ｔｓｅｔｄ）＝０の時の制御特性補正量を
求める。この場合、図５より関係する（適合度が０より
大きい）ファジィルールは、Ａのみであるため、Ａが１
００％適用される。よって、０×１００％＝０で、この
場合の制御特性補正量は０である。

【００４３】次に、外気温がＴＡＭ＝１０（℃）、日射
量がＴｓｄ＝１００（Ｗ／ｍ²）、温度偏差がＴｄｉｄ
ｒ＝０の時の制御特性補正量を求める。この場合には、
図５より、関係するファジィルールは、ＡとＢとであ
る。図５（ｃ）より、ＹＯの適合度は０．５、ＹＹの適
合度も０．５であるため、Ａ＋Ｂ＝０×０．５＋（−
７）×０．５＝−３．５となり、この場合の制御特性補
正量は−３．５である。

【００４４】次に、外気温がＴＡＭ＝１０（℃）、日射
量がＴｓｄ＝１００（Ｗ／ｍ²）、温度偏差がＴｄｉｄ
ｒ＝３の時の制御特性補正量を求める。この場合、図５
（ａ）および図５（ｃ）より、関係するファジィルール
は、ＡとＢとＣとＤである。図５（ａ）より、ＺＯの適
合度は０．７、ＰＭの適合度は０．３、ＹＯの適合度は
０．５、ＹＹの適合度は０．５であるため、Ａ＋Ｂ＋Ｃ
＋Ｄ＝０×０．５×０．７＋（−７）×０．５×０．７
＋０×０．５×０．３＋（−７）×０．５×０．３＝−
３．５となり、この場合の制御特性補正量は、−３．５
である。

【００４５】次に、外気温がＴＡＭ＝１２（℃）、日射
量がＴｓｄ＝１００（Ｗ／ｍ²）、温度偏差がＴｄｉｄ
ｒ＝３の時の制御特性補正量を求める。この場合、図５
（ａ）〜図５（ｃ）より、関係するファジィルールは
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈである。図５（ａ）よ
り、ＺＯの適合度は０．７、ＰＭの適合度は０．３、図
５（ｂ）より、ＳＡの適合度は０．８、ＳＵの適合度は
０．２、図５（ｃ）より、ＹＯの適合度は０．５、ＹＹ
の適合度は０．５であるため、Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆ
＋Ｇ＋Ｈ＝０×０．８×０．５×０．７＋（−７）×
０．８×０．５×０．７＋０×０．８×０．５×０．３
＋（−７）×０．８×０．５×０．３＋０×０．２×
０．５×０．７＋（−７）×０．２×０．５×０．７＋
０×０．２×０．５×０．３＋（−７）×０．２×０．
５×０．３＝−３．５となり、この場合の制御特性補正
量は、−３．５である。また、吹出風量等、その他の演
算方法も同様である。

【００４６】次に、上記のステップＳ４で求めた目標吹
出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロ
ワ４に印加するブロワ制御電圧ＶＡを演算する（吹出風
量決定手段：ステップＳ５）。具体的には、上記のブロ
ワ制御電圧ＶＡは、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡ
Ｏ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄ
ｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図６の特性図に基づいて求めた
後、学習による制御特性補正量ＶＡＤｒ（ＬＲＮ）、Ｖ
ＡＰａ（ＬＲＮ）を補正し、その後に、それらのブロワ
制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理する
ことにより得ている。

【００４７】次に、上記のステップＳ４で求めた目標吹
出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図７の特性
図に示した目標吹出温度に対する吹出口モード特性とに
基づいてＤｒ側空調ゾーンおよびＰａ側空調ゾーンの各
吹出口モードを決定する（ステップＳ６）。このとき、
図７に用いられる横軸ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）
は、学習による制御特性補正量ＭＯｄ（ＬＲＮ）、ＭＯ
ｐ（ＬＲＮ）を補正したものを用いる。具体的には、吹
出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度に
かけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴ
モードとなるように決定されている。

【００４８】なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風
を乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モー
ドである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を乗員の上
半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モ
ードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を乗
員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そし
て、本実施形態では、エアコン操作パネル５６に設けら
れたＭＯＤＥスイッチ６４を押して吹出口モードを変更
すると、上記のＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦ
ＯＯＴモードの他に、空調風を乗員の足元部および車両
のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＦ／Ｄモー
ドも設定できる。また、本実施形態では、エアコン操作
パネル５６に設けられたフロントデフロスタスイッチ７
４を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内
面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。

【００４９】次に、Ｄｒ側Ａ／Ｍダンパ１５の目標Ａ／
Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）およびＰａ側Ａ／Ｍダンパ１
６のエアミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ開度ＳＷ（Ｐａ）
（％）を演算する（ステップＳ７）。このようなＡ／Ｍ
ダンパ開度ＳＷ（Ｄｒ）およびＡ／Ｍダンパ開度ＳＷ
（Ｐａ）の演算は、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および
目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ５４
にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ５
５にて検出した冷却水温度（ＴＷ）と、下記の数３の式
および数４の式とに基づいて行われる。

