JPH0676730U - 車両のサスペンションマウンティングラバー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車幅方向の剛性向上を図りつつ軽量化を実現
し、加えて、車両上下方向において振動吸収面での軟ら
かさとばたつき感防止とを両立する。 【構成】 筒軸Ｘを車両上下方向Ａに向けた内筒体１の
外周囲に外筒体２を配置する。内筒体を挟む車幅方向両
側で弾性体３，３により内筒体と外筒体とを連結する一
方、内筒体を挟む車両前後方向両側位置に貫通空所４，
４を形成する。各弾性体内の外筒体と内筒体との中間位
置に円弧状の中間板５を埋め込む。そして、各中間板の
車両上下方向中間部位に半径方向一側に曲げられた膨出
部５１を形成し、膨出部により形成される凹陥部５２内
の弾性体部分３１を車幅方向に対して死にゴムとする。
膨出部の車両上下方向両側端側の段部５１ａの内外面と
相対向する段部１１ａ、２３を形成し、車両上下方向の
入力に対して各相対向面で挟み付けられる弾性体部分３
２，３３により圧縮復元力が発生するようにする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、例えば、マルチリンク式サスペンションのリヤクロスメンバマウン トなどのサスペンションメンバマウントとして用いられる車両のサスペンション マウンティングラバーに関し、特に、車両の車幅方向、前後方向および上下方向 の３方向からのそれぞれ異なる要求を満足するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、この種のサスペンションマウンティングラバーには、車両旋回時の操 縦安定性の面より車幅方向に比較的硬く、乗り心地の面より車両前後方向および 上下方向に比較的軟らかいものであることが要求されている。このため、内筒体 と外筒体とを車幅方向両側位置でそれぞれ弾性体により連結する一方、この内筒 体と外筒体との両者間の車両前後方向にそれぞれ貫通空所を設け、加えて、車幅 方向の剛性（弾性率）アップのために、上記各弾性体の半径方向中間位置に中間 板を埋め込むことが行われている（例えば、特公昭３４−７６１６号公報参照） 。すなわち、中間板の肉厚の分だけ弾性体の肉厚を小さくして、その分、剛性を 高くさせようとするものである。

【０００３】 そして、このようなサスペンションマウンティングラバーにおいて、さらに、 弾性体の上下方向中央部の車幅方向の肉厚を上下方向両端部の肉厚よりも薄くし たものが提案されている（特開昭５７−１９８１０７号公報参照）。このもので は、上記弾性体の肉厚を薄くする部分と対応する部分の中間板の肉厚を他の部分 より分厚くしたり、または、内筒体および外筒体の一部を上記弾性体側に突出し たりして、この分、上記弾性体の肉厚をより薄くしている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上記従来の車両のサスペンションマウンティングラバーにおいては 、中間板の肉厚を分厚くする程、弾性体の肉厚が薄くなって車幅方向の剛性は高 くなるものの、それに伴い、中間板の重量が増大して軽量化に反する事態を招く ことになる。この場合、車両にはかなりの数のサスペンションマウンティングラ バーが装着されているため、わずかな重量増大でも車両全体の車重に大きく影響 する。

【０００５】 また、車両の上下方向に対してあまり軟らかいものとすると、車両に作用する 上下方向入力により乗員にばたつき感を与える上、車両旋回時のロール方向への 変位が過大となって操縦安定性に欠ける結果を招くおそれがある。

【０００６】 この考案は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とすると ころは、車幅方向の剛性向上を図りつつ軽量化を実現し、加えて、車両上下方向 において振動吸収面での軟らかさとばたつき感の防止との両立を図ることにある 。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、請求項１記載の考案は、筒軸を車両の上下方向に 向けて配置される内筒体と、この内筒体の外周面から所定距離隔てた状態でその 内筒体を囲む外筒体と、この外筒体と上記内筒体との間に介装されて両者を連結 する弾性体と、上記内筒体を挟み上記車両の前後方向の両側位置を上記筒軸の方 向に貫通するよう形成された貫通空所と、上記内筒体を挟み上記車両の車幅方向 の両側位置の上記弾性体内であって、上記外筒体と内筒体との間の中間位置に埋 め込まれた一対の中間板とを備えるものを前提とする。このものにおいて、上記 各中間板に、上記筒軸方向中間部位が上記筒軸を中心とする半径方向一側に曲げ られた膨出部を備える構成とするものである。

