JPH0336684B2

JPH0336684B2 -

Info

Publication number: JPH0336684B2
Application number: JP59049847A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiko Sakurai
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1984-03-15
Filing date: 1984-03-15
Publication date: 1991-06-03
Also published as: JPS60193711A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、サイクリングクラツチでコンプレ
ツサの駆動をオンオフ制御すると共に、エアミツ
クスドアで温風と冷風との混合割合を調整する形
式の自動車用空調装置の制御装置の改善に関する
ものである。

この種の自動車用空調装置は、第１図に示され
ているように、空調ダクト１内にエバポレータ６
とヒータコア７とが設置されており、エバポレー
タ６はサイクリングクラツチ１２を有するコンプ
レツサ８と共に配管結合されて冷房サイクルを構
成している。ヒータコア７の前方にはエアミツク
スドア１３が設けられ、このエアミツクスドア１
３の開度をもつて温風と冷風との混合割合が調整
される。しかして、上記コンプレツサ８とエアミ
ツクスドア１３とを自動制御することは周知であ
り、かかる自動制御型のものにあつては、車内温
度を検出する車内センサ２４、車内温度を設定す
る温度設定器２７、及びエバポレータ６又はエボ
パレータ６を通過した空気の温度を検出するモー
ドセンサ２８等からの信号をコントロールユニツ
ト２３に入力して熱負荷に対応した総合信号を演
算し、この総合信号に基づいてコンプレツサ８の
オンオフ温度とエアミツクスドア１３の開度とを
求め、駆動回路２１，２２を介して前記サイクリ
ングクラツチ１２とエアミツクスドア１３を動か
すアクチユエータ１４に出力し、所望の吹出空気
温度を得るようになつている。

ところが、上記モードセンサ２８の出力は、コ
ンプレツサ８のオンオフに応じて著しく変動し、
上述したようにモードセンサ２８の出力をそのま
ま総合信号に取り入れてエアミツクスドア１３を
制御すると、該エアミツクスドア１３にハンチン
グを生じる。このため、特開昭56−90720号公報
においては、コンプレツサ８のオンオフに応じて
前記モードセンサ２８の出力とエバポレータ６の
一定の冷却度合に対応した電気信号を発生する固
定抵抗３９の出力とを選択する選択スイツチ５１
を設け、コンプレツサ８がオンモードの冷房時に
は、前記固定抵抗３９の出力を選択してコントロ
ールユニツト２３に入力し、前記総合信号の値が
コンプレツサ８のオンオフには無関係であるよう
にして、上記エアミツクスドア１３のハンチング
を防止することが提案されている。

しかしながら、かかる従来例にあつては、コン
プレツサ８を最初に駆動する起動時には、エバポ
レータ６の温度が未だ十分に低下していないのに
かかわらず、エバポレータ６の温度が十分低下し
た場合の温度を出力する固定抵抗３９の出力を総
合信号に取り入れるので、この総合信号の値は、
実際の熱負荷を小さく評価したものとなり、本来
エアミツクスドア１３は実線で示すフルクール位
置にあるべきであるのに対して、２点鎖線で示す
ように、ヒータコア７側の通路を開くイの位置ま
で動かれてしまう。そのため、エバポレータ６を
通過して未だ十分に冷却されていない空気の一部
がヒータコア７側へ送られて加熱され、この加熱
された空気が再び混合されるので、車室内に吹き
出される空気の温度が高く、乗員に不快感を与え
るという欠点があつた。

そこで、この発明は、上述したようにコンプレ
ツサが起動時に属するか否かあるいはエバポレー
タの冷却度合に関係なくモードセンサと固定抵抗
との出力を切り換えることに起因する従来の欠点
を解消し、エアミツクスドアのハンチングを防止
しつつ、コンプレツサの起動時における吹出空気
温度の上昇を防止することができる自動車用空調
装置の制御装置を提供することを課題としてい
る。

