JPH081124Y2

JPH081124Y2 - 自動車用空調装置

Info

Publication number: JPH081124Y2
Application number: JP11071789U
Authority: JP
Inventors: 一夫藤井
Original assignee: 株式会社ゼクセル
Priority date: 1989-09-21
Filing date: 1989-09-21
Publication date: 1996-01-17
Anticipated expiration: 2004-09-21
Also published as: JPH0349106U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、空調制御のために取り込まれる外気温度
の遅延処理を行なう自動車用空調装置に関するものであ
る。

（従来の技術）従来より、自動車用空調装置においては外気温度を検
出するために外気温度センサを設け、この検出外気温度
に基づいて車室内温度を制御している。この外気温度セ
ンサは一般にラジエータグリルやフードロックステー等
のエンジンルーム内若しくはその近傍に取り付けられて
いるので、道路の渋滞時やアイドリング時にエンジンか
らの発熱によって外気温度センサの検出外気温度T_AMBが
実際の外気温度以上の値を示す場合が生じる。このよう
に外気温度センサの検出外気温度が異常上昇する場合に
は、例えば特開昭61-1524号公報に示されるように、検
出外気温度T_AMBの上昇に遅延を持たせた演算用の外気温
度T_AMを形成し、T_AMを演算用に用いて車室内の温度制御
が適切に行なわれるようにすることが提案されている。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来例においては渋滞等によるア
イドリングが長時間に及ぶ場合には、遅延処理が施され
た演算用の外気温度T_AMであっても、も、一定の時間が
経過すると前記外気温度センサの検出外気温度T_AMBに達
してしまい、この状態でさらに時間が経過すると車室内
の空調制御に有害な影響が生じ、乗員の空調フィーリン
グを悪化させるという欠点があった。

また、外気温度表示部を有する車両にあっては、乗員
が上記アイドリング時にその外気温度の表示を見た場
合、実際の外気温度に比べて異常に高く感じて表示が不
正確だという不信感を抱きがちであった。

そこで、この考案は、上述した従来の問題点を解消
し、エンジンのアイドリングや低速走行が長時間に及ぶ
場合であっても比較的正確な外気温度を得ることがで
き、車室内の空調制御に及ぶ悪影響を極力抑えることの
できる自動車用空調装置を提供することを課題としてい
る。

（課題を解決するための手段）しかして、この考案の要旨とするところは、外気温度
検出手段26により検出された検出外気温度が上昇してい
るときには、遅延させながら所定温度づつ増加させる増
加手段100で処理した外気温度を自動車用空調装置の制
御手段33の一つの入力信号として取り込む自動車用空調
装置において、前記遅延させながら増加させる外気温度
の増加温度が所定温度を越えるとこの増加を停止させ、
または増加温度を小さくする増加禁止または減少手段11
0を設けたことにある。

（作用）したがって、外気温度検出手段26により検出された検
出外気温度が上昇しているときには、増加手段100によ
り遅延させられながら所定温度づつ増加された増加温度
を加算した温度が演算用の外気温度として取り込まれる
が、増加温度が所定温度を越えると増加禁止または減少
手段110により増加が停止されて一定温度に保たれ、ま
たは、その増加温度値が小さくされて遅延の度合いが大
きくされる。

（実施例）以下、この考案の実施例を図面により説明する。

第２図に示すように、自動車用空調制御装置は空調ダ
クト１の最上流側に内気入口２と外気入口３が設けら
れ、この内気入口２と外気入口３とが分かれた部分にイ
ンテークドア（内外気切替ドア）５が配置され、このイ
ンテークドア５をアクチュエータ６により操作して空調
ダクト１内に導入する空気を内気と外気とに選択するこ
とにより所望の吸入モードが得られるようになってい
る。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流
側に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレ
ータ８が配置されている。このエバポレータ８は、図示
しないコンプレッサ、コンデンサ、レシーバタンク及び
エクスパンションバルブと共に配管結合されて冷凍サイ
クルを構成している。前記エバポレータ８の後方にはヒ
ータコア９が配置され、このヒータコア９の上流側には
エアミックスドア10が設けられており、このエアミック
スドア10の開度をアクチュエータ10aにより調節するこ
とで、前記ヒータコア９を通過する空気とヒータコア９
をバイパスする空気との量が変えられることで吹出し空
気が温度制御されるようになっている。

そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロスト吹出
し口11、ベント吹出し口12及びフート吹出し口13が車室
30内に開口し、それぞれの吹出し口にモードドア14,15,
16が設けられている。このモードドア14,15,16はアクチ
ュエータ17により制御することで所望の吹出しモードが
得られるようになっている。

そして、前記アクチュエータ6,10a,17及び送風機７の
モータはそれぞれ駆動回路40a,40b,40c,40dを介してマ
イクロコンピュータ33からの出力信号に基づいて制御さ
れる。

