JPH0478615A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用空気調和装置、特に可変容量コンプ
レッサを備えたものに関する。

（従来の技術） 従来、この種の装置として、例えば、特開昭５７−１７
５４２２号公報に示されるようムこ、エンジンの動力を
駆動源として駆動する可変コンプレッサを備え、その吐
出容量をエバポレータの冷却温度に応じて制御すると共
に、加速度検出手段を設け、この加速度検出手段により
加速が検出された場合には、コンプレッサの吐出容量を
最小にして加速時にエンジンの負荷を軽減するようにし
たものは公知である。

また、エンジンの出力の一部がコンプレッサの動力に費
やされることによるエンジン始動時及び加速時での加速
能力の低下につき、特開昭６３９０４２０号公報では、
エンジンの動力を電磁り’ｙランチ介してコンプレッサ
の駆動軸に伝達し、この電磁クラッチを加速時にＯＦＦ
にしてエンジンとコンプレッサとを切り離すことにより
、エンジン動力を車両の加速に優先して用い、加速性能
の低下を防止するようにしたものが開示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、前記従来例にあっては、外気温度や車室
内温度の高低にかかわらず、また加速の程度にかかわら
ず、加速検出がなされた時にはコンプレッサの吐出容量
を無条件に最小にするか、またはコンプレッサの作動を
停止してしまうので、外気温度が比較的高い場合や急速
冷房の要求がある場合には、吹出温度が上昇して空調フ
ィーリングの悪化を招いてしまう。

また、冬季や中間季に内気循環にしてデフロストモード
で空調を行なっている場合に、加速が検出される度毎に
コンプレッサを最小の吐出容量とするかまたはコンプレ
ッサを停止すると除湿能力の低下を招き、窓ガラスが曇
りを生じて安全運転が確保できない等の種々の不具合を
生じるという問題点があった。

そこで、本発明は、車両の走行状態や空調状態を考慮す
ることなく無条件にコンプレッサの吐出容量を低減また
はコンプレッサを停止することに起因する上記従来例の
問題点を解決し、良好な空調フィーリングの維持と車両
の加速性能との調和が図れるようコンプレッサの作動状
態を制御できる自動車用空気調和装置を提供することを
課題とするものである。

（課題を解決するための手段） しかして、第１の発明に係る自動車用空気調和装置は、
第１図に示すように、エンジンにより駆動される可変容
量コンプレッサ９と、少なくとも外気温度、車室内温度
及び設定温度に基づいて車室内の熱負荷を演算する熱負
荷演算手段１００と、前記熱負荷演算手段１００の演算
結果に応してコンプレッサ９の吐出容量を制御すると共
に、外部から前記コンプレッサ９の吐出容量を最小とす
ることを要求する信号が入力された場合には前記コンプ
レッサ９の吐出容量を前記熱負荷演算手段１００の演算
結果にかかわらず最小に制御する容量可変手段１１０と
、車室内の熱負荷状態が、前記コンプレッサ９の吐出容
量を最小に保持することを要求する外部入力信号があっ
ても、該コンプレッサ９の吐出容量を最小状態に保持す
ることなく運転すべき空調優先状態にあるか否かを判定
する空調優先判定手段１２０と、前記空調優先判定手段
１２０により空調優先状態にあると判定された場合に、
前記コンプレッサ９の吐出容量を最小とすることを要求
する外部からの信号の前記容量可変手段１１０への入力
を禁止する入力禁止手段１３０とを具備するものである
。

また、第２の発明に係る自動車用空調装置は、第２図に
示すように、エンジンにより駆動される可変容量コンプ
レッサ９と、少なくとも外気温度、車室内温度及び設定
温度に基づいて車室内の熱負荷を演算する熱負荷演算手
段１００と、前記熱負荷演算手段１００の演算結果に応
してコンプレッサ９の吐出容量を制御する容量可変手段
１１０と、車両の加速度を検出する加速度検出手段１４
０と、前記加速度検出手段１４０の出力に基づいて、車
両が所定以上の加速状態、該所定以上の加速状態に至ら
ない中間加速状態、または加速していない状態のいずれ
に属するかを判定する走行判定手段１５０と、車室内が
前記コンプレッサ９の吐出容量を低減させることなく運
転すべき冷房優先状態にあるか否かを判定する冷房優先
判定手段１２５と、前記走行状態判定手段１５０により
車両が所定以上の加速状態に属すると判定された場合に
１よ、前記コンプレッサ９の作動を停止して、前記走行
状態判定手段１５０により車両が中間加速状態に属する
と判定され且つ前記冷房優先判定手段１２５により冷房
優先状態でないと判定された場合には、前記コンプレッ
サ９の吐出容量を前記熱負荷演算手段１００の演算結果
にかかわらず低減させ、その他の場合には、前記容量可
変手段１１０の熱負荷に応じた制御を維持するコンプレ
ッサ駆動規制手段１６０とを具備することにある。