しかして、この発明の要旨とするところは、第
２図に示すように、モードセンサ２８と固定抵抗
等から成る固定値発生手段５０とを具備し、モー
ドセンサ２８はエバポレータの冷却度合を検出
し、また、固定値発生手段５０はエバポレータの
一定の冷却度合に対応する固定値を発生する。第
１の判定手段６０はコンプレツサ８が起動時に属
するか否かを判定し、また、第２の判定手段７０
は前記モードセンサ２８からの出力を所定値と比
較してエバポレータの冷却度合の大小を判定す
る。そして、選択手段８０においては、前記第１
の判定手段６０によりコンプレツサ８が起動時に
属し且つ前記第２の判定手段７０によりエバポレ
ータが所定値まで冷却されていないと判定された
場合は前記モードセンサ２８の出力が、前記第２
の判定手段７０によりエバポレータが所定値まで
冷却されたと判定された以後は前記固定値発生手
段６０の出力がそれぞれ選択される。この選択手
段８０で選択された値は、車内センサ２４及び温
度設定器２５の出力とともに総合信号を演算する
ためのパラメータとして総合信号演算手段９０に
入力され、該総合信号演算手段９０で演算された
演算値に基づいてコンプレツサ８のオンオフ温度
及びエアミツクスドア１３の開度が制御手段１０
０により制御されるようになつている。

したがつて、コンプレツサ８の起動時において
は、エバポレータの温度が所定値まで低下するま
ではモードセンサ２８の出力でエアミツクスドア
の開度が補正される一方、エバポレータの温度が
所定値まで低下した以後は固定値発生手段５０の
出力で総合信号の値が定まり、その値がコンプレ
ツサ８のオンオフによつては変動されなくなるの
で、上記課題を達成することができるものであ
る。

以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

第３図において、まず自動車用空調装置の概略
について説明すると、空調ダクト１の最上流側に
は内気入口２と外気入口３とが２股に分かれる形
で形成され、その分かれた部分に内外気切換えド
ア４が設けられ、該内外気切換えドア４により空
調ダクト１内に導入すべき空気を内気と外気とに
選択するようになつている。

送風機５は、空調ダクト１内に空気を吸い込ん
で後流側へ送風するためのもので、この送風機５
の後流側にエバポレータ６とヒータコア７とが設
けられている。

エバポレータ６は、コンプレツサ８、コンデン
サ９、リキツドタンク１０及びエクスパンシヨン
バルブ１１と共に冷房サイクルを構成し、一方、
ヒータコア７はエンジンの冷却水が循環する温水
サイクルに挿入されている。前記コンプレツサ８
は、サイクリングクラツチ１２を介してエンジン
の回転が伝達されるようになつている。

ヒータコア７の前方には、エアミツクスドア１
３が設けられており、このエアミツクスドア１３
は、ヒータコア７を通過する空気と通過しない空
気との割合をその開度により定めるもので、リン
ク機構を介して連結されたアクチユエータ１４に
より操作される。さらに、前記空調ダクト１の後
流側は、上吹出口１５、下吹出口１６及びデフロ
スト吹出口１７に分かれて車室内に開口し、その
分かれた部分にモードドア１８，１９が設けら
れ、該モードドア１８，１９を操作することによ
り所望の吹出モードが得られるようになつてい
る。

そして、前記送風機５、コンプレツサ８及びエ
アミツクスドア１３は、それぞれ駆動回路２０〜
２２を介してコントロールユニツト２３からの出
力に応じて制御されるようになつている。このコ
ントロールユニツト２３は、車室内の温度を検出
する車内センサ２４からの車内温度、車外の温度
を検出する車外センサ２５からの車外温度、日射
量を検出する日射センサ２６からの日射量、車室
内の温度を設定する温度設定器２７からの設定温
度、前記エバポレータ６又はエバポレータ６の後
流側に設けられてエバポレータ６の温度又エバポ
レータ６を通過した空気の温度を検出するモード
センサ２８、前記アクチユエータに設けられてエ
アミツクドア１３の開度を検出する開度センサ２
９及びエアコンスイツチ３３からの出力を受け、
かかる入力信号を演算増幅処理して制御信号を出
力するようになつている。

