JPH02133222A - 車輌用空気調和装置における送風量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輛用空気調和装置における送風■制御装置に
関し、特に暖房起動のときの送風量制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の送風量制御は、たとえば特開昭６３−２７１７号
公報に開示されている如く外気温度とエンジン冷却水温
度とに基づいてプロワ風量を制御し、さらに外気温度が
低いときほど冷却水温度が低いときからブロワ風量を増
大するように制御している。

また実公昭６２−１０１６６号広報に開示されている如
く、エンジン冷却水温度がある程度高くても外気温度が
高くない場合にはプロワの回転を停止制御し乗員に冷風
があたることを防止し、また比較的冷却水温度が低い場
合でも外気温度がある程度高く温風の噴き出し温度が高
くなる場合には、プロワを回転駆動し、乗員にいち早く
暖房感を与えるように制御している。

（発明が解決しようとする課題） 上記した如き従来の送風量制御において、エンジン冷却
水温度を検出してその温度にともなって送風量の制御が
なされる。

しかし、エンジン冷却水温度をエンジン冷却水配管にセ
ンサを挿入して検出すれば正確な温度が検出される。し
かし配管にセンサを取り付けることは困難である。

このためエンジン冷却水温度をヒータコアのコア側面温
度の測定によって間接的に測定している。

この場合はエンジン冷却水温度を直接測定する場合より
も応答遅れが生じて、最適な起動制御ができないという
問題があった。

また、上記応答遅れが外気温度によって影響されてしま
うという問題点があった。

本発明は間接的に水温を検出しても、最適な起動制御が
できる、車輛用空気調和装置における送風量制御装置を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明の車輛用空気調和装置における送風量制御装置は
第１図に示す如く、車室内気温度と設定温度との偏差に
関連した自動制御のときの送風量信号を演算する第１の
演算手段１と、外気温度検出手段２と、エンジン冷却水
温に関連する温度を検出する水温検出手段３と、暖房起
動のとき水温検出手段３で検出した水温が所定温度に達
するまでは第１の勾配で増加する送風量信号および前記
所定温度に達した後は第１の勾配より大きい第２の勾配
で増加する送風量信号を演算する第２の演算手段４と、
前記所定温度を外気温度で補正する補正手段５と、第１
の演算手段ｌによる演算送風量信号と第２の演算手段４
による演算送風量信号の一方の演算送風量信号を選択す
る選択手段６と、第１の演算手段１による演算送風量信
号と第２の演算手段４による演算送風量信号とが暖房起
動中において最初に一致するまで選択手段６に第２の演
算手段４による演算送風量信号を選択させ、かつ前記最
初に一致した後は選択手段６に第１の演算手段ｌによる
演算送風量信号を選択させる第１制御手段７と、選択手
段６から出力された演算送風量信号に対応する送風量に
プロワを制御する第２制御手段８を備えたことを特徴と
するものである。

（作用） 暖房起動のとき、第１の演算手段１による演算送風量信
号に対応するプロワの送風量に達するまで第２の演算手
段２による演算送風量信号に対応するプロワの送風量に
制御される。この場合、第２の演算手段２による演算送
風量信号は水温検出手段３によって検出された水温が所
定値に達するまで第１の勾配で増加させられ、水温が所
定値に達した後は第１の勾配より大きい第２の勾配で増
加させられるために、暖房起動のときは、水温が所定温
度に達するまではプロワの送風量は第１の勾配で増加し
、水温が所定温度に達した後はプロワの送風量は第２の
勾配で増加していく。さらにまた、前記した所定温度は
外気温度によって補正される。

したがって、水温検出手段３によって間接的にエンジン
冷却水温が検出されているため水温検出手段３による検
出水温がエンジン冷却水温からずれてきても、外気温度
によって補正されているため、上記ずれが補正されて暖
房起動のときに安定した送風量制御がなされる。