（作用） したがって、第１の発明によれば、空調優先判定手段に
より車室内の熱負荷状態が空調優先状態にあると判定さ
れた場合、即ち、コンプレッサの吐出容量を最小状態に
保持することな（コンプレッサを運転すべき状態にある
と判断された場合には、外部からコンプレッサの吐出容
量を最小状態に保持することを要求する信号が入力され
ても、入力禁止手段により容量可変手段への入力が禁止
されてコンプレッサの吐出容量が最小状態に保持される
ことがなくなる。

また、第２の発明によれば、走行状態判定手段により所
定以上の加速状態であると判定された場合には、加速要
求の必要度が高い場合であるので、加速性能の低下によ
って車両の円滑な運行が妨げられないようコンプレッサ
によるエンジン負荷が取り除かれるが、中間加速状態の
場合には、加速要求の必要度がそれほど高くないので、
コンプレッサ駆動規制手段により車室内の冷房要求の高
低に応じて冷房能力と加速能力との調整が図られる。

即ち、冷房要求が高い場合には、コンプレッサの稼動に
よって加速能力がある程度制限されても通常の冷房能力
が維持され、冷房要求が低い場合にのみ加速能力の向上
を優先させるためにコンプレッサの吐出容量が低減され
ることになり、そのため、上記課題を達成することがで
きるものである。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第３図において、自動車用空気調和装置は、空調ダクト
１の最上流側にインテークドア切替装置２が設けられ、
このインテークドア切替装置２は内気人口３と外気人口
４とが分かれた部分に内外気切替ドア５が配置され、こ
の内外気切替ドア５をアクチュエータ６により操作して
空調デクｌ−１内に導入する空気を内気と外気とに選択
することにより、所望の吸入モードが得られるようにな
っっている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流側
に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレー
タ８が配置されている。このエバポレータ８は、コンプ
レッサ９、コンデンサ１０、レシーバタンク１１、エク
スパンションバルブ１２と共に配管結合されて冷凍サイ
クルを構成しており、上述のコンプレッサ９はエンジン
１３に電磁クラッチ１４を介して連結され、この電磁ク
ラッチ１４を断続することで駆動が制御されるようにな
っている。

前記エバポレータ８の後方には、ヒータコア１５が配置
され、このヒータコア１５の上流側には工アミソクスド
ア１６が設けられており、このエアミンクストア１６の
開度をアクチュエータ１７により調節することで、前記
ヒータコア１５を通過する空気とヒータコア１５をバイ
パスする空気との割合が変えられ、これにより吹き出し
空気が温度制御されるようになっている。

そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロスト吹出
口１８、ヘント吹出口１９及び足元吹出口２０が車室３
２に開口し、それぞれの吹出口にモードドア２１ａ、２
１ｂ、２１ｃが設けられており、これらモードドア２１
ａ、２１ｂ、２１ｃをアクチュエータ２２で選択的に開
閉することで吹出モードが変えられるようになっている
。

また、モードドア２１ｂの後流側には車室３２内の右側
位置にて開口する右側吹出口２３、同しく左側位置にて
開口する左側吹出口２４及び中央吹出口２５とが設けら
れており、中央吹出口２５は仕切り板２６によって、さ
らに右側中央吹出口２５ａ及び左側中央吹出口２５ｂに
分割されている。そして、仕切り板２６の前方、即ち空
調ダクト１の上流側には配風ドア２７が設けられており
、この配風ドア２７をアクチュエータ２８により開閉す
ることにより、上述した右側吹出口２３及び右側中央吹
出口２５ａからの吹出風量と左側吹出口２４及び左側中
央吹出口２５ｂからの吹出重量を言周節できるようにな
っている。

また、この装置には空調ダクト１の一部をバイパスする
冷風バイパス通路２９が設けられている。

具体的には、冷風バイパス通路２９は、一端が空調ダク
ト１のエバポレータ８よりも下流側で且つエアミックス
ドア１６よりも上流側に、他端がヘント吹出口１９の手
前にそれぞれ接続されており、エバポレータ８を通過し
た空気の一部を直接ヘント吹出口１９へ供給できるよう
になっている。そして、この冷風バイパス通路２９を介
して供給される冷風量は、この通路２９内に設けられる
冷風バイパスドア３０の開度をアクチュエータ３１で制
御することで調節できるようになっている。

ここで、上述したコンプレッサ９は、可変容量式のもの
が用いられており、例えばワブルプレート型のものであ
る。第４図には、このワブルプレート型の例が示されて
おり、以下、同図を参照しつつその構成を概説すれば、
電磁クラッチ１４を介してエンジン１３に連結された駆
動軸３３がコンプレッサ本体９ａに挿入され、この駆動
軸３３にワブルプレート３４がヒンジボール３５を介し
て結合されている。このワブルプレート３４は、コンプ
レッサ本体９ａ内に形成されたクランク室３６にヒンジ
ボール３５を支点として駆動軸３３に対して揺動自在に
支持されており、該ワブルプレート３４に連結されたピ
ストン３７を揺動角に応じてシリンダボア３８内で往復
動させるようにしである。また、コンプレッサ９には、
圧力制御弁３９がクランク室３６に臨むように設けられ
、この圧力制御弁３９は、クランク室３６と吸入側へ通
じる吸入室４０との連通状態を調節する弁体４１と、吸
入室４０内の圧力に応じて前記弁体４１を動かす圧力応
動部材４２と、前記弁体４１を電磁コイル４３への通電
量Ｉ　ＳＱＬに応じて動かすソレノイド４４とを有し、
電磁コイル４３への通電量Ｉ　ＳＱＬを外部からコント
ロールすることにより、ピストン３７とシリンダボア３
８との間からクランク室３６内に漏れるブローハイガス
が吸入側へ戻る量を調節するようにしている。