第４図において、上記コントロールユニツト２
３を含む電気回路がブロツク図として示され、前
記車内センサ２４、車外センサ２５及び日射セン
サ２６からの信号Tr、Ta、Tsはセンサ信号演算
部３０に入力され、合成されたセンサ信号として
後述する総合信号演算部３１に出力する。また、
前記モードセンサ２８からの信号Tmは、モード
センサ信号比較部３２に入力されて所定値T_n1と
比較されるが、このモードセンサ信号比較部３２
は、エアコンスイツチ３３からエアコンオン信号
発生部３４を介して発生するエアコンオン信号
（コンプレツサ駆動指令信号）によつて作動する。
そして、信号選択部３５は、モードセンサ信号比
較部３２の出力を受けて前記モードセンサ２８か
らの信号Tmと固定抵抗３９からの固定信号Rm
とを選択し、前記センサ信号、温度設定器２７か
らの信号Tdと共に総合信号演算部３１に入力さ
れる。

この総合信号演算部３１においては、総合信号
Ｔが演算され、この総合信号Ｔがエアミツクスド
ア制御部３６、送風機制御部３７及びコンプレツ
サ制御部３８に出力される。エアミツクスドア制
御部３６は、総合信号Ｔを前記開度センサ２９の
出力と比較して制御信号を求め、コンプレツサ制
御部３８は、総合信号Ｔを前記モードセンサ２８
からの信号Tmと比較して制御信号を求め、かか
るエアミツクスドア制御部３６、送風機制御部３
７及びコンプレツサ制御部３８の制御信号が前記
駆動回路２０〜２２に送出され、前記エアミツク
スドアの開度、送風機の回転数及びコンプレツサ
のオンオフ温度が第５図に示すように制御され
る。

しかして、第６図において、総合信号Ｔを演算
するためのコントロールユニツトの制御作動例が
フローチヤートとして示され、コントロールユニ
ツトは、スタートステツプ40から処理の実行を開
始し、次の初期設定ステツプ41においては、前記
モードセンサ信号比較部の出力ＡをＡ＝０とする
等の初期設定を行つて次のステツプ42へ進む。

このステツプ42においては、前記エアコンスイ
ツチの出力に基づいてコンプレツサがオンモード
となつているか否かを判定する。コンプレツサが
オフモードと判定された場合は、ステツプ43へ進
んでＡ＝０のままとし、さらに後述するステツプ
47へ進む。一方、コンプレツサがオンモードであ
ると判定された場合は、ステツプ44へ進む。この
ステツプ43においては、Ａ＝１か否かを判定す
る。Ａ＝１と判定された場合は、すでに総合信号
演算部に固定値Rmが入力されている場合である
から、次のステツプ45をジヤンプしてステツプ46
へ進み、Ａ＝１のままとする。一方、このステツ
プ44によりＡ＝０と判定された場合は、コンプレ
ツサが起動時に属する場合であるから、ステツプ
45へ進む。

このステツプ45においては、前記モードセンサ
からの信号Tmが所定値T_n1よりも小さいか否か
が判定される。Tm＞Tm₁の場合は未だ十分にエ
バポレータが冷却されていないので、コンプレツ
サがオフモードの場合と同様に、ステツプ47へ進
む。このステツプ47においては、総合信号Ｔに
Tmをパラメータとして加え、Ｔ＝（Tr−25）＋K₁（Ta−25）＋K₂（Ts−25）＋K₃（Tm−Tm₀）−K₄（Td−25） … とする。ただし、K₁、K₂、K₃、K₄、T_n0は定数
である。

一方、該ステツプ45において、Tm≦Tm₁と判
定された場合は、エバポレータが所定温度まで低
下した場合であるから、ステツプ46へ進んでＡ＝
１とし、次のステツプ48へ進む。このステツプ48
においては、前記ステツプ47におけるTmを固定
値Rmに置き換え、Ｔ＝（Tr−25）＋K₁（Ta−25）＋K₂（Ts−25）＋K₃（Rm−Tm₀）−K₄（Td−25） … とする。そして、上記ステツプ47、48の処理が終
了すると、次のリターンステツプ49により前記ス
テツプ42に戻され、かかる制御が循環して行われ
る。