【００５０】

【数３】ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ）

【数４】ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ）

【００５１】次に、決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄ
ｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に出
力信号を送る（空調状態制御手段：ステップＳ８）。次
に、決定されたＡ／Ｍダンパ開度ＳＷ（Ｄｒ）およびＡ
／Ｍダンパ開度ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ
１７、１８に出力信号を送る（空調状態制御手段：ステ
ップＳ９）。次に、決定された吹出口モードとなるよう
にサーボモータ２７、２８、３８に出力信号を送る（空
調状態制御手段：ステップＳ１０）。そして、図１６の
サブルーチンが起動して、液晶ディスプレイ６９に出力
信号を送るディスプレイ出力制御を行う（ステップＳ１
１）。その後に、ステップＳ２の処理に戻る。

【００５２】次に、エアコンＥＣＵ５０による学習処理
制御を図８ないし図１５に基づいて説明する。ここで、
図８はエアコンＥＣＵ５０による学習処理制御を示した
フローチャートである。

【００５３】先ず、図８のサブルーチンが起動すると、
いずれかのＤｒ側、Ｐａ側学習スイッチ７１、７２が学
習モード（ＬＲＮ）に設定されているか否かを判定する
（ステップＳ２１）。なお、本実施形態では、Ｄｒ側、
Ｐａ側学習スイッチ７１、７２を操作することにより、
Ｄｒ側空調ゾーン内の車両乗員とＰａ側空調ゾーン内の
車両乗員とで互いに独立して設定できる。この判定結果
がＮＯの場合には、すなわち、いずれのＤｒ側、Ｐａ側
学習スイッチ７１、７２も標準モード（ＳＴＤ）に設定
されている場合には、図８のサブルーチンを抜ける。よ
って、図９に示したファジィルールを用いた補正は用い
られず、初期設定の状態で空調制御が行われる。

【００５４】また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、いずれかのＤｒ側、Ｐａ側学習
スイッチ７１、７２が学習モード（ＬＲＮ）に設定され
ている場合には、車両乗員（例えばＤｒ側の乗員）がＤ
ｒ側温度設定スイッチ６１またはＰａ側温度設定スイッ
チ６２のいずれかを操作したか否かを判定する。すなわ
ち、Ｄｒ側の設定温度またはＰａ側の設定温度が変更
（吹出温度上昇操作または吹出温度低下操作）されたか
否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＮ
Ｏの場合には、すなわち、いずれのＤｒ側、Ｐａ側温度
設定スイッチ６１、６２も操作されていない場合には、
ステップＳ２４の処理に移る。また、ステップＳ２２の
判定結果がＹＥＳの場合には、Ｄｒ側、Ｐａ側温度設定
スイッチ６１、６２のいずれかが操作された場合には、
図１０のサブルーチンが起動して、日射量の増減に応じ
た時定数処理を行う（ステップＳ２３）。

【００５５】次に、図１０のサブルーチンが起動する
と、先ず、日射センサ５３にて検出している実際の日射
量（実日射量）が増加したか否かを判定する（ステップ
Ｓ３１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわ
ち、実日射量が増加した場合には、（実日射量×０．
８）が、日射変化に対して遅れを持たせている制御用遅
延処理後の日射量よりも小さいか否かを判定する（ステ
ップＳ３２）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すな
わち、実日射量と制御用遅延処理後の日射量とがほぼ等
しいと判断した場合には、現在の条件に合うファジィル
ールを、Ｄｒ側温度設定スイッチ６１またはＰａ側温度
設定スイッチ６２のいずれかの操作量に応じて変更する
（ステップＳ３３）。その後に、図１０のサブルーチン
を抜ける。

【００５６】吹出温度操作の場合には、メンバーシップ
関数から関連する条件を見つけに行く。今、車両乗員が
Ｄｒ側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を１℃下げたとし
て、そのときの条件がＴｒ（Ｄｒ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ
（Ｄｒ）＝２５℃、ＴＡＭ＝１５℃、Ｔｓｄ＝５００Ｗ
／ｍ²とする。すると、図５のメンバーシップ関数より
変更されるファジィルールは、温度偏差がＺＯとＰＭ、
外気温がＳＡとＳＵ、日射量がＹＹとＣＨとなる。

【００５７】ここで、各適合度に従い、割合で振分けて
も良いが、ここでは説明を分かり易くするため、関連す
るルール全てに−７℃（本実施形態では設定温度１℃当
り、ＴＡＯ（Ｄｒ）＝７℃の変化に置き換える）の変更
を加えることにする。この変化後のファジィルールを図
４に示す。

【００５８】また、ステップＳ３２の判定結果がＮＯの
場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を
代入する（ステップＳ３４）。なお、この値は、実日射
量に等しくなくても、現在の値より実日射量に近づけ
ば、若干でも良い。次に、車両乗員が吹出温度低下操作
を行ったか否かを判定する。すなわち、車両乗員が設定
温度を下げたか否かを判定する（ステップＳ３５）。こ
の判定結果がＹＥＳの場合には、今後、Ｄｒ側の設定温
度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間短く設
定する（ステップＳ３６）。その後に、ステップＳ３３
に進む。