【０００８】 また、請求項２記載の考案は、請求項１記載の考案において、各中間板の膨出 部を半径方向外方に膨出するよう形成する一方、内筒体および外筒体の一方もし くは双方に対して上記各中間板の膨出部と対応する部位に上記半径方向外方に膨 出する膨出部を形成する。そして、この内筒体および外筒体の一方もしくは双方 の膨出部と、上記各中間板の膨出部との筒軸方向両側端の各部位に、上記筒軸方 向に相対向して弾性体を挟み付ける段部をそれぞれ形成する構成とするものであ る。

【０００９】

【作用】

上記の構成により、請求項１記載の考案では、膨出部の一側面により半径方向 に凹となる凹陥部が画成され、この凹陥部内に存する弾性体部分がこの凹陥部の 内面により拘束を受けるため、弾性体としての機能を発揮しない、いわゆる死に ゴムとなる。このため、車幅方向に弾性体として有効に機能する範囲が上記死に ゴムの肉厚分減少し、車幅方向の弾性率が高くなる。この場合、上記中間板は膨 出部を形成するよう曲げられているだけであるため、中間板自体の肉厚を上記死 にゴム相当量分厚くする場合と比べて、軽量化が図られる上、ほぼ同等の車幅方 向の剛性向上が図られる。

【００１０】 また、請求項２記載の考案では、上記請求項１記載の考案による作用に加えて 、内筒体および外筒体の一方もしくは双方に形成された膨出部と、中間板の膨出 部との間に、車両上下方向に相対向して弾性体を挟み付ける段部がそれぞれ形成 されているため、車両上下方向からの入力により上記各段部が車両上下方向に相 対移動し、上記挟み付けられた弾性体が圧縮され圧縮復元力が作用する。このた め、弾性体の車両上下方向のせん断抵抗力によってのみ上記上下方向入力を受け 持つ場合と比べて、動ばね特性がほぼ同等に保たれつつ、上下方向の変位に規制 が加わる。これにより、車両上下方向における振動吸収面については軟らかく、 かつ、変位規制面については硬くなり、従来のものとほぼ同等の乗り心地を保ち つつ、車両上下方向の規制が付与されてばたつき感の防止が図られる。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基いて説明する。

【００１２】 図１〜図４は、本考案の第１実施例に係る車両のサスペンションマウンティン グラバーを示し、１は筒軸Ｘを車両の上下方向（図１および図２にＡで示す方向 ；以下、車両上下方向Ａという）に向けて配置される内筒体、２はこの内筒体１ の外周面から所定距離隔てた状態でその内筒体１を囲む外筒体、３，３はこの外 筒体２と上記内筒体１との間に介装されて両者を連結する一対の弾性体、４，４ は上記内筒体１を挟み上記筒軸Ｘに直交する方向の一方向である上記車両の前後 方向（図１〜図３にＢで示す方向；以下、車両前後方向Ｂという）の両側位置を 上記筒軸Ｘの方向に貫通するよう形成された貫通空所、５，５は上記内筒体１を 挟み上記筒軸Ｘに直交する方向であって上記一方向に直交する方向である車幅方 向（図１〜図３にＣで示す方向）の両側位置の上記各弾性体３内に埋め込まれた 一対の中間板である。

【００１３】 上記内筒体１には、車両上下方向Ａの中央部の所定範囲にわたり車幅方向Ｃ両 側にそれぞれ膨出する膨出部１１，１１が一体的に形成されており、この各膨出 部１１の車両上下方向Ａの両側端側にはそれぞれ斜め車両上下方向に向いた段部 １１ａ，１１ａ（図２参照）が形成されている。

【００１４】 上記外筒体２は、車両上下方向Ａの両端縁部がそれぞれ縮径部２１とされる一 方、この両縮径部２１の間の車両上下方向Ａの中間部が拡径部２２とされている 。そして、この拡径部２２と各縮径部２１との間に斜め車両上下方向に向いたテ ーパ壁部２３がそれぞれ形成されている。上記拡径部２２によって外筒体２の膨 出部が構成されており、また、上記各テーパ壁部２３によって外筒体２の膨出部 における段部が構成されている。