したがつて、エアコンスイツチをオフとする非
冷房時には、ステツプ42、43、47、49の処理が繰
り返されて総合信号Ｔは常に前記式に従つて演
算されるので、エアミツクスドアがモードセンサ
の出力に応じて補正される。今、エアコンスイツ
チをオンとしてコンプレツサの駆動を開始する
と、エバポレータの温度が高いので、Tm≦Tm₁
となるまでは、ステツプ42、44、45、47、49の処
理が繰り返されて総合信号Ｔは前記式に従つて
演算され、第７図に示すように、エバポレータの
温度がTmとなるまでコンプレツサが駆動し続け
ると共に、総合信号ＴがTmをパラメータとして
いるので、エアミツクスドアはほぼフルクール位
置を保ち、エバポレータを通過した空気がヒータ
コアで加熱されることがない。そして、エバポレ
ータの温度が所定値Tm₁まで低下すると、ステ
ツプ45の判定によりステツプ46でＡ＝１とされる
ので、以後はステツプ42、44、46、48、49の処理
が繰り返されて総合信号Ｔは前記式に従つて演
算され、第７図に示すように、コンプレツサがオ
ンオフしてエバポレータの温度が熱負荷に応じた
所定範囲内に保たれると共に、総合信号Ｔには、
コンプレツサのオンオフの影響を受けない固定値
Rmが入れられるので、エアミツクスドアの開度
は熱負荷で制御されてハンチングすることがな
い。

即ち、この実施例においては、第２図に示した
固定値発生手段５０は固定抵抗３９により、第１
の判定手段６０は、エアコンオン信号発生部３４
とステツプ42、44により、第２の判定手段７０は
モードセンサ信号比較部３２とステツプ４５にに
より、選択手段８０は信号選択部３５とステツプ
47、48により、総合信号演算手段９０は総合信号
演算部３１により、制御手段１００はエアミツク
スドア制御部３６とコンプレツサ制御部３８によ
りそれぞれ構成されている。尚、この実施例にお
いては、送風機の回転数も総合信号Ｔに基づいて
制御されるので、コンプレツサの起動時における
熱負荷に見合わない急激な風量の変化をも防止す
ることができる。

以上述べたように、この発明によれば、コンプ
レツサの起動時にあつて、コンプレツサの駆動後
エバポレータの温度が所定値に達するまではモー
ドセンサの出力を総合信号のパラメータに加え、
エバポレータ温度が所定値に達したならば固定値
で総合信号を演算するようにしたので、総合信号
で制御されるエアミツクスドアがコンプレツサの
起動時に開いて急に吹出空気が上昇するのを防止
することができると共に、エバポレータの温度が
所定値に達した以後はエアミツクスドアのハンチ
ングを防止することができ、これらのことにより
快適な空調フイーリングを維持することができる
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用空調装置を示す構成
図、第２図はこの発明に係る自動車用空調装置の
制御装置の構成図、第３図はこの発明の実施例に
おける自動車用空調装置を示す構成図、第４図は
同上に用いたコントロールユニツトを示すブロツ
ク図、第５図は総合信号に対するエアミツクスド
アの開度、送風機の回転数及びコンプレツサのオ
ンオフ温度の制御特性を示す特性線図、第６図は
同上のコントロールユニツトの制御作動例を示す
フローチヤート、第７図はエバポレータの温度変
化を示すタイムチヤートである。８……コンプレツサ、１３……エアミツクスド
ア、２４……車内センサ、２７……温度設定器、
２８……モードセンサ、５０……固定値発生手
段、６０……第１判定手段、７０……第２の判定
手段、８０……選択手段、９０……総合信号演算
手段、１００……制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】１エバポレータの冷却度合を検出するモードセ
ンサと、前記エバポレータの一定の冷却度合に対応する
固定値を発生する固定値発生手段と、コンプレツサが起動時に属するか否かを判定す
る第１の判定手段と、前記モードセンサからの出力を所定値と比較し
てエバポレータの冷却度合の大小を判定する第２
の判定手段と、前記第１の判定手段によりコンプレツサが起動
時に属し且つ前記第２の判定手段によりエバポレ
ータが所定値まで冷却されていないと判定された
場合は前記モードセンサの出力を、前記第２の判
定手段によりエバポレータが所定値まで冷却され
たと判定された以後は前記固定値発生手段の出力
をそれぞれ選択する選択手段と、少なくとも車内センサ及び温度設定器の出力並
びに前記選択手段で選択された値をパラメータと
して総合信号を演算する総合信号演算手段と、該総合信号演算手段の演算値に基づいて少なく
ともコンプレツサのオンオフ温度及びエアミツク
スドアの開度を制御する制御手段と、を具備することを特徴とする自動車用空調装置の
制御装置。