このマイクロコンピュータ33は、図示しない中央処理
装置CPU、読出し専用メモリROM、ランダムアクセスメモ
リRAM、入出力ポートI/O等を持つそれ自体周知のもの
で、該マイクロコンピュータ33には、車室内の温度を検
出する車室内温度センサ25からの車室内温度T_R、外気の
温度を検出する外気温度センサ26から下記の処理に従っ
て得られた外気温度T_A、日射量を検出する日射センサ27
からの日射量T_S等の検出信号が、マルチプレクサ31によ
って選択されてA/D変換器32に入力され、ここでデジタ
ル信号に変換された後入力される。

また、マイクロコンピュータ33には操作部48からの出
力信号が入力される。この操作部48にはオートスイッチ
49、オフスイッチ50、エアコンスイッチ51、インテーク
スイッチ52、デフスイッチ53、アップダウンスイッチよ
り成る温度設定器54とその表示部54a、ファンスイッチ5
5とその表示部55a、モードスイッチ56とその表示部56a
等が設けられている。

次に、前述したマイクロコンピュータ33による本装置
の基本的な制御について、第３図に示されるメインフロ
ーチャートを参照して説明する。

先ず、マイクロコンピュータ33はステップ200より実
行を開始し、ステップ202へ進んで各種変数、フラグ等
の初期設定を行なう。

次のステップ204では、前述した車室内温度センサ25
等からの検出信号等を入力してステップ206へ進む。ス
テップ206では、上述のステップ204で入力された検出信
号を用いて車室内へ吹出される空気の目標吹出温度X_Mを
例えば次式に従って演算する。

X_M＝A・T_D-B・T_R-C・T_A-D・T_S+E 但し、A,B,C,Dは演算係数で、Ｅは演算定数である。
また、T_Dは設定温度、T_Rは車室内温度、T_Aは外気温度、
T_Sは日射量である。

そして、次のステップ300へ進み、上述の目標吹出温
度X_Mに対してエアミックスドア10の開度が演算され、こ
の開度となるよう駆動回路40bを介してエアミックスド
ア10が回動される。ここで、目標吹出温度X_Mに対するエ
アミックスドア10の開度は、送風機７の回転速度、モー
ドドア16,16のドア位置、内外気切替ドア５のドア位置
と共に予め定められており、例えばこのX_Mに対するエア
ミックスドア開度特性をROM化したものを用いて開度制
御が行なわれているものである。

以後、ステップ400〜700の処理は基本的に上述のステ
ップ300の場合と同様にして各機器（送風機７、モード
ドア15,16及び内外気切替ドア５）の駆動制御が行なわ
れる。尚、ステップ700においては、図示しないコンプ
レッサの駆動制御を上述の目標吹出し温度に基づいて行
なった後、前述したステップ204へ戻り上述の処理が繰
り返されるようになっている。

次に、上記マイクロコンピュータ33の動作制御例につ
いて、第４図を参照して外気温度の遅延処理ルーチンの
フローチャートを説明する。スタートステップ50から開
始し、ステップ52では外気温度センサの検出値（以後、
「検出外気温度」と言う。）T_AMBの信号、イグニッショ
ンスイッチの入力信号等を当該マイクロコンピュータ33
に入力する信号入力処理を行う。

次のステップ54では、イグニッションスイッチがONさ
れたのが初回（OFFからONにされた）か否かを判定す
る。ここで、イグニッションスイッチのオンオフを判定
するのは、空調装置の作動がイグニッションスイッチの
オンオフに連動しているからである。初回（YES）であ
ればステップ56へ進んで遅延カウント変数Ｎ（後述す
る。）及びタイマフラグT_f（後述する。）にそれぞれ
“0"を設定し、且つ、次のステップ58で検出外気温度T
_AMBを外気温度T_Aに設定し、ステップ62へ進む。初回で
なければ（NO）直接ステップ60へ進む。

ステップ60では、前記外気温度T_Aと検出外気温度T_AMB
の大きさを比較し、T_A≧T_AMBであれば（YES）ステップ6
4へ進んで前記遅延カウント変数Ｎ及び前記タイマフラ
グT_fにそれぞれ“0"を設定し、且つ、次のステップ66で
検出外気温度T_AMBを該外気温度T_Aに更新し、ステップ88
にてメモリに外気温度T_Aを演算用の外気温度T_AMとして
格納し、以後この演算用の外気温度T_AMを空調装置の演
算に用いる。

一方、T_AM<T_AMBであれば（NO）ステップ68へ進んで前
記遅延カウント変数Ｎの判定を行なう。この遅延カウン
ト変数Ｎは、第６図に示すように、外気温度T_AをΔT_Aず
つ徐々に上昇させていく回数をカウントするためのもの
で、該遅延カウント変数Ｎが所定値Ｋ（実施例では９
回）を越えた場合は外気温度T_Aの遅延処理を止めて演算
用の外気温度T_AMを一定値とするものである。即ち、Ｎ
＞Ｋであれば（YES）リターンステップ90へ進み、Ｎ≦
Ｋであれば（NO）ステップ70へ進む。