しかして、圧力制御弁３９等からコンプレッサ９の容量
を変える容量可変装置４５が構成され、電磁コイル４３
に流れる電流量Ｉ、。、が上昇してソレノイド４４の磁
力が上昇すると、弁体４１にクランク室３６と吸入室４
０との連通を絞る方向の力が働き、クランク室３６から
吸入室４０へ漏れるブローハイガスの量が少なくなる。

このため、クランク室３６内の圧力が増大してピストン
３７の背面に作用する力が大きくなるので、ワブルプレ
ート３４がヒンジボール３５を支点として揺動角度が小
さくなる方向に回動し、ピストン３７のストローク、即
ちコンプレッサの容量が小さくなるものである。

尚、容量可変装置４５は、上述した吸入側へブローハイ
ガスの量を圧力制御弁により調節するものばかりでなく
、コンプレッサの使用する気箇数を変えるもの、コンプ
レッサ９とエンジン１３とを連結するベルト伝達装置の
プーリ比を変えるもの、或いは、ヘーン型コンプレッサ
にあって有効ベーンの枚数を変えるもの等、実質的に容
量を変えるものであれば良い。

そして、前記アクチュエータ６．１７，２２２８．３１
、送風機７のモータ、電磁クラッチ１４及び容量可変装
置４５は、それぞれ駆動回路４６ａ。

４６ｂ、４６ｃ、４６ｄ、４６ｅ、４６ｆ、４６ｇ。

４６ｈからの出力信号に基づいて制御され、この駆動回
路４６ａ〜４６ｈはマイクロコンピュータ４７に接続さ
れている。

一方、エアミックスドア１６の開度θを検出するポテン
ショメータ４８、車両の左右方向からの日射量を検出す
る日射センサ４９、外気の温度Ｔａを検出する外気温度
センサ５０、車室内の温度Ｔｒを検出する車室内温度セ
ンサ５１及びエバポレータ８の温度を検出するエバ温度
センサ５２からの検出信号、燃料噴射制御装置５３から
の制御信号及びエンジンコントロールユニット（図示せ
ず。）からの信号は、マルチプレクサ５４によって選択
されてＡ／Ｄ変換器５５に入力され、ここでデジタル信
号に変換された後、前記マイクロコンピュータ４７に入
力される。

ここで、前記日射センサ４９は、例えば第５図に示すよ
うに、屋根型に形成されたセンサ台４９ａの左右の斜面
にフォトダイオード等の光電変換素子４９ｂ、４９ｃを
それぞれ配置した基本構成を有するものである。

そして、この日射センサ４９は、同図（ｂ）に示すよう
に、車のインスツルメントパネルの上面５６に略中央位
置に、上述のセンサ台４９ａの稜線が車の進行方向（同
図矢印Ｆで示す。）に平行となるように取り付けられ、
同図において上述のセンサ台４９ａの稜線の延長に示さ
れる破線を００の基準線とし、この基準線の進行方向右
側を正の方位角度、反対側を負の方位角度としている。

また、燃料噴射制御装置５３は、例えば、アクセルペダ
ル６１の踏込み量を検出するアクセルセンサ６２からの
検出信号が入力されて車両の走行状態に応してエンジン
１３の作動状態を制御するもので、図示されない燃料噴
射装置の燃料噴射時期を調節することで、エンジン１３
の作動状態を制御するものである。この実施例において
、燃料噴射制御装置５３は、エンジン１３の作動状態よ
りコンプレッサ９の吐出量を最小容量としてエンジン１
３の負担を軽くすべきか否かを判定し、エンジン１３の
負担を軽くすべきと判定した場合には、コンプレッサ９
の吐出容量を最小とすることを要求する信号を出力する
と共に、加速時等の所定の場合には、コンプレッサ９を
駆動停止状態とすることを要求する信号を出力するよう
になっている。

さらに、マイクロコンピュータ４７には、ｉ作パネル５
７、頭部温度設定器５８、配風設定器５９からの信号が
入力されるようになっている。

操作パネル５７は、送風機等の空調機器の全てを自動制
御状態とするＡＵＴＯスイッチ５７ａ、空調機器の駆動
を停止させるＯＦＦスイッチ５７ｂ、手動により冷房サ
イクルを始動させるＡ／Ｃスイッチ５７ｃ、吹出モード
をＶＥＮＴモート、Ｂｌ−Ｌモード、ＨＥＡＴモード及
びＤＥＦモードに設定するためのモートスイッチ５７ｄ
〜５７ｇ、送風機７の回転速度を低速（ＦＡＮ　１　）
、中速（ＦＡＮ　２　）、高速（ＦＡＮ３）に切り替え
るファンスイッチ５７ｈ〜５７ｊ、車室内の設定温度Ｔ
ｄを調節するための温度設定器６０を備えているもので
ある。

