JPH0671879B2 - 車両のアンチスピン装置 - Google Patents
車両のアンチスピン装置Info
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- JPH0671879B2 JPH0671879B2 JP59502786A JP50278684A JPH0671879B2 JP H0671879 B2 JPH0671879 B2 JP H0671879B2 JP 59502786 A JP59502786 A JP 59502786A JP 50278684 A JP50278684 A JP 50278684A JP H0671879 B2 JPH0671879 B2 JP H0671879B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
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Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両のためのアンチスピン装置に関する。さ
らに詳細には、差動的に駆動されるホイールを有する車
両のスリップを生じたホイールに制動力を作用させるこ
とによりスリップを制御するようになった車両のための
アンチスピン装置に関する。
らに詳細には、差動的に駆動されるホイールを有する車
両のスリップを生じたホイールに制動力を作用させるこ
とによりスリップを制御するようになった車両のための
アンチスピン装置に関する。
背景技術 よく知られているように、単一のエンジンから差動機構
を経て動力を受ける隔置駆動ホイール又はホイール群を
備えた車両は、差動的に駆動されるホイール又はホイー
ル群の１つがけん引力を失なつた特に問題が生ずる。け
ん引力が減失する状態は、通常、建築現場やその他の道
路から離れた場所で発生する。すべり易い表面上に差動
的に駆動される１対のホイールの一方が乗り、良好なけ
ん引が生ずる表面上にホイールの他方が乗つている車両
は、けん引力をもたないホイールに全部のエンジン動力
が向けられるので、動けなくなることが多い。その結果
は、けん引力をもたないホイールが正常な速度よりも高
速で回転し、けん引力をもつホイールが静止したままの
スリップ状態になる。
を経て動力を受ける隔置駆動ホイール又はホイール群を
備えた車両は、差動的に駆動されるホイール又はホイー
ル群の１つがけん引力を失なつた特に問題が生ずる。け
ん引力が減失する状態は、通常、建築現場やその他の道
路から離れた場所で発生する。すべり易い表面上に差動
的に駆動される１対のホイールの一方が乗り、良好なけ
ん引が生ずる表面上にホイールの他方が乗つている車両
は、けん引力をもたないホイールに全部のエンジン動力
が向けられるので、動けなくなることが多い。その結果
は、けん引力をもたないホイールが正常な速度よりも高
速で回転し、けん引力をもつホイールが静止したままの
スリップ状態になる。
この問題を緩和するために、種々の機械的なアンチスピ
ン装置が開発され、市販されている。これらの機械的装
置は、特に車両のコーナリングにおいて種々の問題を生
ずることがわかつている。或る装置では、旋回の間に生
ずる正常なホイール速度差に対処できず、径方向外側の
ホイール又はホイール群の引きずりによつてタイヤに過
大な摩耗が生じてしまう。
ン装置が開発され、市販されている。これらの機械的装
置は、特に車両のコーナリングにおいて種々の問題を生
ずることがわかつている。或る装置では、旋回の間に生
ずる正常なホイール速度差に対処できず、径方向外側の
ホイール又はホイール群の引きずりによつてタイヤに過
大な摩耗が生じてしまう。
その他の装置には、旋回時に、遅い方の側のホイールの
みを駆動するものがあり、これは車両の操縦を困難に
し、過度のトルクを被動車輪に作用させ、最終駆動部に
故障が生じやすい。
みを駆動するものがあり、これは車両の操縦を困難に
し、過度のトルクを被動車輪に作用させ、最終駆動部に
故障が生じやすい。
別の方式においては、個別に作動可能なホイールブレー