（実施例） 以下、本発明を実施例のより説明する。

第２図は本発明の一実施例を適用した車輛用空気調和装
置の構成を示すブロック図である。

ダクト１５の上流側に吸気における外気と車室内気との
比率を変更するインテークドア１６を有し、インテーク
ドア１６はモータアクチュエータ１７によって制御され
る。プロワ１８によってインテークドア１６を介して吸
入した空気はダクト１５内に吸引導入されて、プロワ１
８の下流側にエバポレータ１９、ミックスドア２０．ヒ
ータコア２１モード切替用のドア２２．２３が順次配設
しである。エバポレータ１９は冷媒を圧縮し循環させる
コンプレッサ２８、コンデンサ２９、レシーバタンク３
０および膨張弁３１からなる冷却機の一部を構成してお
り、コンプレッサ２８は車載のエンジンクランクの回転
が伝達されるプーリ３２により駆動され、プーリ３２か
らの回転力はマグネットクラッチ３３を介して伝達され
る。ヒータコア２１は車載のエンジンの冷却水が導入さ
れていて加熱器として作用する。エバポレータ１９を通
過した空気とヒータコア２１に流通する空気との比率は
ミックスドア２０の開度により変更され、ミックスドア
２０の開度に対応してヒータコア２１に供給される冷却
水量を調整して加熱量の調整がなされる。ミックスドア
２０はモータアクチュエータ３４によって駆動される。

モード切替用のドア２２．２３によりベント吹出口２５
、デフロスト吹出口２６、ヒート吹出口２７を選択して
空気調和された空気を車室２４に吹き出すべく切替えら
れる。モード切替用のドア２２．２３はモータアクチュ
エータ３５により駆動される。ここで、ベント吹出口２
５は乗員の頭部に空気を吹き出すように、ヒート吹出口
２７は乗員の足元から空気と吹き出すように設定しであ
る。

３６は制御回路であり、マイクロコンピュータにて構成
しである。制御回路３６には車室２４内の温度を代表す
る位置に設けた内気温度センサ３７、エバポレータ１９
を通過した空気温度またはエバポレータ出口側フィン温
度、たとえばＡ点の温度を検出する温度センサ（以下、
エバポレータ温度センサと記す）３８、日射量を検出す
る日射センサ３９、外気温度を検出する外気温度検出セ
ンサ４０、ヒータコア２１の側面に設けられて間接的に
エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ４１、温度
設定器４２およびミックスドア２０の開度を検出するポ
テンショメータ４３の出力をＡ／Ｄ変換器４４を介して
デジタルデータに変換したデータが供給しである。さら
に、制御回路３６にはエンジンスイッチと連動するスイ
ッチ４５の出力が供給しである。

制御回路３６には中央処理装置（ｃｐｕ）、プログラム
を記憶させたＲＯＭ、データを記憶するＲＡＭを備えて
おり、制御ｎ回路３６はＲＯＭに記憶させであるプログ
ラムにしたがって、モータアクチュエータ１７を駆動す
る駆動回路４６、ブロワ１８を駆動する駆動回路４７、
クラッチ３３を駆動する駆動回路４８、アクチュエータ
３４を駆動する駆動回路４９、アクチュエータ３５を駆
動する駆動回路５０を制御して、インテークドア１６の
開度を、エバポレータ１９を含む冷却機の動作時期およ
び期間を、ミックスドア２０の開度を、モード切替用の
ドア２２．２３をそれぞれ制御して車室内温度を目標温
度にするように制御する。

ＲＯＭに記憶しであるプログラムにしたがって説明する
。エンジンスイッチを閉成することによりプログラムの
実行が開始され、ＲＡＭの記憶内容をクリアする等の初
期設定がなされる（ステップＳｌ）。ついでＡ／Ｄ変換
器４４からの出力が制御回路３６の入力ポートを介して
読み込まれ、ＲＡＭの所定エリアに記憶され、続いてエ
ンジンスイッチがオン状態にされたときのスイッチ４５
の出力が入力ポートを介して読み込まれてＲＡＭの第２
フラグエリアの記憶的内容が論理゛°１”（セット）さ
れて、総合データＴが演算のうえ記憶される（ステップ
Ｓｚ）。