ここで、温度設定器６０は、アップダウンスイッチ６０
ａ、６０ｂと設定温度を表示する表示部６０ｃとから成
り、アップダウンスイッチ６０ａ、６０ｂの操作で表示
部６０ｃに示される設定温度を所定の範囲で変えること
ができるようになっているものである。

また、頭部温度設定器５８は、例えばダイヤル５８ａを
有しており、このダイヤル５８ａを操作することで予め
設定された所定の範囲において頭部設定温度Ｔｈｓを変
えることができるようになっているものである。

さらに、配風設定器５９は、先に説明した配風ドア２７
の位置を手動設定するためのもので、調節レバー５９ａ
を中央位置から左方向（図中「Ｌ」と記入された方向）
または右方向（図中「Ｒ」と記入された方向）に移動す
るに伴い、左側吹出口２４及び左側中央吹出口２５ｂ、
または右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａからの
吹出量が増大するよう作用するものである。

マイクロコンピュータ４７は、図示しない中央処理装置
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ　（ＲＯＭ）、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）　、入出力ポート（Ｉｌｏ）
等を持つそれ自体周知のもので、前述した各種の入力信
号に基づいて、前述したモータアクチュエータ６等の駆
動を制御するために、駆動回路４６ａ〜４６ｈに必要な
制御信号を出力するものである。

次に、前述したマイクロコンピュータ４７による本装置
の主制御ルーチンについて、第６図に示されたメインフ
ローチャートを参照しつつ以下に説明する。

先ず、マイクロコンピュータ４７は、ステップ２００よ
り実行を開始し、ステップ２０２へ進んで各種センサ等
の検出信号の入力処理を行ない、ステップ２０４へ進む
。

ステップ２０４では、上述のステップ２０２で入力され
た信号を用いて、車室内の熱負荷に相当する総合信号Ｔ
１を例えば下記する（１）式に従って演算する。

Ｔ＋＝に＋（Ｔｒ　　２５）＋Ｋｚ（Ｔａｄ　　２５）
＋に：＋Ｔｓｃ−に４（Ｔｄ−２５）＋ＣＩ＋Ｃ２・・
・（１） 但し、Ｋ、〜に４は演算係数、Ｃ２は演算定数である。

また、Ｔａｄは外気温度センサ５ｏで検出された外気温
度Ｔａに所定の信号遅延処理を施したもので（その詳細
な説明は省略する。）、便宜上「遅延外気温度」と称す
る。Ｔｓｃは、日射センサ４９によって検出された日射
量に所定の信号処理を施した（ここでの詳細な説明は省
略する。）ものである。

さらに、ＣＩは次の（２）式によって定められるもので
ある。

Ｃ３＝Ｋｓ（ＯＴａｄ）　　　　　　　　　　”、（２
）但し、ＴａｄがＯ″ＣＣ以下合にのみ適用されるもの
で、したがって、０°Ｃより大である場合はＣ８−〇と
なるものである。尚、ここでに５は演算係数である。

以上の演算によりＴ１を算出した後は、ステップ３００
へ進む。

ステップ３００では、冷風バイパスドア３０の開度を決
定するために用いられる頭部総合信号Ｔ３を、次に示さ
れる（３）式によって演算する。

Ｔ：ｒ＝　Ｋｂ、Ｔｓｃ　　Ｋｔ（Ｔｈｓ　　２５　）
　　　　・・・（３）但し、Ｋ、、に、は演算係数、Ｔ
ｓｃは上述した信号処理された日射量を表わす信号、Ｔ
ｈｓは頭部設定温度である。この演算の後はステップ４
００へ進む。

ステップ４００では、吹出モードの切替の判定値として
用いられるＴＦ倍信号次に示す（４）式により演算する
。

Ｔｙ＝Ｔｅ＋Ｋｓθｘｔ　　　　　　　　　　　−・−
（４）但し、Ｋ８は演算係数、Ｔｅはエバ後温度、θｘ
ｔはエアミックスドア１６の目標開度である。

二の演算を行なった後は、ステップ５００へ進む。

ステップ５００では、エアミックスドア１６の制御が上
述した総合信号Ｔ１の値に応じて行なわれ、次にステッ
プ６００へ進み、同様にＴＩの値に応じて送風機７の風
量制御が行なわれる。

そして、ステップ６００の後は、ステップ７００へ進ん
で可変コンプレッサ９の駆動制御が行なわれる。ここで
の駆動制御は、エバポレータ８の温度によってコンプレ
ッサ９の容量を制御する可変容量制御や、冷房起動時の
クールダウン性を向上するために所定条件下でコンプレ
ッサ９の吐出容量を最大状態として駆動する急速クール
ダウン制御と称される制御の他、詳細は後述するが燃料
噴射制御装置５３から送られてくるコンプレッサ９の吐
出容量を最小とすることを要求する信号を受は付けるか
否かを決定する制御（以後、便宜上「加速制御」と称す
る。）等から成るもので、コンプレッサ９の総合的な制
御を行なうものである。