キを装備したものがある。操作者は、スピン又はスリッ
プしているホイールに選択的に制動力を加え、作動機構
によつて駆動力の釣合を維持させる。スリツプしている
ホイールに制動力を適用することは、けん引力の増大と
同一の状態となり、その結果として、差動的に駆動され
るホイールのそれぞれに対して、均等に駆動が配分され
る。この方法は、農業用車両の場合に通常用いられてい
る。
キを装備したものがある。操作者は、スピン又はスリッ
プしているホイールに選択的に制動力を加え、作動機構
によつて駆動力の釣合を維持させる。スリツプしている
ホイールに制動力を適用することは、けん引力の増大と
同一の状態となり、その結果として、差動的に駆動され
るホイールのそれぞれに対して、均等に駆動が配分され
る。この方法は、農業用車両の場合に通常用いられてい
る。
この方式よりも高度なものにおいては、スリツプ又はス
ピンしているホイールに制動力を供給するために、電子
技術を利用している。この方式の有効な例は、1982年８
月10日にミラー等に発行され、本発明の承継人に譲渡さ
れた米国特許第4344139号に記載されている。ミラー
は、けん引力を喪失したホイールに対して、スリツプ制
御期間中に比例変化する制動力を作用させる装置を開示
している。この装置においては、差動的に駆動されるホ
イールの回転速度の差に対応したスリツプ信号を発生さ
せ、このスリツプ信号を、所定の基準信号と比較する。
この方式では、スリツプ信号が基準信号を超過すること
に応答して、より高速で旋回する側のホイールに制動力
を選択的に加える。制動力は、スリツプ信号によつて表
わされるスリツプの度合に比例するように調節される。
ピンしているホイールに制動力を供給するために、電子
技術を利用している。この方式の有効な例は、1982年８
月10日にミラー等に発行され、本発明の承継人に譲渡さ
れた米国特許第4344139号に記載されている。ミラー
は、けん引力を喪失したホイールに対して、スリツプ制
御期間中に比例変化する制動力を作用させる装置を開示
している。この装置においては、差動的に駆動されるホ
イールの回転速度の差に対応したスリツプ信号を発生さ
せ、このスリツプ信号を、所定の基準信号と比較する。
この方式では、スリツプ信号が基準信号を超過すること
に応答して、より高速で旋回する側のホイールに制動力
を選択的に加える。制動力は、スリツプ信号によつて表
わされるスリツプの度合に比例するように調節される。
従来の種々の制御装置における１つの問題には、コーナ
リングの際に生ずる内側と外側ホイール間に生ずる通常
の回転速度差がある。この問題を解決するために、ミラ
ーによつて開示されたもののような全自動制御方式で
は、車両のコーナリングにのみ応答して生ずる最大スリ
ツプ信号よりも高いレベルの基準信号を設定しなければ
ならない。これにより、僅かな程度のホイールスリツプ
に対しては、自動制御は禁止される。その他の従来の方
式は、手動操作のみを行なうようにしてこの問題を完全
に解決している。この制御装置は、操作者が必要を感じ
た時にアンチスリツプ制御を働らかせるようになつてい
る。この手動装置では、アンチスリツプ制御の利点の大
部分が必然的に排除されてしまう。全自動方式の別の問
題は、実際のスリツプ状態に遭遇するのに先立つて、操
作者がアンチスピン制御の作動状態を定めることができ
ない点である。
リングの際に生ずる内側と外側ホイール間に生ずる通常
の回転速度差がある。この問題を解決するために、ミラ
ーによつて開示されたもののような全自動制御方式で
は、車両のコーナリングにのみ応答して生ずる最大スリ
ツプ信号よりも高いレベルの基準信号を設定しなければ
ならない。これにより、僅かな程度のホイールスリツプ
に対しては、自動制御は禁止される。その他の従来の方
式は、手動操作のみを行なうようにしてこの問題を完全
に解決している。この制御装置は、操作者が必要を感じ
た時にアンチスリツプ制御を働らかせるようになつてい
る。この手動装置では、アンチスリツプ制御の利点の大
部分が必然的に排除されてしまう。全自動方式の別の問
題は、実際のスリツプ状態に遭遇するのに先立つて、操