【００１５】 上記両弾性体３，３は、上記両貫通空所４，４を除いて上記内筒体１を挟む車 幅方向Ｃ両側にそれぞれ配設されている。そして、この両弾性体３，３は、上記 各中間板５を間に埋め込んだ状態で、上記内筒体１および外筒体２と一体に加硫 成形により形成されている。

【００１６】 上記両中間板５，５は、円弧状に形成された板状部材であり、上記各弾性体３ 内の上記外筒体２と内筒体１との各中間位置で上記内筒体１の各膨出部１１を車 幅方向Ｃから囲むように配置されている。そして、上記各中間板５には、上記各 膨出部１１の車幅方向Ｃおよび車両上下方向Ａの外周面を囲むように、上記筒軸 Ｘを中心とする半径方向外方に曲げられた膨出部５１が形成されており、この各 膨出部５１の半径方向内方側には袋状の凹陥部５２が各膨出部５１の内面により 画成されている。上記各膨出部５１の車両上下方向Ａの両側端側にはそれぞれ斜 め車両上下方向に向いたテーパ壁部５１ａがそれぞれ形成されており、この各テ ーパ壁部５１ａの内面と上記内筒体１の段部１１ａとが斜め車両上下方向に相対 向し、かつ、両者間に各弾性体３の車両上下方向Ａの両側部分が挟み付けられて いる。加えて、上記各テーパ壁部５１ａの外面と上記外筒体２のテーパ壁部２３ の内面とが同様に斜め車両上下方向に相対向し、かつ、両者間に各弾性体３の車 両上下方向Ａの両側部分が挟み付けられている。そして、上記各テーパ壁部５１ ａによって、中間板５の膨出部５１における段部が構成されている。

【００１７】 このような構成のサスペンションマウンティングラバーを製造するには、図４ に示すように、まず、内筒体１の外周囲に外筒体２を外装し、このこの内筒体１ を挟んだ両側位置であって、内筒体１と外筒体２との半径方向中間の所定位置に それぞれ中間板５を上下方向から挿入する。次に、これら１，２，５，５を保持 した状態でゴムの加硫成形することにより、上記両中間板５，５を埋め込んだ状 態で内筒体１および外筒体２を一体化すればよい。

【００１８】 つぎに、上記構成の第１実施例の作用・効果を説明する。

【００１９】 本第１実施例のサスペンションマウンティングラバーは、例えば外筒体２が車 輪側に、内筒体１がクロスメンバを介してボディ側にそれぞれ取付けられる。

【００２０】 このサスペンションマウンティングラバーにおいて、上記車輪側もしくは車体 側から車両前後方向Ｂの振動や外力が入力した場合、各弾性体３が撓んで上記内 筒体１と外筒体２との間で上記車両前後方向Ｂに相対移動が生じる。この際、上 記内筒体１を挟んで車両前後方向Ｂ両側にはそれぞれ貫通空所４が形成されてい るため、この貫通空所４，４のない密実な弾性体と比べて上記各弾性体３は車両 前後方向Ｂに対して比較的変形し易く、車両前後方向Ｂの上記入力に対して比較 的軟らかい変形特性を発揮することができ、良好な乗り心地を実現することがで きる。

【００２１】 また、車両の旋回時などに車輪側もしくは車体側から車幅方向Ｃの振動や外力 が入力した場合、各弾性体３が圧縮もしくは引張されて上記内筒体１と外筒体２ とが車幅方向Ｃに相対移動する。この際、各中間板５の袋状の凹陥部５２内に存 する弾性体部分３１が、上記凹陥部５２を構成する膨出部５１の半径方向内面に よって拘束を受けて、弾性体としての機能を発揮しない、いわゆる死にゴムとな る。このため、各弾性体３の内、上記圧縮もしくは引張に関与する車幅方向Ｃの 肉厚を、上記各弾性体３の現実の肉厚から上記弾性体部分３１の肉厚Ｔ1 相当分 を減じたものとすることができ、車幅方向Ｃに対する弾性率を上記現実の肉厚に 相当する弾性率よりも高くすることができる。これにより、車幅方向Ｃに対する 剛性を向上させて比較的硬くすることができ、上記車両の旋回時などの操縦安定 性の向上を図ることができる。しかも、この場合、上記各中間板５は膨出部５１ を形成するよう曲げられているだけであるため、中間板５自体の肉厚を上記死に ゴムの肉厚み相当分を分厚くする場合と比べて軽量化を図ることができる上、上 記中間板自体の肉厚を分厚くする場合とほぼ同等の車幅方向Ｃの剛性向上を図る ことができる。従って、中間板の肉厚を分厚くしたり、弾性体３のゴム硬度を大 きくしたりすることなく、車幅方向Ｃの剛性が同等機能のものを軽量化の要求に 反することなく実現することができる。

