JPH0312567Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車輛用空気調和装置に関し、さらに詳
言すれば送風量制御を改良した車輛用空気調和装
置に関する。

（従来技術） 車輛用空気調和装置の従来の送風量制御は、た
とえば特開昭56−138639号公報に開示されている
如くエンジン冷却水温によつて最大送風量を制限
するようにしたものや、特開昭59−40918号公報
に開示されている如く全熱負荷の演算値により最
大風量を制御するようにしたものがある。

前者によるときは春、秋等の中間季節において
起動時送風量が最大になり、不快感を与える問題
があつた。

また後者によるときは外気が非常に低温の場合
には送風量が最大になるため、特に起動時はエン
ジン冷却水温も未だ低温であり、車室内が暖めら
れない問題があつた。

（考案の目的） 本考案は上記にかんがみなされたもので、上記
の問題を解消して、冬季の暖房効果が抑制される
ことを防止した車輛用空気調和装置を提供するこ
とを目的とする。

（考案の構成） 第１図は本考案の構成を示す機能ブロツク図で
ある。

送風機１５からの送風空気は空調手段１を介し
て車室３４に供給してある。空調手段１はたとえ
ば送風機１５からの送風空気を冷却する冷却器、
冷却器と車室との間に設けられた加熱器、冷却器
を通過した空気量と加熱器を通過させる空気量と
の比率を統制するミツクスドアとからなつてい
る。

一方、車室３４内の温度は内気温度検出手段２
により検出する。内気温度検出手段２の検出出力
と温度設定器４０の出力とは制御手段４に供給
し、内気温度検出手段２の検出出力と温度設定器
４０の出力との差に関連した信号により送風機１
５の送風量および空調手段１が制御される。

一方、本考案においては、外気温度を外気温度
検出手段３手段により検出する。空調手段１が送
風機１５からの送風空気を加熱する暖房モードで
あるかを判定手段５により判定する。この判定は
たとえば空調手段１を制御する制御手段４の出力
から判定してもよい。

検出外気温度が予め定めた所定温度以下であ
り、かつ判定手段５により空調手段１が暖房モー
ドであると判定されているときは外気温度検出手
段３の検出出力に対応した最大値に送風機風量を
制限する制限手段６により制御手段４の送風機制
御信号をリミツトして、送風機風量の最大値を検
出外気温度に対応して制限する。

（考案の実施例） 以下、本考案を実施例により説明する。

第２図は本考案の一実施例の構成を示すブロツ
ク図である。

１１は空気調和装置本体であり、１２は空気調
和装置本体１１を制御するマイクロコンピユータ
からなる制御装置である。

空気調和装置本体１１はダクト１３の上流側か
ら、内外気比率調整ドア１４、送風機１５、エバ
ポレータ１６、ミツクスドア１７、ヒータコア１
８が順次配設してあり、最下流側にモード切替用
のドア１９，２０が設けてある。

内外気比率調整ドア１４はモータアクチユエー
タ２１によつて制御され、吸入空気における外気
量と還流車内空気量との比率が調整され、吸入空
気は送風機１５によつて内外気比率調整ドア１４
を介してダクト１３内に吸引導入される。エバポ
レータ１６は冷媒を圧縮し循環させるコンプレツ
サ２２、コンデンサ２３、レシーバータンク２４
および膨張弁２５と共に冷却機２６を構成してお
り、コンプレツサ２２は車載内燃機関の出力軸の
回転が伝達されるプーリ２７により駆動される。
プーリ２７からの回転力はマグネツトクラツチ２
８を介して伝達される。送風機１５によつて吸引
導入された吸入空気は冷却機２６が動作している
ときはエバポレータ１６を通過することによつて
冷却される。

ヒータコア１８は車載内燃機関の冷却水が導入
されて加熱器として作用する。エバポレータ１６
により冷却された吸入空気のヒータコア１８を通
過す比率はミツクスドア１７の開度によつて制御
される。ミツクスドア１７はモータアクチユエー
タ３０により駆動される。