作者がアンチスピン制御の作動状態を定めることができ
ない点である。
本発明は、従来の技術の上述の問題に着目し、通常はア
ンチスピン制御が車両の操向により生じる左右ホイール
間の速度差の影響を受けず、かつ装置の作動が正常であ
るかどうか、の試験を任意に行うことができ、路面の状
況に応じてアンチスピン制御を早めることができるアン
チスピン装置を提供することを目的とする。
ンチスピン制御が車両の操向により生じる左右ホイール
間の速度差の影響を受けず、かつ装置の作動が正常であ
るかどうか、の試験を任意に行うことができ、路面の状
況に応じてアンチスピン制御を早めることができるアン
チスピン装置を提供することを目的とする。
発明の開示 本発明の１つの態様においては、車両の少くとも２つの
ホイールに、作動機構を経て伝達される駆動力を等しく
することの制御が可能なアンチスピン装置が提供され
る。この装置において、車両は、ステアリング機構を有
し、各々のホイールは、それぞれの制動機構を備えてい
る。また、スリツプ信号の発生手段を有し、このスリツ
プ信号の値は、ホイール間の回転速度差に対応するよう
になつている。更に、試験信号の発生手段を有してい
る。プロセツサー手段は、スリツプ信号と試験信号を受
け、試験信号が生じていないときには、スリップ信号を
受けとると、このスリツプ信号の値を第１基準値と比較
する。一方、スリツプ信号と試験信号の両方を受けたと
きには、スリツプ信号の値を第２基準値と比較する。制
動制御信号は、スリツプ信号値が比較される基準値を超
過したことに応答して発生し、制動機構は、制動制御信
号に応答して制御可能に操作される。
ホイールに、作動機構を経て伝達される駆動力を等しく
することの制御が可能なアンチスピン装置が提供され
る。この装置において、車両は、ステアリング機構を有
し、各々のホイールは、それぞれの制動機構を備えてい
る。また、スリツプ信号の発生手段を有し、このスリツ
プ信号の値は、ホイール間の回転速度差に対応するよう
になつている。更に、試験信号の発生手段を有してい
る。プロセツサー手段は、スリツプ信号と試験信号を受
け、試験信号が生じていないときには、スリップ信号を
受けとると、このスリツプ信号の値を第１基準値と比較
する。一方、スリツプ信号と試験信号の両方を受けたと
きには、スリツプ信号の値を第２基準値と比較する。制
動制御信号は、スリツプ信号値が比較される基準値を超
過したことに応答して発生し、制動機構は、制動制御信
号に応答して制御可能に操作される。
本発明においては、第１基準値を車両の操向により生じ
る左右ホイール間の速度差より大きい値とし、試験信号
がない通常の作動状態では、スリップ信号が第１基準値
を越えたときスピン状態と判断して制動制御信号を発生
することにより、スピンを阻止することができる。ま
た、第２基準値を車両の操向により生じる左右ホイール
間の速度差より小さい値とし、アンチスピン装置の試験
のために試験信号を与えて早い時期に疑似スピン状態を
作ることができる。これにより、アンチスピン装置の作
動が正常かどうか、の試験を行うことができる。さらに
滑り易い路面状況では、意図的に試験信号を与えて早い
時期にスピン判定をすることができる。
る左右ホイール間の速度差より大きい値とし、試験信号
がない通常の作動状態では、スリップ信号が第１基準値
を越えたときスピン状態と判断して制動制御信号を発生
することにより、スピンを阻止することができる。ま
た、第２基準値を車両の操向により生じる左右ホイール
間の速度差より小さい値とし、アンチスピン装置の試験
のために試験信号を与えて早い時期に疑似スピン状態を
作ることができる。これにより、アンチスピン装置の作
動が正常かどうか、の試験を行うことができる。さらに
滑り易い路面状況では、意図的に試験信号を与えて早い
時期にスピン判定をすることができる。
本発明の第２の態様においては、ステアリング信号をプ
ロセツサー手段に供給する手段を有している。ステアリ
ング信号の値は、ステアリング機構の位置に応じて変化
する。プロセツサー手段は試験信号が生じていないとき
に、ステアリング信号を受けたことに応答して、アンチ