【００２２】 さらに、上記車両の旋回時などに車輪側もしくは車体側から車両上下方向Ａの 振動や外力が入力した場合、各弾性体３が主としてせん断方向の撓みによって上 記内筒体１と外筒体２とが車両上下方向Ａに相対移動する。この際、上記各弾性 体３は各貫通空所４によって互いに切り離されているため、この貫通空所４，４ のない密実な弾性体と比べて上記各弾性体３は車両上下方向Ａに対して比較的変 形し易く、車両上下方向Ａに対する振動入力に対しては比較的軟らかい変形特性 を発揮することができ、良好な乗り心地を実現することができる。しかもこの場 合、車両上下方向Ａへの内筒体１と外筒体２との相対移動に際し、内筒体１の上 下の段部１１ａ，１１ａと各中間板５の上下のテーパ壁部５１ａ，５１ａの各内 面との間に挟まれた弾性体部分３２，３２、および、上記各テーパ壁部１１ａの 外面と上記外筒体２の上下のテーパ壁部２３，２３の内面との間に挟まれた弾性 体部分３３，３３がそれぞれ圧縮され、上記相対移動と逆方向に圧縮復元力が作 用する。このため、弾性体の車両上下方向Ａのせん断抵抗力によってのみ振動吸 収や外力の支持を行う場合と比べて、動ばね特性をほぼ同等に保ちつつ、静ばね 特性を向上させることができる。これにより、上下方向における振動吸収面につ いては軟らかくすることができる一方、変位規制面については硬くすることがで き、ばたつき感の防止を図ることができる。

【００２３】 図５〜図７は本考案の第２実施例に係るサスペンションマウンティングラバー を示し、６は筒軸Ｘを車両上下方向Ａに向けて配置される内筒体、７はこの内筒 体６の外周面から所定距離隔てた状態でその内筒体６を囲む外筒体、８，８はこ の外筒体７と上記内筒体６との間に介装されて両者を連結する一対の弾性体、９ ，９は上記内筒体６を挟み車両前後方向Ｂの両側位置を上記車両上下方向Ａに貫 通するよう形成された貫通空所、１０，１０は上記内筒体６を挟み車幅方向Ｃの 両側位置の上記各弾性体８内に埋め込まれた一対の中間板である。

【００２４】 上記内筒体６および外筒体７は、共に円環状の等断面を有する筒部材であり、 筒軸Ｘに対して同軸に配置されている。

【００２５】 上記両弾性体８，８は、上記両貫通空所９，９を除いて上記内筒体６を挟む車 幅方向Ｃ両側にそれぞれ配設されている。そして、この両弾性体８，８は、上記 各中間板１０を間に埋め込んだ状態で、上記内筒体６および外筒体７と一体に加 硫成形により形成されている。

【００２６】 上記両中間板１０，１０は、横断面形状が円弧状に形成された板状部材であり 、上記各弾性体８内の上記外筒体７と内筒体６との各中間位置で上記内筒体６の 外周面を車幅方向Ｃから囲むように配置されている。そして、上記各中間板１０ は、図８に詳細を示すように、車両上下方向Ａの両側端側部位が縮径部１０ａ， １０ａと、この両縮径部１０ａ，１０ａに挟まれた車両上下方向Ａの中間部位が 拡径部１０ｂとそれぞれなるように曲げられており、この拡径部１０ｂと各縮径 部１０ａとの間に斜め上下方向外方に向いたテーパ壁部１０ｃ，１０ｃが形成さ れている。そして、この両テーパ壁部１０ｃ，１０ｃと拡径部１０ｂとの各内面 によって半径方向外方に凹となる凹陥部１０ｄが画成されている。そして、上記 拡径部１０ｂによって中間板の膨出部が構成され、また、上記各テーパ壁部１０ ｃによって中間板の膨出部における段部が構成されている。

【００２７】 上記構成のサスペンションマウンティングラバーは、例えば外筒体７が車輪側 に、内筒体６がクロスメンバを介してボディ側に、上記第１実施例と同様に、そ れぞれ取付けられる。