【００５９】また、ステップＳ３５の判定結果がＮＯの
場合には、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定
数を現在値よりも１０秒間長く設定する（ステップＳ３
７）。その後に、ステップＳ３３に進む。なお、Ｄｒ側
の設定温度用日射増加時の初期時定数は例えば３０秒間
に設定されている。そして、この時定数の値は学習制御
を繰り返すことにより１０秒間毎増減する。但し、最低
値と最高値とを持つことが望ましく、例えば最低値は１
０秒間、最高値は５０秒間としても良い。

【００６０】また、ステップＳ３１の判定結果がＮＯの
場合には、日射センサ５３にて検出している実際の日射
量（実日射量）が減少したか否かを判定する（ステップ
Ｓ３８）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわ
ち、実日射量が減少した場合には、実日射量が（制御用
遅延処理後の日射量×０．８）よりも大きいか否かを判
定する（ステップＳ３９）。この判定結果がＹＥＳの場
合には、ステップＳ３３に進む。

【００６１】また、ステップＳ３９の判定結果がＮＯの
場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を
代入する（ステップＳ４０）。次に、車両乗員が吹出温
度低下操作を行ったか否かを判定する。すなわち、車両
乗員が設定温度を下げたか否かを判定する（ステップＳ
４１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、今後、Ｄｒ
側の設定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０
秒間長く設定する（ステップＳ４２）。その後に、ステ
ップＳ３３に進む。

【００６２】また、ステップＳ４１の判定結果がＮＯの
場合には、今後、Ｄｒ側の設定温度用日射増加時の時定
数を現在値よりも１０秒間短く設定する（ステップＳ４
３）。その後に、ステップＳ３３に進む。なお、Ｄｒ側
の設定温度用日射減少時の初期時定数は例えば１２０秒
間に設定されている。但し、最低値と最高値とを持つこ
とが望ましく、例えば最低値は６０秒間、最高値は１８
０秒間としても良い。

【００６３】次に、車両乗員（例えばＤｒ側の乗員）が
ブロワ風量切替スイッチ６５を操作したか否かを判定す
る。すなわち、ブロワ風量が変更（吹出風量増加操作ま
たは吹出風量減少操作）されたか否かを判定する（ステ
ップＳ２４）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわ
ち、ブロワ風量切替スイッチ６５が操作されていない場
合には、ステップＳ２６の処理に移る。また、ステップ
Ｓ２４の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、ブロ
ワ風量切替スイッチ６５が操作された場合には、図１１
のサブルーチンが起動して、日射量の増減に応じた時定
数処理を行う（ステップＳ２５）。

【００６４】次に、図１１のサブルーチンが起動する
と、先ず、日射センサ５３にて検出している実日射量が
増加したか否かを判定する（ステップＳ５１）。この判
定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量が増加
した場合には、（実日射量×０．８）が制御用遅延処理
後の日射量よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ
５２）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、
実日射量と制御用遅延処理後の日射量とがほぼ等しいと
判断した場合には、現在の条件に合うファジィルール
を、ブロワ風量切替スイッチ６５の操作量に応じて変更
する（ステップＳ５３）。その後に、図１１のサブルー
チンを抜ける。

【００６５】吹出風量操作の場合も、メンバーシップ関
数から、関連する条件を見つけに行く。今、ブロワ制御
電圧を１Ｖ上げたとして、そのときの条件がＴｒ（Ｄ
ｒ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）＝２５℃、ＴＡＭ＝１
０℃、Ｔｓｄ＝２００Ｗ／ｍ²、Ｔｒ（Ｐａ）＝２６
℃、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）＝２７℃、Ｔｓｐ＝５００Ｗ／ｍ
²とする。

【００６６】本実施形態では、ブロワ風量は、Ｄｒ側、
Ｐａ側共同じブロワ風量となるので、ＶＡＤｒ（ＬＲ
Ｎ）とＶＡＰａ（ＬＲＮ）とは同時に学習される。もち
ろん、ブロワモータ９を複数設けたり、配風機構を設け
たりして、左右でブロワ風量を変化させられる場合は、
設定温度と同様に、左右独立に学習することは言うまで
もない。この変更後のファジィルールを図１２および図
１３に示す。

【００６７】また、ステップＳ５２の判定結果がＮＯの
場合には、車両乗員が吹出風量増加操作を行ったか否か
を判定する。すなわち、車両乗員がブロワ風量を上げた
か否かを判定する（ステップＳ５４）。この判定結果が
ＹＥＳの場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射
量の値を代入する（ステップＳ５５）。この値は実日射
量に等しくなくても、現在の値よりも実日射量に近づけ
ば若干でも良い。次に、今後、ブロワ風量用日射増加時
の時定数を現在値よりも１０秒間短く設定する（ステッ
プＳ５６）。その後に、ステップＳ５３に進む。