ステップ70では、タイマのフラグが“1"か“0"かの判
定（タイマの作動の判定）が行なわれ、NOであればステ
ップ72へ進んでタイマがスタートされ（タイマフラグ１
と設定）、YESであればステップ74へジャンプする。ス
テップ74では、タイマ時間Tiが所定時間経過（例えば60
秒）したかの判定を行なう。このタイマ時間が所定時間
経過していない場合にはステップ86へ進み、所定時間経
過すればステップ80へ進む。

ステップ80では、外気温度T_AにΔT_A（例えば0.2℃）
を加算して新たな外気温度T_Aとし、ステップ82へ進む。
ステップ82では、前記遅延カウント変数Ｎに“1"を加算
した数を該変数Ｎに設定し、ステップ84へ進む。ステッ
プ84では、前記タイマフラグT_fに初期値として“0"を設
定（リセット）し、さらにステップ88へ進んで外気温度
T_Aを演算用の外気温度T_AMとしてメモリに格納し、以後
は制御信号として用いられる。そして、リターンステッ
プ90へ進み、再びスタートステップ50に復帰する。

このように、前述の処理が繰り返されることにより、
第６図の（イ）に示すように、外気温度が上昇時にあっ
ては、演算用の外気温度T_AMが60秒毎に0.2℃づつ増加し
（漸増する）、これがＫ回繰り返された後この漸増は停
止されるので、演算用の外気温度T_AMは同図の（ロ）に
示すように一定値となり、演算用の外気温度T_AMは所定
温度以上に高くなることはない。

次に、第５図を参照して、外気温度処理の制御ルーチ
ンの他の実施例について説明する。この実施例にあっ
て、前記実施例と相違する点は、前記実施例では、遅延
させながらも増加する増加温度が所定温度に達すれば、
その増加を停止させるものであるが、この実施例で
は、、増加温度が所定温度を越えると、それからの増加
量を今までに比べて10分の１程度に落とした処理をする
ものである。即ち、外気温度T_Aが検出外気温度T_AMBより
も小さいときには、ステップ70へ進んでタイマフラグが
立っているかが判定され、タイマフラグが“1"でないと
きには、ステップ72へ進んでタイマがスタートされ、タ
イマフラグが“1"にセットされ、ステップ74へ進まされ
る。また、タイマフラグが“1"のときにはステップ74へ
進まされる。

ステップ74では、タイマ時間が所定時間（例えば60
秒）を経過したかが判定され、所定時間経過すればステ
ップ75へ進まされ、該ステップ75にて遅延カウント変数
Ｎが所定回数Ｋ（例えば９回）の判定が行なわれる。こ
の遅延カウント変数Ｎが回数Ｋ以内であれば、ステップ
76へ進んで下記するを例えば0.2℃の加算値αを選択
し、所定回数を越えればステップ78へ進んで例えば0.05
℃の加算値αを選択する。ステップ76,78で選択された
加算値αにより、所定回数Ｋの前後では温度増加速度が
変更されるものである。

このように、この実施例においては、前述の処理が繰
り返されることにより、第６図の（イ）に示すように、
外気温度の上昇時にあっては、演算用の外気温度T_AMを
前記実施例と同様に60秒毎に0.2℃づつ増加させ、これ
がＫ回繰り返された後、同図の（ハ）に示すように60秒
毎に0.05℃づつ増加させて遅延の度合いを大きくし、演
算用の外気温度T_AMの上昇を抑えたものである。

（考案の効果）以上説明したように、この考案によれば、外気信号の
遅延において、該遅延に伴う温度上昇に制限を設けた、
または所定温度に達した後に遅延の度合いがさらに大き
くなるようにしたので、アイドリングや低速走行が長時
間に及ぶ場合であっても、実際の外気温度と検出外気温
度との誤差をより少なくすることができ、従来のような
検出外気温度の異常上昇に伴う車室内空調の不平衡が極
力抑えられ、アイドリング時の乗員の空調フィーリング
を改善することができる。また、外気温度を表示する場
合には乗員の不信感を招かないような比較的誤差の少な
い表示をすることができるという効果を奏するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の構成を示す機能ブロック図、第２図
はこの考案の実施例における自動車用空調装置を示す構
成図、第３図は同上の自動車用空調装置に用いられる空
調制御作動用のメインフローチャート、第４図は同上に
用いたマイクロコンピュータの外気信号の遅延処理ルー
チンを示すフローチャート、第５図は同上に用いたマイ
クロコンピュータの外気信号の遅延処理ルーチンの他の
実施例を示すフローチャート、第６図は外気信号の遅延
状態を示す説明図である。 26……外気温度センサ、33……マイクロコンピュータ、
100……増加手段、110……増加禁止または減少手段。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】外気温度検出手段により検出された検出外
気温度が上昇しているときには、遅延させながら所定温
度づつ増加させる増加手段で処理した外気温度を自動車
用空調装置の制御手段の一つの入力信号として取り込む
自動車用空調装置において、前記遅延させながら増加させる外気温度の増加温度が所
定温度を越えるとこの増加を停止させ、または増加温度
を小さくする増加禁止または減少手段を設けたことを特
徴とする自動車用空調装置。