【００２８】 そして、本第２実施例の場合、車両の旋回時などに車輪側もしくは車体側から 車幅方向Ｃに入力する振動や外力により、各弾性体８が圧縮もしくは引張されて 上記内筒体６と外筒体７とが車幅方向Ｃに相対移動する際、各中間板１０の凹陥 部１０ｄ内に存する弾性体部分８１が、上記凹陥部１０ｄを構成する拡径部１０ ｂおよび各テーパ壁部１０ｃの各内面によって拘束を受けて、弾性体としての機 能を発揮しない、いわゆる死にゴムとなる。このため、各弾性体８の内、上記圧 縮もしくは引張に関与する車幅方向Ｃの肉厚を、上記各弾性体３の現実の肉厚か ら上記弾性体部分８１の肉厚Ｔ2 相当分を減じたものとすることができ、車幅方 向Ｃに対する弾性率を上記現実の肉厚に相当する弾性率よりも高くすることがで きる。これにより、車幅方向Ｃに対する剛性を向上させて比較的硬くすることが でき、上記車両の旋回時などの操縦安定性の向上を図ることができる。しかも、 この場合、上記各中間板１０は拡径部１０ｂを形成するよう曲げられているだけ であるため、中間板１０自体の肉厚を上記死にゴムの肉厚み相当分を分厚くする 場合と比べて軽量化を図ることができる上、上記中間板自体の肉厚を分厚くする 場合とほぼ同等の車幅方向Ｃの剛性向上を図ることができる。従って、中間板の 肉厚を分厚くしたり、弾性体８のゴム硬度を大きくしたりすることなく、車幅方 向Ｃの剛性が同等機能のものを軽量化の要求に反することなく実現することがで きる。

【００２９】 なお、上記第２実施例においても、第１実施例と同様に、内筒体６を挟んで車 両前後方向Ｂ両側にはそれぞれ貫通空所９が形成されて両弾性体８，８がこの各 貫通空所９によって切り離されているため、この貫通空所９，９のない密実な弾 性体と比べて上記各弾性体８は車両前後方向Ｂおよび車両上下方向Ａに対して比 較的変形し易く、これにより、車両前後方向Ｂおよび車両上下方向Ａに対して比 較的軟らかい変形特性を発揮することができ、良好な乗り心地を実現することが できる。

【００３０】 図９〜図１１は、上記第２実施例に適用し得る中間板の他の例をそれぞれ示す ものである。

【００３１】 図９に示す中間板１３は、円弧状の基板の中央部位に半径方向外方に曲げられ た膨出部１３ａを形成し、この膨出部１３ａの半径方向内面側の面により死にゴ ムとなる弾性体部分（図７の一点鎖線で囲まれる部分）を画成する袋状凹陥部１ ３ｂを形成するものである。

【００３２】 図１０に示す中間板１４は、車両上下方向Ａの両側端側の各部位が拡径部１４ ａとなり、これら両拡径部１４ａ，１４ａで挟まれる車両上下方向Ａの中央部位 が縮径部１４ｂとなるように形成されており、この縮径部１４ｂによって半径方 向内方に凹となる凹陥部１４ｃを形成するものである。すなわち、中間板に形成 する膨出部を半径方向内方に曲げて形成したものである。

【００３３】 図１１に示す中間板１５は、円弧状の基板の中央部位に半径方向内方に曲げら れた膨出部１５ａを形成し、この膨出部１３ａの半径方向外面側の面により袋状 凹陥部１５ｂを形成するものである。

【００３４】 なお、本考案は上記第１および第２実施例に限定されるものではなく、その他 種々の変形例を包含するものである。例えば、上記第１および第２実施例では、 内筒体１，６および外筒体２，７として円環状のものを例示しているが、これに 限らず、例えば、矩形状のものとしてもよい。

【００３５】 また、上記第１実施例では、段部１１ａ、テーパ壁部５１ａ，２３をそれぞれ 斜め車両上下方向に向いた傾斜面としているが、これに限らず、例えばそれぞれ 半径方向に曲げて車両上下方向に向いた面としてもよい。

【００３６】 さらに、上記第１実施例では、内筒体１および外筒体２の双方にテーパ壁部５ １ａと相対向する段部１１ａ，２３を形成しているが、これに限らず、いずれか 一方にのみ形成するようにしてもよい。