【００６８】また、ステップＳ５４の判定結果がＮＯの
場合には、制御用遅延処理後の日射量に０を代入する
（ステップＳ５７）。この値は０に等しくなくても、現
在の値よりも０に近づけば若干でも良い。次に、今後、
ブロワ風量用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒
間長く設定する（ステップＳ５８）。その後に、ステッ
プＳ５３に進む。なお、時定数が上限または下限の状態
で、更にブロワ風量の操作がある時は、通常の学習（ス
テップＳ５３）を行うことが望ましい。また、ブロワ風
量の時定数の値も設定温度と同様に、最低値と最高値と
を持つことが望ましい。

【００６９】また、ステップＳ５１の判定結果がＮＯの
場合には、日射センサ５３にて検出している実日射量が
減少したか否かを判定する（ステップＳ５９）。この判
定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、実日射量が減少
した場合には、実日射量が（制御用遅延処理後の日射量
×０．８）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ
６０）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ
５３に進む。

【００７０】また、ステップＳ６０の判定結果がＮＯの
場合には、車両乗員が吹出風量増加操作を行ったか否か
を判定する。すなわち、車両乗員がブロワ風量を上げた
か否かを判定する（ステップＳ６１）。この判定結果が
ＹＥＳの場合には、制御用遅延処理後の日射量に８００
Ｗ／ｍ²を代入する（ステップＳ６２）。次に、今後、
ブロワ風量用日射減少時の時定数を現在値よりも１０秒
間長く設定する（ステップＳ６３）。その後に、ステッ
プＳ５３に進む。

【００７１】また、ステップＳ６１の判定結果がＮＯの
場合には、制御用遅延処理後の日射量に実日射量の値を
代入する（ステップＳ６４）。次に、今後、Ｄｒ側の設
定温度用日射増加時の時定数を現在値よりも１０秒間短
く設定する（ステップＳ６５）。その後に、ステップＳ
５３に進む。なお、Ｄｒ側の設定温度用日射減少時の初
期時定数は例えば１２０秒間に設定されている。但し、
最低値と最高値とを持つことが望ましく、例えば最低値
は６０秒間、最高値は１８０秒間としても良い。

【００７２】次に、車両乗員（例えばＤｒ側の乗員）が
ＭＯＤＥスイッチ６４を操作したか否かを判定する。す
なわち、吹出口モードが変更されたか否かを判定する
（ステップＳ２６）。この判定結果がＮＯの場合には、
すなわち、ＭＯＤＥスイッチ６４が操作されていない場
合には、図８のサブルーチンを抜ける。また、ステップ
Ｓ２６の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、ＭＯ
ＤＥスイッチ６４が操作された場合には、現在の条件に
合うファジィルールを、ＭＯＤＥスイッチ６４の変更量
（切り替えられた吹出口モード）に応じて変更する（ス
テップＳ２７）。その後に、図８のサブルーチンを抜け
る。

【００７３】なお、ＡＵＴＯスイッチ６７が押されてい
る状態から、ＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＦＡＣＥモ
ードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ６４を押すとＢ
／Ｌモードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ６４を押
すとＦＯＯＴモードが指令され、次にＭＯＤＥスイッチ
６４を押すとＦ／Ｄモードが指令され、次にＭＯＤＥス
イッチ６４を押すとＦＡＣＥモードが指令される。以降
これを繰り返すように構成されている。

【００７４】ここで、吹出口モードの学習はメンバーシ
ップ関数から関連する条件を見つけに行く。今、吹出口
モードをＢ／Ｌモードに切り替えたとして、そのときの
条件がＴｒ（Ｄｒ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）＝２５
℃、ＴＡＭ＝０℃、Ｔｓｄ＝５００Ｗ／ｍ²、Ｔｒ（Ｐ
ａ）＝２５℃、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）＝２５℃、Ｔｓｐ＝５
００Ｗ／ｍ²とする。

【００７５】本実施形態では、ＭＯＤＥスイッチ６４を
１個だけ有しているので、車両乗員のマニュアル操作で
吹出口モードを左右独立に設定できないので、制御特性
補正量ＭＯｄ（ＬＲＮ）とＭＯｐ（ＬＲＮ）とは同時に
学習される。もちろん、左右独立に設定できるよう新た
にＰａ側の吹出口モード切替スイッチを設けた場合は、
設定温度と同様に、左右独立に学習できることは言うま
でもない。

【００７６】吹出口モードの学習は、目標吹出温度に応
じて吹出口モードを決定する図６の特性図に対し、横軸
ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に補正を加えることで
行われる。具体的には、今回の条件で、ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は例えば５０℃であったとする。
このとき、図６の特性図で、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）が例えば４０℃になるとＦＯＯＴモードからＢ
／Ｌモードへの変更が行われたとすると、学習モードで
マニュアル操作によってＢ／Ｌモードに切り替えられた
時は、この条件で−１０の補正を加えることを学習す
る。ファジィルールの変更で見ると、図１４および図１
５のようになる。