モード切替用のドア１９，２０によりベント吹
出口３１、デフロスト吹出口３２、ヒート吹出口
３３を選択して空気調和された空気を車室３４に
吹き出すべく切替えられる。モード切替用のドア
１９，２０はモータアクチユエータ３５によつて
駆動される。

車室内の温度を検出する内気温度検出センサ３
６、日射量を検出する日射量検出センサ３７、エ
バポレータ出口空気すなわちＡ点の温度を検出す
るエバポレータ出口空気温度検出センサ３８、外
気温度を検出する外気温度検出センサ３９、車室
温度の設定をする設定器４０、ミツクスドア１７
の開度を検出するポテンシヨメータ４１が設けて
ある。内気温度検出センサ３６の出力、日射量検
出センサ３７の出力、エバポレータ出口空気温度
検出センサ３８の出力、外気温度検出センサ３９
の出力、設定器４０の設定出力、ポテンシヨメー
タ４１の出力は、図示しないマルチプレクサを介
してＡ／Ｄ変換器（以下、ADCと記す）４３に
供給してデジタルデータに変換し、制御装置１２
に供給してある。

制御装置１２は基本的にCPU１２−₁、プログ
ラムを記憶させたROM１２−₂、データを記憶す
るRAM12−₃、入力ポ−ト１２−₄、出力ポ−ト
１２−₅を備えている。

入力ポ−ト１２−₄からROM１２−₂に記憶さ
れているプログラムにしたがつてADC４３から
ののデジタルデータを続み込み、ROM１２−₂に
記憶されているプログラムにしたがつて、CPU
１２−₁で処理、演算されたデータは出力ポート
１２−₅を介して駆動回路４６〜５０に出力する。

ROM１２−₂に記憶されているプログラムにし
たがつて本考案の一実施例の作用を第３図、第４
図にしたがつて説明する。

プログラムを開始させれば初期設定がなされ
（ステツプａ）、ついでADC４３からのデジタル
データが入力ポート１２−₄を介して続み込まれ、
RAM１２−₃の所定エリアに記憶されて、Ｔ＝
T_r＋K₁T_s＋K₂T_a＋K₃T_E−K₄T_D＋K₅の綜合デー
タが演算される（ステツプｂ）、ここでT_rは内気
温度検出センサ３６の検出出力、T_sは日射量検
出センサ３７の検出出力、T_a外気温度検出セン
サ３９の検出出力、T_Eはエバポレータ出口空気
温度検出センサ３８の検出出力、T_Dは設定器４
０の設定出力、K₁〜K₅は定数であり、綜合デー
タＴは車室内温度と設定器４０による設定温度と
の差を日射量、外気温度、エバポレータ出力空気
温度により補正した値に対応している。

ステツプｂについで綜合データＴにもとづいて
送風機１５の回転数を駆動回路４７を介して制御
する送風量制御がなされる（ステツプｃ）。つづ
いて、綜合データＴにもとづいて駆動回路４６を
通してモータアクチユエータ２１を制御して内外
気比率調整ドア１４の開度を制御し、駆動回路４
９を通してモ−タアクチユエ−タ３０を制御して
ミツクスドア１７の開度を制御し、かつ駆動回路
４８を介してマグネツトクラツチ２８への通電状
態を制御して冷却機２６の稼働時期および稼働率
を制御する公知の温度制御がなされる（ステツプ
ｄ）。ついでエバポレータ出口空気温度検出セン
サ３８の出力T_Eおよびミツクスドア１７の開度
に対応したデータにもとづいて、モード切替用の
ドア１９，２０を駆動回路５０を通してモータア
クチユエータ３５を制御して、吹出口を選定する
公知のモード制御がなされる（ステツプｅ）。ス
テツプｅにつづいてステツプｂが実行される。