総合データＴの演算は Ｔ＝７１ｆａＴＡ＋ｂＴｓｕ＋ｃＴＥ　　ｄＴｓｔ＋に
１−・・・・・−・・−（１） で行われる。ここでＴ、は内気温度センサ３７で検出さ
れた内気温度を示し、ＴＡは外気温度センサ４０で検出
された外気温度を示し、Ｔ、Ｕは日射センサ３９で検出
された日射量を示し、Ｔ、はエバポレータ温度センサ３
８で検出されたエバポレータ出口温度を示し、Ｔ’ｓｔ
は設定器４２による設定温度を示す。ａ、ｂ、ｃ、ｄお
よびに、は定数である。したがって総合データＴは設定
温度と車内空気温度との偏差を外気温度、日射量、エバ
ボレータ出口温度で補正したものとなる。

ステップＳ２に続いて送風量制御がなされる（ステップ
５ＫＩ）。送風量制御は暖房起動が終了したときは、総
合データＴに対して第４図（ａ）に示すように予め定め
られたパターンにしたがうプロワ−駆動電圧■をブロワ
−駆動モータに供給することによって行なう。このパタ
ーンはＲＯＭに総合データＴと総合データＴに対する駆
動電圧■に対応する値Ｂ　ＡＵＴＯのテーブルとして予
め記憶させである。送風量制御については後記する。な
お第４図（ａ）において総合データＴがＴ。未満側は暖
房側であり、Ｔ、以上側は冷房側である。

ステップＳ、に続いて温度制御がなされる（ステップＳ
４）。温度制御はコンプレッサ２８の駆動、停止制御お
よびミックスダンパ２０の開度制御により、吸入空気と
エバポレータ１９による熱交換量およびヒータコア２１
に流す空気量の制御により車室内気温度Ｔ１の制御がな
される。

ステップＳ４に続いてモードダンパ２２．２３の制御を
行うモード制御がなされ（ステップＳｓ）、再びステッ
プＳ１が実行される。

つぎに送風量制御について第５図にしたがって説明する
。

送風量制御ステップＳ：ｌに入ると総合データＴがＴ＜
Ｔ、か否かがチエツクされる（ステップ５３０）。ステ
ップＳ、。においてＴＮＴ。であると判別されたときは
暖房の場合でありＴ≧Ｔ、であると判別されたときは冷
房の場合である。

ステップＳ３゜においてＴ≧Ｔ０であると判別されたと
きはステップＳ３゜に続いて第４図（ａ）に示したパタ
ーンにしたがう送風量制御がなされ（ステップ５ａｚ）
、続いてステップＳ４が実行される。

ステップＳ３゜においてＴＮＴ。であると判別されたと
きは、ステップＳ３゜に続いてＲＡＭの第１フラグエリ
アの記憶内容が論理　ＩＴ　Ｉ　ＩＩ　（セット）され
ているか否かがチエツクされる（ステップＳ３□）。第
１フラグエリアの記憶内容が論理ＩＩ　Ｉ　ＩＴである
と判別されたときはステップＳ３１に続いてステップＳ
ＳＺが実行される。ステップＳ３２の送風量制御につい
ては後記する。ステップＳ３□が実行されるときは後記
からも明らかな如く暖房起動時の送風量制御が終って、
所謂オートエアコンの状態に入っている場合である。

ステップ３３１において第１フラグエリアの記憶内容が
論理Ｉｔ　Ｉ　ＩＩでないとき（リセットされていると
き）はステップＳ’１１に続いて第２フラグエリアの記
憶内容が論理゛′ｌ′″（セット）されているかがチエ
ツクされる（ステップ５３３）。エンジンスイッチが閉
成された時に第２フラグエリアの記憶内容は論理ＩＩ　
Ｉ　ＩＩにされる。ステップＳ３３において第２フラグ
エリアの記憶内容が論理″°１′′と判別されたときは
、ステップＳ２３に続いてＲＡＭの駆動電圧情報エリア
（以下１３ｗｕエリアと記す）に、５−ＬＯＷ値すなわ
ち低電圧駆動電圧に対応する情報が格納され、Ｂ、、ｌ
Ｕエリアの記憶内容が駆動回路４７に送出されて、ブロ
ワ１８が駆動される。この場合にプロワモータに印加さ
れる電圧は低電圧駆動電圧であって低送風量である（ス
テップＳ、４）。ステップＳ、４に続いて水温センサ４
１にて検出された水温Ｔ、が［Ｔｗ＞１５＋＋ＡＸＴＡ
］であるか否かがチエツクされ（ステップＳ：ＪＳ）、
ステップ３３Ｓにおいて［Ｔ、≦１５＋％ｘＴＡ］と判
別されたときはＢ、４．エリアに５−ＬＯＷ値が格納さ
れて、プロワ１８の駆動が継続される（ステップ５３６
）。ステップ３３５において水温が［Ｔ、１〉１５＋ｚ
ＴＡ］であると判別されるとステップＳｔＳに続いて水
温が［Ｔ、ｉ＞２５十％×ＴＡ］か否かがチエツクされ
る（ステップＳ、７）。