このステップ７００の処理後は、図示しない他の制御ス
テップを経て先に説明したステップ２０２ヘ戻り、これ
までの処理が繰り返されることとなる。

次に、上述した可変コンプレッサ制御の一環として行な
われる加速制御について、第７図に示されるサブルーチ
ンフローチャートを参照しつつ、以下に説明する。

先ず、マイクロコンピュータ４７は、ステップ７０２よ
り実行を開始し、ステップ７０４へ進んで燃料噴射制御
装置５３からコンプレッサ９の駆動を断とすることを指
示する信号が入力されているか否かを判定し、斯る信号
入力ありと判定された場合（ＹＥＳ）は、ステップ７０
６へ進んで即座にコンプレッサ９の駆動を停止すべく駆
動回路４６ｇに所定の制御信号を出力して電磁クラッチ
１４をオフ状態とする。

尚、燃料噴射制御装置５３がコンプレッサ９の駆動を断
とすることを要求する場合としては、エンジン１３の負
荷が大となる際で、例えば加速時である。このような場
合には、走行安定性を重視するという観点より、無条件
にコンプレッサ９を断とすることとしている。

そして、ステップ７０６の処理後は、ステップ７０８へ
進んでフラグＡに“′１パを設定し、その後ステップ７
３２を介してメインルーチンへ戻る。

尚、ここでフラグＡはコンプレッサ９の駆動状態を識別
するためのもので、コンプレッサ９が駆動停止状態にあ
る場合は“１″に、駆動状態にある場合は“′０″にそ
れぞれ設定されるものである。

一方、ステップ７０４においてＮＯと判定された場合は
、ステップ７１０へ進み、フラグＡが“１”か否かを判
定し、“１”である場合（ＹＥＳ）にはステップ７２０
へ　“１″でない場合（ＮＯ）にはステップ７１２へそ
れぞれ進む。

先ず、ステップ７２０においては、タイマが作動（ＯＮ
）しているか否かを判定し、作動していると判定された
場合（ＹＥＳ）には次のステップ７２２を飛び越して直
接ステップ７２４へ進み、作動していないと判定された
場合（Ｎｏ）にはステップ７２２へ進んでタイマを始動
させた後ステップ７２４へ進む。

ステップ７２４では、タイマを始動させてからの経過時
間Ｔが所定値αを越えているか否かを判定し、Ｔがαよ
り大と判定された場合（ＹＥＳ）にはステップ７２６へ
進んでコンプレッサ９を駆動状態とする。ここで、αは
例えば０．５秒程度である。

このように、コンプレッサ９を断続する場合に即座に断
続せず所定時間αの経過後に行なうのは、コンプレッサ
９の断続により生ずるエンジン１３の負荷トルク変動に
対してエンジン１３が対応できる状態となるためには若
干の時間が必要なためで、この所定時間αの間にエンジ
ン１３は燃料噴射制御装置５３からの燃料及び燃料噴射
タイミング等の調節によりトルク変動に対応できる状態
となるものである。

そして、ステップ７２６の処理後は、ステップ７２８へ
進んでフラグＡに零を設定し、ステップ７３０へ進みタ
イマの作動を止め、ステップ７３２を介してメインルー
チンへ戻ル。

次に、ステップ７１０においてＮＯと判定されステップ
７１２へ進んだ場合、同ステップ７１２においては、燃
料噴射制御装置５３がらコンプレッサ９の吐出容量を最
小とすることを指示する信号が入力されているか否かを
判定し、信号入力ありと判定された場合（ＹＥＳ）はス
テップ７１４へ、信号入力なしと判定さた場合（Ｎｏ）
はステップ７１６へそれぞれ進む。

ステップ７１４では、空調状態が空調優先状態にあるか
否かを判定する。この空調優先状態は、次のいずれかの
条件を満たした場合に成立するものである。即ち、 ■Ａ／Ｃスイッチ５７ｃが押されている場合■ＤＥＦモ
ードスイッチ５７ｇが押されている場合 ■設定温度Ｔｄが最小値に設定されている場合■総合信
号Ｔ１の値が所定値β以上の場合■頭部総合信号Ｔ、の
値が所定値１以上で且つ遅延外気温度Ｔａｄが所定値６
以上の場合である。

ここで、■のＡ／Ｃス身ンチ５７ｃが押されている場合
とは、コンプレッサ９が駆動されエバポレータ８が所定
温度（例えば３°Ｃ程度）となるように冷房サイクルが
作動する場合で、乗員がＡ／Ｃスイッチ５７ｃを押した
ということは冷房要求が大であるという理由により優先
条件の一つとされるものである。

■のＤＥＦモートスインチ５７ｇが押された場合とは、
窓ガラスの曇りを晴らす場合であり、車両の安全面の観
点より優先条件の一つとされるものである。

■の設定温度Ｔｄが最小値に設定されている場合とは、
最大冷房状態の設定を意味し、これを優先条件の一つと
するのは、冷房を要求する乗員の意思を優先する趣旨か
らである。