【００７７】なお、冷凍サイクルのコンプレッサのＯＮ
／ＯＦＦについては、コンプレッサのＯＮを１とし、コ
ンプレッサのＯＦＦを０とし、設定温度の学習と同様に
行う。また、吸込口モードも内気循環モードを１とし、
外気導入モードを０として、設定温度の学習と同様に行
う。

【００７８】次に、エアコンＥＣＵ５０によるディスプ
レイ出力制御を図１６ないし図２１に基づいて説明す
る。ここで、図１６はエアコンＥＣＵ５０によるディス
プレイ出力制御を示したフローチャートである。

【００７９】図１６のサブルーチンが起動すると、現在
よりも５秒前までに、車両乗員のマニュアル操作により
学習が行われたか否かを判定する（ステップＳ７１）。
ここで、５秒間というのは、ステップＳ７３のディスプ
レイ出力が５秒間行われるからで特に５秒に限るもので
はない。

【００８０】このステップＳ７１の判定結果がＮＯの場
合には、Ｄｒ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）またはＰ
ａ側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）の制御出力補正量Ｔ
ＡＯＤｒ（ＬＲＮ）、ＴＡＯＰａ（ＬＲＮ）に応じて、
液晶ディスプレイ６９中の設定温度表示部分の表示を変
更する（ステップＳ７２）。次に、ブロワ制御電圧ＶＡ
（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）の制御特性補正量ＶＡＤｒ（Ｌ
ＲＮ）、ＶＡＰａ（ＬＲＮ）に応じて、液晶ディスプレ
イ６９中のブロワ風量表示部分の表示を変更する（ステ
ップＳ７３）。その後に、図１６のサブルーチンを抜け
る。

【００８１】また、ステップＳ７１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、設定温度等の学習が行われてい
た場合には、ステップＳ７５で行われる、図１７ないし
図１９のような設定温度等のディスプレイ出力が５秒間
行われたか否かを判定する（ステップＳ７４）。なお、
これは５秒間に限らない。この判定結果がＹＥＳの場合
には、ステップＳ７２に進む。また、ステップＳ７４の
判定結果がＮＯの場合には、すなわち、５秒間のディス
プレイ出力が終了していない場合には、図１７ないし図
１９のような設定温度等のディスプレイ出力を行うよう
に液晶ディスプレイ６９を制御する（ステップＳ７
５）。その後に、図１６のサブルーチンを抜ける。ここ
で、設定温度に対する温感表示の一例を図２０に示し、
標準ブロワ制御電圧に対する制御特性補正量と風速感表
示の一例を図２１に示した。

【００８２】したがって、いずれかのＤｒ側、Ｐａ側学
習スイッチ７１、７２が押されている時に、車両乗員の
マニュアル操作が行われた場合には、図１７ないし図１
９のような設定温度等のディスプレイ出力を行うことに
より、車両乗員に確かに学習が行われたことを知らせる
ことができる。これは、図１７ないし図１９に示したよ
うに、Ａ／Ｃ用ＬＣＤに表示しても良いし、マルチビジ
ョン（図示せず）装着車であればそのディスプレイ上に
表示して車両乗員に知らせるようにしても良い。また、
音声発生装置（図示せず）装着車であれば、音声を用い
て車両乗員に知らせるようにしても良い。さらに、図１
７ないし図１９に示したような諸条件（日射量、外気
温、内気温）はグラフやＬＥＤ表示など、車両乗員のマ
ニュアル操作による操作量に応じた物理量を知らせるこ
とが可能な手段なら何でも良い。

【００８３】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態では、車両乗員によるマニュアル操作が行われ
た時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔ
ｓｐとの差が所定値以上の場合には、制御特性補正量を
０にすることにより、誤学習されることはない。したが
って、次回の熱負荷変化時に車両乗員に違和感を与える
こともなく、また、システムへの信頼性を低下させるこ
ともない。

【００８４】そして、車両乗員に直接日射光が当たる等
して快適感を増すために、車両乗員がブロワ風量増加操
作または設定温度低下操作をした時、実日射量が制御用
遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上大
きい場合には、実日射量の小さい時にマニュアル操作が
行われたものと判断されることはなく、車両乗員の意図
と違う学習が成されることはない。

【００８５】また、実日射量が制御用遅延処理後の日射
量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上大きい場合には、車
両乗員がブロワ風量増加操作または設定温度低下操作し
た後は、マニュアル操作が行われる前よりも、制御用遅
延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが実日射量に近づき易
くなるので、実日射量の大きい時に車両乗員によるマニ
ュアル操作が行われたものと判断される。したがって、
車両乗員の希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変
化時に車両乗員の希望を反映できるので、車両乗員に違
和感を与えることもなく、また、システムへの信頼性を
低下させることもない。