ステップＳ：１７において水温が［Ｔい≦２５＋＋ＡＸ
ＴＡ］と判別されるとステップＳ３１に続いて１３ｗｕ
エリアの記憶内容にパ＋へＸ　ＩＩが加えられる（ステ
ップ５ｉａ）。したがってステップ３３１１の実行毎に
Ｂ。Ｕエリアの記憶内容は５−ＬＯＷ＋八Ｘ、へＳ−Ｌ
ＯＷ＋２ΔＸ、Ｓ　−ＬＯＷ＋３ΔＸ、−−・（遅延タ
イプ［１］と記す）の如くになり、Δχづつ階段状にＢ
ｗｕエリアの記憶内容が増加していく。一方Ｉ３ｗｕエ
リアの記憶内容は変る度に駆動回路４７に送出されてい
るため、ステップＳ、Ｂの実行毎にブロワモータの駆動
電圧はΔＸに対応した値、増加していく。この結果送風
量はΔＸに対応して順次増大さセられる。

ステップＳ３？において水温が［Ｔ　ｗ　＞　２５　＋
　’７４　ｘＴＡ］と判別されるとステップＳ３？に続
いてｆ３ｗｕエリアの記憶内容に”十ΔＹ１１（ΔＹ〉
ΔＸ）が加えられる（ステップＳ、９）。したがってス
テップＳ３９の実行毎に１３ｗｕエリアの記憶内容は５
−ＬＯＷ＋ΔＹ、Ｓ　−ＬＯＷ＋２ΔＹ、、Ｓ　−ＬＯ
Ｗ＋３ΔＹ、・・・　（遅延タイプ［Ｉ［］と記す）の
如くになり、またはｆ３ｗｕ＋ΔＹ、Ｂｗｕ＋２ΔＹ１
Ｂｗｕ＋３ΔＹ・・・の如くになり、ΔＹづつ階段状に
Ｂｗｕエリアの記憶内容が増加していく。したがってス
テップＳ１．の実行毎にブロワモータの駆動電圧はΔＹ
に対応した値、増加していく。この結果送風量はΔＹに
対応して順次増大させられる。

ステップ５３ｈｓ　ｓｓｓおよびＳ’１９に続いてｔ３
ｗｕエリアの記憶内容が、ステップＳ、の実行直前で演
算した総合データＴに対応するＲＯＭに記憶の値Ｂ　Ａ
１１７０以上であるか否かがチエツクされる（ステップ
５４６）。ステップＳ４゜においてＢ。Ｕエリアの記憶
内容がＢ　ＡＬＩＴＯ未満のときはステップＳ４゜に続
いて第２フラグエリアの記憶内容が論理°°０°。

（リセット）されて（ステップＳ４．）ステップＳ４が
実行される。したがってエンジンスイッチが遮断状態に
されなくても、ステップＳ４゜において第２フラグエリ
アの記憶内容が論理１１０　ＩＩにされるため、次の送
風量制御が行なわれるときはステップＳＳＳからステッ
プＳ２Ｓが実行されて、ステップ３３４はスキップされ
る。

ここで、ステップＳ３３およびステップＳ４１からも明
らかな如く、第２フラグエリアに論理”１　ｓｔが記憶
されているのはエンジンスイッチが閉成されたときのみ
であり、閉成状態が継続しても閉成された所定期間後は
論理″゛０゛となる。

ステップ３４６においてｆ３ｗｕエリアの記憶内容が値
Ｂ　ＡＬＮＴ。であるときはステップＳ４゜に続いて第
１フラグエリアの記憶内容が論理ｅ＊　１　＋ｔ　（セ
ット）される（ステップＳ４．）。ステップＳ４２に続
いてステップＳ３Ｚが実行される。