■の総合信号Ｔ、の値が所定値β以上の場合とは、冷房
負荷が比較的大きい場合を意味し、空調状態を大きく変
動させない観点より優先条件とされるものである。

■の頭部総合信号Ｔ３の値が所定値１以上で且つ遅延外
気温度Ｔａｄが所定値６以上の場合とは、外気温度が比
較的高く、頭部近傍の冷風感の増大の要求が大である場
合を意味し、斯る場合にコンプレッサ９の吐出容量を最
小とすることは空調フィーリングの極端な悪化を招くこ
ととなるので、これを回避するために優先条件の一つと
されるものである。

本ステンプ７１４において、上述のいずれかの条件が成
立していると判定された場合（ＹＥＳ）、即ち、空調優
先状態であると判定された場合にはステップ７１６へ、
それ以外の場合（Ｎｏ）はステップ７１Ｂへそれぞれ進
む。

先ず、ステップ７１６においては、■、。、の通常制御
、即ち、コンプレッサ９が通常の制御状態に置かれる。

本装置のコンプレッサ９は、既に説明したように可変容
量式のもので、その容量制御は先に説明したコンプレッ
サ９内の電磁コイル４３への通電電流Ｉ、。１を変える
ことで行なわれる。

そして、このＩ　ＳＱＬは総合信号Ｔ１に応じて予め定
められた目標エバセンサ温度と実際のエバセンサ温度と
の偏差に従って決定されるようになっており、上述の通
常制御とはこのような制御状態を言うものである。

また、ステップ７１８においては、Ｉ　ＳＱＬが所定値
ｉ、に設定される。ここでｉ、はコンプレッサ９を最小
容量とするために必要な値である。即ち、このステップ
７１８でコンプレッサ９の吐出容量は最小に設定される
こととなる。

そして、ステップ７１６または７１８の後は、ステップ
７３２を介してメインルーチンへ戻ることになる。

しかして、上記構成における本装置の作用を以下に総括
的に説明する。

先ず、装置が図示しない始動スイッチの投入により始動
し、燃料噴射制御装置５３からコンプレッサ９の吐出容
量を最小とすることを要求する信号及びコンプレッサ９
を断とすることを要求する信号の何れもが入力されてい
ない状態にあって、ＡＵＴＯスイッチ５７ａが押されて
いる場合には、コンプレッサ９は総合信号に応じて容量
制御されると共に、従来からよく知られているサーモ制
御（エバポレータ８の温度が所定値となったらコンプレ
ッサ９を断とする制御）も行なわれる。

斯る状態において、乗員がＤＥＦモードスイッチ５７ｇ
を押した場合、吹出モードはデフロストモードとなり、
デフロスト吹出口１８より比較的低い温度の空気が吹き
出され、車室３２の除湿と車窓の曇りを晴らす機能が発
揮される。このような状態において、燃料噴射制御装置
５３からコンプレッサ９の吐出容量を最小とすることを
要求する信号が入力されると、マイクロコンピュータ４
７は空調優先状態にあるとして、上述の空調状態がその
まま継続される。

次に、ＤＥＦモードスイッチ５７ｇが再度押されてデフ
ロストモードが解除されると、空調制御は最初の自動制
御状態に復帰する。そして、この場合に、燃料噴射制御
装置５３からコンプレッサ９の吐出容量を最小とするこ
とを要求する信号が入力されると、マイクロコンピュー
タ４０；！容１可変装置４５を制御し、コンプレッサの
吐出容量を最小状態に保持する。

尚、燃料噴射制御装置５３からのコンプレッサ９の吐出
容量を特徴とする請求信号が消滅すると、コンプレッサ
９は前述した通常制御状態に復帰する。

次に、第２の発明における自動車用空気調和装置のコン
プレッサ制御の実施例を説明する。

これを説明するにあたり、前記実施例と異なる点をあげ
ると、燃料噴射制御装置５３は、アクセルセンサ６２か
らの信号に基づいてエンジン１３の作動状態を制御する
点では異ならないが、アクセルセンサ６２からの信号が
入力されると、車両の加速情報に関する信号をマルチプ
レクサ５４に出力するようになっている。

この実施例において、第５図に示す可変コンプレッサ制
御（ステップ７００）の−環として行なわれる加速制御
は、第８図に示されるようなもので、以下、第８図のフ
ローチャートに基づいて説明する。尚、他の構成部分と
メインフローでの処理は第３図乃至第６図と同様である
ので、説明を省略する。

マイクロコンピュータ４７は、ステップ７５０より実行
を開始し、ステップ７５２へ進んで、燃料噴射制御装置
５３からの車両の加速情報に関する信号を入力する。そ
して、次のステップ７５４において、前ステップ７５２
で入力された加速情報に関する信号をもとに、最大加速
状態か否かを判定し、また、ステップ７５６において、
中間加速状態か否かを判定する。ここで、最大加速状態
の判定にあっては、アクセルペダル６１の踏込み量が最
大であるか否かによって行なうようにしてもよく、また
、中間加速状態の判定にあっては、アクセルペダル６１
の踏込み量が最大ではないが加速状態にあるか否かによ
って行なうようにしてもよい。