【００８６】そして、車両乗員がブロワ風量減少操作ま
たは設定温度上昇操作をした時、実日射量が制御用遅延
処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上大きい
場合に、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐを０
に等しくすることにより、車両乗員が希望する空調状態
と違う学習が成されることはなく、次回の日射量変化時
に設定温度またはブロワ風量を車両乗員が希望する状態
にし易くなる。

【００８７】さらに、実日射量が大きく、制御用遅延処
理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが小さい場合に、マニュア
ル操作でブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作が
行われた後は、マニュアル操作が行われる前よりも、制
御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが実日射量に近
づき難くなるので、実日射量が大きい時にマニュアル操
作が行われたものと判断されることはない。

【００８８】また、車両乗員がブロワ風量増加操作また
は設定温度低下操作をした時、実日射量が制御用遅延処
理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場
合には、制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐを、
マニュアル操作があった時よりも、大きな値とすること
により、日射量が大きい時に車両乗員の操作が行われた
ものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿っ
た学習が成され、次回の日射量変化時に車両乗員の希望
が反映される。

【００８９】そして、実日射量が制御用遅延処理後の日
射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場合に、車
両乗員がブロワ風量増加操作または設定温度低下操作を
した後は、マニュアル操作が行われる前よりも、制御用
遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが検出熱負荷に近づ
き難くなるので、実日射量が小さい時に車両乗員の操作
が行われたものと判断されることはない。

【００９０】さらに、車両乗員に当たっていた日射光が
車両乗員を外れる等して快適感を増すために、車両乗員
がブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作をした
時、実日射量が制御用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓ
ｐよりも所定値以上小さい場合には、制御用遅延処理後
の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐを実日射量に等しくすることに
より、実日射量に近い値の時に車両乗員の操作が行われ
たものと判断される。これにより、車両乗員の希望に沿
った学習が成され、次回の日射量変化時に車両乗員の希
望が反映される。

【００９１】また、実日射量が制御用遅延処理後の日射
量Ｔｓｄ、Ｔｓｐよりも所定値以上小さい場合に、車両
乗員がブロワ風量減少操作または設定温度上昇操作をし
た後は、手動設定手段の操作が行われる前よりも、制御
用遅延処理後の日射量Ｔｓｄ、Ｔｓｐが実日射量に近づ
き易くなるので、実日射量が大きい時に車両乗員の操作
が行われたものと判断される。したがって、車両乗員の
希望に沿った学習が成され、次回の熱負荷変化時に車両
乗員の希望を反映できるので、車両乗員に違和感を与え
ることもなく、また、システムへの信頼性を低下させる
こともない。

【００９２】〔他の実施形態〕第１実施形態では、吹出
口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの時のみ
Ｄｒ側サイドＦＡＣＥ吹出口２２およびＰａ側サイドＦ
ＡＣＥ吹出口３２から空気流（主に冷風）を吹き出すよ
うにしたが、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモ
ードまたはＤＥＦモードの時もＤｒ側サイドＦＡＣＥ吹
出口２２およびＰａ側サイドＦＡＣＥ吹出口３２から空
気流（主に温風）を吹き出すようにしても良い。すなわ
ち、いずれの吹出口モードにおいても、Ｄｒ側サイドＦ
ＡＣＥ吹出口２２およびＰａ側サイドＦＡＣＥ吹出口３
２が開口するように空調ダクト２の形状やＤｒ側、Ｐａ
側吹出口切替ダンパ２５、３５の設置位置を変更しても
良い。

【００９３】第１実施形態では、本発明をＤｒ側空調ゾ
ーン（一方側空調ゾーン）とＰａ側空調ゾーン（他方側
空調ゾーン）との左右の温度調節を互いに独立して行う
ことが可能な車両用空調装置に適用したが、本発明を車
室内の前部座席側空調ゾーン（一方側空調ゾーン）と後
部座席側空調ゾーン（他方側空調ゾーン）との温度調節
を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適
用しても良い。また、本発明を車室内の温度調節を１つ
の吹出温度可変手段により行う車両用空調装置に適用し
ても良い。

【００９４】本実施形態では、日射センサとしてＤｒ
側、Ｐａ側日射強度検知手段を有する日射センサ５３を
設けたが、日射センサとして日射強度検知手段および日
射方向検知手段を有する日射センサを設けても良く、日
射強度検知手段、日射方向検知手段および日射高度検知
手段を有する日射センサを設けても良い。また、マイク
ロコンピュータで日射センサ信号を入力して日射強度、
日射方向（日射方位角）および日射高度（太陽仰角）を
演算するようにしても良い。さらに、日射センサとし
て、カーナビゲーションシステムのマイクロコンピュー
タにその日時の太陽高度や車両の現在位置に対する日射
方向を記憶させている場合には、そのカーナビゲーショ
ンシステムの出力信号を日射センサ信号としてエアコン
ＥＣＵに読み込むようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図であ
る（第１実施形態）。