スピン装置に対する車両のステアリングの影響を、制御
可能に取り消す。
ロセツサー手段に供給する手段を有している。ステアリ
ング信号の値は、ステアリング機構の位置に応じて変化
する。プロセツサー手段は試験信号が生じていないとき
に、ステアリング信号を受けたことに応答して、アンチ
スピン装置に対する車両のステアリングの影響を、制御
可能に取り消す。
本発明は、スリツプ信号を多重基準信号と比較するた
め、有利となり、従来の制御装置に伴なう問題を解消す
る。
め、有利となり、従来の制御装置に伴なう問題を解消す
る。
図面の簡単な説明 本発明のより良い理解は、添付図面を参照すれば良く、
図において； 第１図は、本発明の一実施例によるアンチスリツプ制御
を含む車両駆動システムの概略図である。
図において； 第１図は、本発明の一実施例によるアンチスリツプ制御
を含む車両駆動システムの概略図である。
第２図は、本発明の一実施例を示すブロツク図である。
第３図は、第２図の実施例の機能を示す流れ図である。
第４図は、第２図の実施例の作用の説明に用いるグラフ
である。
である。
発明を実施するための最良の形態 まず、第１図を参照するに、本発明の原理を具体化した
アンチスピン装置が示されている。なお、以下の詳細な
説明は、現在知られている前記装置の最良の実施例に関
するものである。しかし、当業者には明らかなように、
ここに添付された請求の範囲から逸脱することなく、種
々の実施例を穿出することができる。
アンチスピン装置が示されている。なお、以下の詳細な
説明は、現在知られている前記装置の最良の実施例に関
するものである。しかし、当業者には明らかなように、
ここに添付された請求の範囲から逸脱することなく、種
々の実施例を穿出することができる。
図において、ホイール100,101は、入力又は駆動軸104、
差動機構106及び半軸108,110を介して、（図示しない）
エンジンにより駆動される。ステアリング機構111は、
車両の（図示しない）操舵輪に結合されている。駆動系
は周知のものであり、本発明の理解にとつて、これ以上
の説明は必要ではない。
差動機構106及び半軸108,110を介して、（図示しない）
エンジンにより駆動される。ステアリング機構111は、
車両の（図示しない）操舵輪に結合されている。駆動系
は周知のものであり、本発明の理解にとつて、これ以上
の説明は必要ではない。
ホイール100,101は、制動機構112,114のばね係合式駐車
ブレーキピストン又は液圧係合式サービスブレーキピス
トンによつて停止される。ブレーキは、係合位置にばね
力により付勢されると共に、流体圧を作用させることに
より、非係合位置に保持される。この流体圧による保持
機構は、1975年12月23日付でP.F.M.プリリンジヤーに発
行され、本発明の承継人に譲渡された米国特許第392773
7号に開示されたものである。サービスブレーキは、通
常、図示しない減速マスターシリンダー及びサービスブ
レーキに連結されたサービスブレーキライン137を経て
付勢される。サービスブレーキ系統は周知であり、本発
明の必須要件には含まれない。これらのブレーキは、以
下に詳述するように、駐車ブレーキライン136,138によ
つても付勢される。
ブレーキピストン又は液圧係合式サービスブレーキピス
トンによつて停止される。ブレーキは、係合位置にばね
力により付勢されると共に、流体圧を作用させることに
より、非係合位置に保持される。この流体圧による保持
機構は、1975年12月23日付でP.F.M.プリリンジヤーに発
行され、本発明の承継人に譲渡された米国特許第392773
7号に開示されたものである。サービスブレーキは、通
常、図示しない減速マスターシリンダー及びサービスブ
レーキに連結されたサービスブレーキライン137を経て
付勢される。サービスブレーキ系統は周知であり、本発
明の必須要件には含まれない。これらのブレーキは、以
下に詳述するように、駐車ブレーキライン136,138によ
つても付勢される。
手段115は、ホイール100,101の間の回転速度差に応答す
る値を有するスリツプ信号を発生する。このスリツプ信