車両が加速状態にない場合、例えば車両が定速状態にあ
る場合には、ステップ７５８へ進んで、コンプレッサ９
の通常制御（第７図のステップ７１６に示す制御）を行
なう。

また、ステップ７５４において、車両の加速状態が最大
であると判定された場合（ＹＥＳ）には、ステップ７６
０へ進み、マイクロコンピュータ４７内のタイマを作動
（ＯＮ）させて最大加速状態を検出してからの時間を計
測しはじめ、次のステップ７６２において、コンプレッ
サ９の駆動を停止すべく駆動回路４６ｇに所定の制御信
号を出力して電磁クラッチ１４をオフ状態にする。そし
て、ステップ７６４においては、ステップ７６０におい
て計時を開始してから所定時間（例えば５秒程度）が経
過したか否かを判定し、所定時間経過した場合には、ス
テップ７６６へ進んで、タイマの作動を停止（ＯＦＦ）
すぺ（タイマをリセットし、次のステップ７６８におい
て、電磁クラッチ１４をオン状態にしてコンプレッサ９
を通常制御に戻す。即ち、ステップ７６０〜７６８の一
環した制御においては、最大加速時に一時的にコンプレ
ッサ９の稼動が停止されるので、エンジン負荷の軽減が
実現される。

これに対して、最大加速状態ではないが中間加速状態で
ある場合には、ステップ７５６からステップ７７０へ進
み、Ａ／Ｃスイッチが投入されて冷房サイクルが稼動し
ている状態において、冷房設定が最大冷房（ＭＡＸ）を
要求する状態に設定されているか否かを判定する。ここ
で、最大冷房（ＭＡＸ）を要求する状態とは、Ａ／Ｃモ
ード下において送風能力を最大にマニュアル設定したり
、温度設定器６０による温度設定を最小にした場合等を
いう。このステップ７７０において、最大冷房要求状態
でないと判定された場合（Ｎｏ）には、ステップ７７２
において、ＴｌＮ７が所定値Ｘ以上であるか否かをもっ
て車室内温度が高いか否かを判定する。しかして、ステ
ップ７７０及び７７２によって、冷房要求が所定要求以
上となる冷房優先状態にあるか否かを判定する冷房優先
判定手段が構成されている。

この冷房優先判定手段により、冷房要求が所定要求以下
であると判定された場合には、ステップ７７４へ進み、
マイクロコンピュータ４７内のタイマを作動（ＯＮ）さ
せて中間加速状態と判定されてからの時間を計測しはじ
め、次のステップ７７６において、コンプレッサ９の吐
出容量を最小にすべく、■、。、を１１に固定する。そ
して、ステ・ノブ７７８，７８０．７８２においては、
前記ステップ７６４，７６６．７６８と同様の処理が行
なわれる。しかして、冷房要求が小さい場合には、車室
内の冷房が要求されつつも、その冷房要求は急を要する
ものでないことに鑑み、加速時のエンジン負荷の軽減を
優先することで加速能力が確保されるものである。

また、冷房優先判定手段により、冷房要求が所定要求以
上であると判定された場合（ステップ７７０または７７
２においてＹＥＳの場合）には、ステップ７８４へ進み
、冷房要求を優先させてコンプレッサ９を通常制御状態
で稼動させ、車室内の急速冷房を実現させる。

尚、冷房優先を判定するにあたっては、前記ステップ７
７０や７７２に限らず、前記総合信号Ｔ１の値が所定値
以上であるか否かを、あるいは、前記頭部総合信号Ｔ、
の値が所定値以上であるか否かを判定基準として加えて
もよく、Ｔ＋が所定以上である場合、またはＴ３が所定
以上である場合には、加速能力よりも冷房能力の向上を
優先させるようにしてもよい。

しかして、空気調和装置が図示しない始動スイッチの投
入により始動し、燃料噴射制御装置５３から車両が加速
状態以外で走行している信号が入力されている状態にあ
って、ＡｔＪＴ○スイッチ５７ａが押されているときに
は、コンプレッサ９はサーモ制御と共に総合信号に応じ
て容量制御される。

斯る状態において、車両が所定加速以上になるとき、こ
の実施例においては、最大加速状態となるときにはコン
プレッサが停止され、また、車両が中間加速状態にある
場合には、冷房優先の要求があればコンプレッサを今ま
で通り総合信号に応じて容量制御することにより冷房能
力が確保され、冷房優先の要求がない場合においてのみ
、コンプレッサの吐出容量を低減させることでエンジン
の動力が車両の加速に優先して用いられる。