【図２】エアコン操作パネルを示した平面図である（第
１実施形態）。

【図３】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。

【図４】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィル
ール表を示した図である（第１実施形態）。

【図５】（ａ）〜（ｃ）は温度偏差、外気温および日射
量に対するメンバーシップ関数を示した図である（第１
実施形態）。

【図６】目標吹出温度に対するブロワ制御電圧を示した
特性図である（第１実施形態）。

【図７】目標吹出温度に対する吹出口モードを示した特
性図である（第１実施形態）。

【図８】エアコンＥＣＵによる学習処理制御を示したフ
ローチャートである（第１実施形態）。

【図９】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィル
ール表を示した図である（第１実施形態）。

【図１０】エアコンＥＣＵによる学習処理制御を示した
フローチャートである（第１実施形態）。

【図１１】エアコンＥＣＵによる学習処理制御を示した
フローチャートである（第１実施形態）。

【図１２】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィ
ルール表を示した図である（第１実施形態）。

【図１３】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィ
ルール表を示した図である（第１実施形態）。

【図１４】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィ
ルール表を示した図である（第１実施形態）。

【図１５】（ａ）〜（ｄ）は各外気温に対するファジィ
ルール表を示した図である（第１実施形態）。

【図１６】エアコンＥＣＵによるディスプレイ出力制御
を示したフローチャートである（第１実施形態）。

【図１７】エアコン操作パネルの表示形態を示した説明
図である（第１実施形態）。

【図１８】エアコン操作パネルの表示形態を示した説明
図である（第１実施形態）。

【図１９】エアコン操作パネルの表示形態を示した説明
図である（第１実施形態）。

【図２０】設定温度と温感表示の変換との関係を示した
説明図である（第１実施形態）。

【図２１】標準ブロワ制御電圧に対する制御特性補正量
と風速感表示の変換との関係を示した説明図である（第
１実施形態）。

【図２２】実日射量に対する遅延処理後の日射量の変化
を示したタイムチャートである（第１実施形態）。

【符号の説明】

１空調ユニット２空調ダクト４ブロワ９ブロワモータ１５Ｄｒ側Ａ／Ｍダンパ１６Ｐａ側Ａ／Ｍダンパ２１Ｄｒ側センタＦＡＣＥ吹出口２２Ｄｒ側サイドＦＡＣＥ吹出口３１Ｐａ側センタＦＡＣＥ吹出口３２Ｐａ側サイドＦＡＣＥ吹出口５０エアコンＥＣＵ（遅延処理手段、空調状態制御手
段、設定情報記憶手段、制御特性記憶手段、補正量決定
手段、制御特性補正手段）５３日射センサ（熱負荷検出手段、日射情報検出手
段）６１Ｄｒ側温度設定スイッチ（手動設定手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内の空調状態を変更することが可能な
空調状態可変手段と、車両乗員が操作することによって前記空調状態可変手段
の空調状態を希望の空調状態に設定する手動設定手段
と、車室内の熱負荷を検出する熱負荷検出手段と、この熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷に対して所
定の時定数の値を用いて遅延処理を行う遅延処理手段
と、前記手動設定手段にて設定された設定空調条件および前
記遅延処理手段にて遅延処理された遅延処理後の熱負荷
に基づいて目標空調条件を決定し、前記空調状態可変手
段の空調状態が、決定された目標空調条件と合致するよ
うに前記空調状態可変手段を自動的に制御する空調状態
制御手段と、前記手動設定手段が操作されたときの、前記検出熱負
荷、前記遅延処理後の熱負荷、前記目標空調条件または
前記設定空調条件のうちの１つ以上の設定情報を記憶す
る設定情報記憶手段と、この設定情報記憶手段に記憶された設定情報から、前記
空調状態制御手段の制御特性を補正するための制御特性
補正量を決定する補正量決定手段と、この補正量決定手段で演算された制御特性補正量によっ
て、前記空調状態制御手段の制御特性を補正する制御特
性補正手段とを備え、前記補正量決定手段は、前記手動設定手段が操作された
際、前記検出熱負荷と前記遅延処理後の熱負荷とに所定
値以上の差がある場合に、前記制御特性補正量を、前記
検出熱負荷と前記遅延処理後の熱負荷とに所定値以上の
差がない時に比べて少なくするか、あるいは０にするこ
とを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両用空調装置におい
て、前記補正量決定手段は、前記手動設定手段の操作で吹出
風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた際、前
記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以
上大きい場合に、前記遅延処理後の熱負荷を、前記手動
設定手段の操作があった時よりも、前記検出熱負荷に近
づけるか、あるいは等しくすることを特徴とする車両用
空調装置。
【請求項３】請求項２に記載の車両用空調装置におい
て、前記補正量決定手段は、前記検出熱負荷が前記遅延処理
後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、前記手動設
定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操