ステップＳ３゜、３２１、ｓ３ｇ、３３３、Ｓ４゜およ
びＳ４！から明らかな如くステップＳ、。および３３１
は暖房起動の状態であるか否かを判定するためのステッ
プである。

またステップＳＳＺにおいてはステップＳ４゜において
判別の対象となった値Ｂ　ＡＩ、ＴＯがｔ３ｗｕエリア
に転送され、ＢＷｔｌエリアの記憶内容が駆動回路４７
に送出されて、プロワモータは値Ｂ　ＡＬＩＴＯに対応
した駆動電圧で駆動されることになる。

上記説明した暖房起動時の送風量制御の状態を示せば、
第４図（ｂ）に示す如くになる。なお、Ｔｗ　＞　１５
　＋　ＨＴＡ、ＴＨ＞　２５　＋　％ＴＡ　（！：　シ
”ＣステツブＳ３％ｓ　Ｓ３’ｌにてチエツクしたのは
、前者のＴ。〉１５＋ηＴａでは車室２４への吹出し空
気温が冷風感を与えない程度の風が吹出される程度の水
温Ｔ０、後者のＴ。＞　２５　＋ｙ２Ｔ　Ａでは吹出し
空気温が車室２４を十分に温め得るに足る水温Ｔ。にな
ったか否かをチエツクするためである。

なお、上記した実施例においてはＲＯＭに総合データＴ
と総合データに対して値Ｂ　ＡＵＴＯテーブルを予め記
憶させて、テーブルルックアップして値Ｂ　ＡＬＩＴＯ
を得る場合を例示したが、総合データＴに対し第４図（
ａ）に示すパターンから値Ｂ　ＡＬＩＴＯを演算しても
よい。

（発明の効果） 以上説明した如く本発明によれば、水温（’ｒｗ　）が
外気温度で補正された所定の値に達するまでは第１の勾
配で、所定の値を超えると第２の勾配（第２の勾配〉第
１の勾配）で送風するようにしたため、間接的に水温（
’ｒｗ）を検出し、水温（Ｔ１）の上昇に対して水温（
ＴＷ　）が追従しない場合においても、予め実験で決定
した良好な風量上昇を達成できて、検出遅れによる問題
を無くすることができる。

また、外気温度によって水温（’ｒｗ）の判定値を補正
するようにしたため、上記の効果をよりあげることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図。 第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図。 第３図および第５図は本発明の一実施例の作用説明に供
するフローチャート。 第４図（ａ）および（ｂ）は本発明の一実施例の作用説
明に供する線図。 １・・・第１の演算手段、２・・・外気温度検出手段、
３・・・水温検出手段、４・・・第２の演算手段、５・
・・補正手段、６・・・選択手段、７・・・第１制御手
段、８・・・第２制御手段、１８・・・ブロワ、３６・
・・マイクロコンピュータ、４０・・・外気温度センサ
、４１・・・水温センサ、４７・・・駆動回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車室内気温度と設定温度との偏差に関連した自動制御の
   ときの送風量信号を演算する第１の演算手段と、外気温
   度検出手段と、エンジン冷却水温に関連する温度を検出
   する水温検出手段と、暖房起動のとき水温検出手段で検
   出した水温が所定温度に達するまでは第１の勾配で増加
   する送風量信号および前記所定温度に達した後は第１の
   勾配より大きい第２の勾配で増加する送風量信号を演算
   する第２の演算手段と、前記所定温度を外気温度で補正
   する補正手段と、第１の演算手段による演算送風量信号
   と第２の演算手段による演算送風量信号の一方の演算送
   風量信号を選択する選択手段と、第１の演算手段による
   演算送風量信号と第２の演算手段による演算送風量信号
   とが暖房起動中において最初に一致するまで選択手段に
   第２の演算手段による演算送風量信号を選択させ、かつ
   前記最初に一致した後は選択手段に第１の演算手段によ
   る演算送風信号を選択させる第１制御手段と、選択手段
   から出力された演算送風量信号に対応する送風量にブロ
   ワを制御する第２制御手段とを備えたことを特徴とする
   車輛用空気調和装置における送風量制御装置。