（発明の効果） 以上述べたように、第１の発明によれば、エンジンの駆
動状態に基づくようなコンプレッサの吐出容量を最小状
態にすることを要求する信号が生じても、空調条件によ
ってはこの要求信号を受は付けないようにし、また、第
２の発明によれば、車両の中間加速状態において、冷房
要求が高い場合にはコンプレッサの吐出容量を低減する
ことなく冷房能力を保持するようにしたので、例えば、
空調条件として外気温度が比較的高い場合、または、冷
房起動時において室温が充分低下していない場合を設定
することにより、このような状態において、従来のよう
にコンプレッサの吐出容量を最小に保持することにより
吹出温度が上昇して空調フィーリングの低下を招くとい
うことがない。

また、空調条件として、デフロストモードにある場合を
設定すれば、従来のように斯るモードにあってもコンプ
レッサの吐出容量を最小に保持することにより、窓ガラ
スが曇るということがなくなり除湿能力を高め、ひいて
は、自動車の安全走行に寄与できるものである。

さらに、空調条件として、乗員の頭部近傍の冷風窓の要
求が大きい場合を設定すれば、頭部近傍の冷風域を損な
うことがない。

その上さらに、第１の発明においては、コンプレッサの
吐出容量を最小状態に保持することを要求する要求信号
が生した時、また、第２の発明においては、所定以上の
加速状態となった時、または中間加速状態であっても冷
房要求が低い時には、従来通りコンプレッサの吐出容量
を小さく、あるいはコンプレッサを停止させるので、エ
ンジンの走行性を悪化させるようなことがないという効
果をも合わせて奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明に係る自動車用空気調和装置の機能
ブロック図、第２図は第２の発明に係る自動車用空気調
和装置の機能ブロック図、第３図は本装置の一実施例を
示す構成図、第４図は第１の空気調和装置に用いられる
可変容量式コンプレッサの一実施例を示す断面図、第５
図（ａ）は同上に用いられる日射センサの構成を示す全
体斜視図、第５図［有］）は同上の日射センサの取付状
態を示す平面図、第６図は本装置に用いられるマイクロ
コンピュータによる本装置の主制御ルーチンを示すメイ
ンフローチャート、第７図は本装置のマイクロコンピュ
ータによる加速制御のルーチンを示すサブルーチンフロ
ーチャート、第８図は第２の発明に係る空気調和装置の
マイクロコンピュータによる加速制御のルーチンを示す
フローチャートである。 ９・・・コンプレッサ、４５・・・容量可変装置、４７
・・・マイクロコンピュータ、５３・・・燃料噴射制御
装置、１００・・・熱負荷演算手段、１１０、・・容量
可変手段、１２０・・・空調優先判定手段、１２５・・
・冷房優先判定手段、１３０・・・入力禁止手段、１４
０・・・加速検出手段、１５０−３走行状態判定手段、
１６０・・・コンプレッサ駆動規制手段。 特許出願人　　株式会社ゼクセル 第 第５図 化）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジンにより駆動される可変容量コンプレッサと
   、 少なくとも外気温度、車室内温度及び設定温度に基づい
   て車室内の熱負荷を演算する熱負荷演算手段と、 前記熱負荷演算手段の演算結果に応じてコンプレッサの
   吐出容量を制御すると共に、外部から前記コンプレッサ
   の吐出容量を最小とすることを要求する信号が入力され
   た場合には前記コンプレッサの吐出容量を前記熱負荷演
   算手段の演算結果にかかわらず最小に制御する容量可変
   手段と、車室内の熱負荷状態が、前記コンプレッサの吐
   出容量を最小に保持することを要求する外部入力信号が
   あっても、該コンプレッサの吐出容量を最小状態に保持
   することなく運転すべき空調優先状態にあるか否かを判
   定する空調優先判定手段と、前記空調優先判定手段によ
   り空調優先状態にあると判定された場合に、前記コンプ
   レッサの吐出容量を最小とすることを要求する外部から
   の信号の前記容量可変手段への入力を禁止する入力禁止
   手段と を具備することを特徴とする自動車用空気調和装置。
2. ２．エンジンにより駆動される可変容量コンプレッサと
   、 少なくとも外気温度、車室内温度及び設定温度に基づい
   て車室内の熱負荷を演算する熱負荷演算手段と、 前記熱負荷演算手段の演算結果に応じてコンプレッサの
   吐出容量を制御する容量可変手段と、車両の加速度を検
   出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段の出力に
   基づいて、車両が所定以上の加速状態、該所定以上の加
   速状態に至らない中間加速状態、または加速していない
   状態のいずれに属するかを判定する走行判定手段と、車
   室内が前記コンプレッサの吐出容量を低減させることな
   く運転すべき冷房優先状態にあるか否かを判定する冷房
   優先判定手段と、 前記走行状態判定手段により車両が所定以上の加速状態
   に属すると判定された場合には、前記コンプレッサの作
   動を停止して、前記走行状態判定手段により車両が中間
   加速状態に属すると判定され且つ前記冷房優先判定手段
   により冷房優先状態でないと判定された場合には、前記
   コンプレッサの吐出容量を前記熱負荷演算手段の演算結
   果にかかわらず低減させ、その他の場合には、前記容量
   可変手段の熱負荷に応じた制御を維持するコンプレッサ
   駆動規制手段と を具備することを特徴とする自動車用空気調和装置。