作が行われた後、前記遅延処理後の熱負荷が前記検出熱
負荷に近づく早さが、前記手動設定手段の操作が行われ
る前よりも、早くなることを特徴とする車両用空調装
置。
【請求項４】請求項１に記載の車両用空調装置におい
て、前記補正量決定手段は、前記手動設定手段の操作で吹出
風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた際、前
記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以
上大きい場合に、前記遅延処理後の熱負荷を、前記手動
設定手段の操作があった時よりも、０に近づけるか、あ
るいは等しくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】請求項４に記載の車両用空調装置におい
て、前記補正量決定手段は、前記検出熱負荷が前記遅延処理
後の熱負荷よりも所定値以上大きい場合に、前記手動設
定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操
作が行われた後、前記遅延処理後の熱負荷が前記検出熱
負荷に近づく早さが、前記手動設定手段の操作が行われ
る前よりも、遅くなることを特徴とする車両用空調装
置。
【請求項６】車室内の空調状態を変更することが可能な
空調状態可変手段と、車両乗員が操作することによって前記空調状態可変手段
の空調状態を希望の空調状態に設定する手動設定手段
と、車室内の熱負荷を検出する熱負荷検出手段と、この熱負荷検出手段にて検出した検出熱負荷に対して所
定の時定数の値を用いて遅延処理を行う遅延処理手段
と、前記手動設定手段にて設定された設定空調条件および前
記遅延処理手段にて遅延処理された遅延処理後の熱負荷
に基づいて目標空調条件を決定し、前記空調状態可変手
段の空調状態が、決定された目標空調条件と合致するよ
うに前記空調状態可変手段を自動的に制御する空調状態
制御手段と、前記手動設定手段が操作されたときの、前記検出熱負
荷、前記遅延処理後の熱負荷、前記目標空調条件または
前記設定空調条件のうちの１つ以上の設定情報を記憶す
る設定情報記憶手段と、この設定情報記憶手段に記憶された設定情報から、前記
空調状態制御手段の制御特性を補正するための制御特性
補正量を決定する補正量決定手段と、この補正量決定手段で演算された制御特性補正量によっ
て、前記空調状態制御手段の制御特性を補正する制御特
性補正手段とを備え、前記補正量決定手段は、前記手動設定手段の操作で吹出
風量増加操作または吹出温度低下操作が行われた際、前
記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以
上小さい場合に、前記遅延処理後の熱負荷を、前記手動
設定手段の操作があった時よりも、大きな値とすること
を特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】請求項６に記載の車両用空調装置におい
て、前記補正量決定手段は、前記検出熱負荷が前記遅延処理
後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、前記手動設
定手段の操作で吹出風量増加操作または吹出温度低下操
作が行われた後、前記遅延処理後の熱負荷が前記検出熱
負荷に近づく早さが、前記手動設定手段の操作が行われ
る前よりも、遅くなることを特徴とする車両用空調装
置。
【請求項８】請求項６に記載の車両用空調装置におい
て、前記補正量決定手段は、前記手動設定手段の操作で吹出
風量減少操作または吹出温度上昇操作が行われた際、前
記検出熱負荷が前記遅延処理後の熱負荷よりも所定値以
上小さい場合に、前記遅延処理後の熱負荷を、前記手動
設定手段の操作があった時よりも、前記検出熱負荷に近
づけるか、あるいは等しくすることを特徴とする車両用
空調装置。
【請求項９】請求項８に記載の車両用空調装置におい
て、前記補正量決定手段は、前記検出熱負荷が前記遅延処理
後の熱負荷よりも所定値以上小さい場合に、前記手動設
定手段の操作で吹出風量減少操作または吹出温度上昇操
作が行われた後、前記遅延処理後の熱負荷が前記検出熱
負荷に近づく早さが、前記手動設定手段の操作が行われ
る前よりも、早くなることを特徴とする車両用空調装
置。
【請求項１０】請求項１ないし請求項９のいずれか１つ
に記載の車両用空調装置において、車室内の空調ゾーンに向けて空調風を吹き出すための吹
出口を有する空調ユニットを備え、前記空調状態制御手段は、前記吹出口から吹き出す空調
風の吹出風量を決定する吹出風量決定手段、および前記
吹出口から吹き出す空調風の吹出温度を決定する吹出温
度決定手段を有し、前記吹出風量決定手段と前記吹出温度決定手段とは、そ
れぞれ異なる時定数の値を用いて前記遅延処理を行うこ
とを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１１】請求項１ないし請求項１０のいずれか１
つに記載の車両用空調装置において、車室内には、互いに独立して空調状態を変更することが
可能な複数の空調ゾーンが設けられ、前記複数の空調ゾーンの各々の空調制御は、それぞれ異
なる時定数の値を用いて前記遅延処理を行うことを特徴
とする車両用空調装置。
【請求項１２】請求項１ないし請求項１１のいずれか１
つに記載の車両用空調装置において、前記熱負荷検出手段は、車室内に射し込む日射情報を検
出する日射情報検出手段であって、前記設定情報記憶手段は、前記手動設定手段が操作され
たときの、前記日射情報検出手段にて検出した検出日射
情報、前記遅延処理手段にて遅延処理された遅延処理後
の日射情報、前記目標空調条件または前記設定空調条件
のうちの１つ以上の設定情報を記憶することを特徴とす
る車両用空調装置。