本考案の一実施例において、ステツプｃは第４
図に示す如く、ステツプｂにつづいて綜合データ
Ｔから暖房モードか否か、すなわち綜合データＴ
がα未満か否かがチエツクされる（ステツプc₁）。
綜合データＴがα未満のときは暖房モードであ
り、綜合データＴがα以上のときは冷房モードで
あると判断される。

ステツプc₁において暖房モードであると判断さ
れたとき外気温度T_aに対応して最大送風量が所
定パターンに対応させた演算式により演算され
て、一旦AM１２−₃の所定記憶エリアに記憶さ
れる（ステツプc₂）。外気温度T_aに対応する最大
送量のパターンはステツプc₂の枠内において実線
に示した如くであり、たとえば外気温度T_aが−
T_az（たとえば−５℃）以上のときは従来の送風
量制御の場合の最大送風量Hiと同じ最大送風量
であり、外気温度T_aが−T_a1（たとえば−20℃）
（−T_a1＜−T_a2）未満のときは最大送風量はM_e
（M_e＜Hi）であり、外気温度T_aが−T_a2以上のと
きは外気温度の低下に比例して最大送風量を減少
させるようなパタ−ンである。

ステツプc₂につづいてて、従来の送風量制御の
場合と同様に、綜合データＴに対応して送風量が
所定のパターン（ステツプc₃の枠内において実線
で示したパターン）に対応させた演算式により演
算され、この演算結果による送風量とステツプc₂
において記憶した最大送風量とが比較されてその
小さい値の方の送風量に送風機１５が制御される
（ステツプc₃）。すなわちこの場合は綜合データＴ
はＴ＜αの場合であり、ステツプc₃の枠内に示し
た如く最大送風量は外気温度T_aに対応して一点
鎖線に示した如く制限されることになる。

またステツプC₁において綜合データＴがＴ＜
αでないときは、暖房モードでなくステツプC₁
につづいてステツプC₃が実行される。この場合
においては従来の送風量制御の場合と同様であり
ステツプC₃の枠内に実線で示すパターンの如く
制御されて、最大送風量は制限されない。

上記の如く暖房モードの場合に最大送風量が外
気温度T_aにより制限されるため、ヒータ能力を
最も効率よく発揮させ最大の暖房効果を得ること
ができる。

またステツプC₁とステツプC₃との間にステツ
プC₂と同様のステツプを設けて冷房モード側に
おいても最大送風量を制限するようにしてもよ
い。

（考案の効果） 以上説明した如く本考案によれば、外気温度が
予め定めた所定温度以下であり、かつ暖房のとき
における送風量制御においてその最大送風量を外
気温度に対応して制限するようにしたため、冬季
に送風量が多くてエンジン冷却水温が過剰に冷却
されることが防がれ、暖房効果を低減することが
抑制される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成を示す機能ブロツク図。
第２図は本考案の一実施例を示すブロツク図。第
３図および第４図は本考案の作用の説明に供する
フローチヤート。 １……空調手段、２……内気温度検出手段、３
……外気温度検出手段、４……制御手段、５……
判定手段、６……制御手段、１５……送風機、３
４……車室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 送風機と、送風機と車室との間に設けられた空
   調手段と、温度設定器と、車室内温度を検出する
   内気温度検出手段と、温度設定器の出力と内気温
   度検出手段の出力との差に関連した信号によつて
   少なくとも送風機の送風量を制御する制御手段と
   を備えた車輛用空気調和装置において、外気温度
   を検出する外気温度検出手段と、空調手段が暖房
   モードであることを判定する判定手段と、検出外
   気温度が予め定めた所定温度以下であり、かつ判
   定手段により暖房モードであると判定されたとき
   送風機送風量の最大値を外気温度検出手段の出力
   に対応して制限する制限手段とを備えたこをを特
   徴とする車輛用空気調和装置。