【００３７】

【考案の効果】

以上説明したように、請求項１記載の考案における車両のサスペンションマウ ンティングラバーによれば、膨出部の一側面により半径方向に凹の凹陥部を画成 し、この凹陥部内に存する弾性体部分をこの凹陥部により拘束されて弾性体とし ての機能を発揮しない死にゴムとなるようにしているため、車幅方向に弾性体と して有効に機能する範囲を上記死にゴムの肉厚分減少させて車幅方向に対する弾 性率を高くすることができる。これにより、車幅方向の剛性の向上を図ることが でき、車両の旋回時などの操縦安定性の向上を図ることができる。しかも、上記 膨出部を中間板を曲げることにより形成しているため、中間板自体の肉厚を上記 死にゴム相当量分厚くする場合と比べて、軽量化を図ることができる。

【００３８】 また、請求項２記載の考案によれば、上記請求項１記載の考案による効果に加 えて、内筒体および外筒体の一方もしくは双方に形成した膨出部と、中間板の膨 出部との間に、車両上下方向に相対向して弾性体を挟み付ける段部を形成し、車 両上下方向からの入力により上記各段部間の弾性体に圧縮復元力が発生するよう にしているため、弾性体の車両上下方向のせん断抵抗力によってのみ上記上下方 向入力を受け持つ場合と比べて、動ばね特性をほぼ同等に保ちつつ、車両上下方 向の移動に対して規制を加えることができる。これにより、車両上下方向におけ る振動吸収面については軟らかく、かつ、変位規制面については硬くすることが でき、従来のものとほぼ同等の乗り心地を保ちつつ、車両上下方向の規制を付与 してばたつき感の防止を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の第１実施例を示す斜視図である。

【図２】図１のＹ−Ｙ線における端面図である。

【図３】図１の横断面図である。

【図４】図１のものから弾性体を除いた分解斜視図であ
る。

【図５】第２実施例の図１相当図である。

【図６】図５のＺ−Ｚ線における端面図である。

【図７】図５の横断面図である。

【図８】中間板の斜視図である。

【図９】中間板の他の例の斜視図である。

【図１０】図９とは異なる中間板の斜視図である。

【図１１】図９および図１０とは異なる中間板の斜視図
である。

【符号の説明】

１，６ 内筒体 ２，７ 外筒体 ３，８ 弾性体 ４，９ 貫通空所 ５，１０ 中間板 １０ｂ 拡径部（中間板の膨出部） １１ 内筒体の膨出部 １１ａ 内筒体の段部 １３ａ，１５ａ，５１ 中間板の膨出部 １４ａ 拡径部（中間板の膨出部） ２２ 拡径部（外筒体の膨出部） ２３ テーパ壁部（外筒体の段部） ５１ａ テーパ壁部（中間板の段部） Ｘ 筒軸 Ａ 車両上下方向 Ｂ 車両前後方向 Ｃ 車幅方向

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 筒軸を車両の上下方向に向けて配置され
   る内筒体と、この内筒体の外周面から所定距離隔てた状
   態でその内筒体を囲む外筒体と、この外筒体と上記内筒
   体との間に介装されて両者を連結する弾性体と、上記内
   筒体を挟み上記車両の前後方向の両側位置を上記筒軸の
   方向に貫通するよう形成された貫通空所と、上記内筒体
   を挟み上記車両の車幅方向の両側位置の上記弾性体内で
   あって、上記外筒体と内筒体との間の中間位置に埋め込
   まれた一対の中間板とを備えた車両のサスペンションマ
   ウンティングラバーにおいて、 上記各中間板は、上記筒軸方向中間部位が上記筒軸を中
   心とする半径方向一側に曲げられた膨出部を備えている
   ことを特徴とする車両のサスペンションマウンティング
   ラバー。
2. 【請求項２】 請求項１において、各中間板の膨出部は
   半径方向外方に膨出するよう形成される一方、内筒体お
   よび外筒体の一方もしくは双方には上記各中間板の膨出
   部と対応する部位に上記半径方向外方に膨出する膨出部
   が形成されており、 上記内筒体および外筒体の一方もしくは双方の膨出部
   と、上記各中間板の膨出部との筒軸方向両端側の各部位
   には、筒軸方向に相対向して弾性体を挟み付ける段部が
   それぞれ形成されている車両のサスペンションマウンテ
   ィングラバー。