号発生手段115は、歯車状の部材118と協働してパルスを
発生する電磁トランスジユーサー116から成る左ホイー
ル・スピード・ピツクアツプを備えている。部材118
は、車軸部分108上に取付けられていて、これと共に回
転する。トランスジューサー116からの信号は、電子コ
ントローラー120（詳細については、以下に説明する）
の一方の入力に供給される。同様に、右ホイール速度信
号は、車軸部分110と共に回転する歯車状の部材124と共
に作動するトランスジューサー122によつて、供給され
る。トランスジューサー122からの信号は、電子コント
ローラー120の他方の入力に供給される。各々のトラン
スジューサー116,122は、ホイール100,102の回転速度に
応答する値を有するそれぞれの信号を発生する。更に、
駆動軸104と共に回転する歯車状の部材128と協働するト
ランスジューサー126によつて、駆動軸速度信号が発生
する。駆動軸速度信号は、電子コントローラー120の第
３入力に供給される。各々のトランスジューサー116,12
2,126は、好ましくは、パルス形の時間可変出力電圧を
発生する電磁型の装着である。これらのトランスジュー
サーは当該技術分野では周知である。しかし、光学装置
又はホール効果装置のような、他のトランスジューサー
もその代りに使用することができる。試験信号発生手段
127も電子コントローラー120の入力に接続している。試
験信号発生手段127は手動スイツチであるのが好まし
い。
る値を有するスリツプ信号を発生する。このスリツプ信
号発生手段115は、歯車状の部材118と協働してパルスを
発生する電磁トランスジユーサー116から成る左ホイー
ル・スピード・ピツクアツプを備えている。部材118
は、車軸部分108上に取付けられていて、これと共に回
転する。トランスジューサー116からの信号は、電子コ
ントローラー120（詳細については、以下に説明する）
の一方の入力に供給される。同様に、右ホイール速度信
号は、車軸部分110と共に回転する歯車状の部材124と共
に作動するトランスジューサー122によつて、供給され
る。トランスジューサー122からの信号は、電子コント
ローラー120の他方の入力に供給される。各々のトラン
スジューサー116,122は、ホイール100,102の回転速度に
応答する値を有するそれぞれの信号を発生する。更に、
駆動軸104と共に回転する歯車状の部材128と協働するト
ランスジューサー126によつて、駆動軸速度信号が発生
する。駆動軸速度信号は、電子コントローラー120の第
３入力に供給される。各々のトランスジューサー116,12
2,126は、好ましくは、パルス形の時間可変出力電圧を
発生する電磁型の装着である。これらのトランスジュー
サーは当該技術分野では周知である。しかし、光学装置
又はホール効果装置のような、他のトランスジューサー
もその代りに使用することができる。試験信号発生手段
127も電子コントローラー120の入力に接続している。試
験信号発生手段127は手動スイツチであるのが好まし
い。
電子コントローラー120は、スリツプ信号を受け、該ス
リツプ信号が比較される基準値を超過したことに応答し
てブレーキ制御信号を発生させるための、プロセツサー
手段121の一部分である。手段131は、ブレーキ制御信号
を受け、この信号に応答して制動機構112,114を制御可
能に作動させる。
リツプ信号が比較される基準値を超過したことに応答し
てブレーキ制御信号を発生させるための、プロセツサー
手段121の一部分である。手段131は、ブレーキ制御信号
を受け、この信号に応答して制動機構112,114を制御可
能に作動させる。
本発明の第２実施例は、ステアリング機構111の位置に
応答してステアリング信号を発生するための手段113を
備えている。操舵信号はコントローラー120に供給され
る。手段113は、ステアリング機構111に制御可能に連結
されたポテンシヨメーター115を備えているのが好まし
い。ポテンシヨメーター115の出力は、ステアリング機
構111の位置に応答して負電圧域から正電圧域に変化す
る値をもつた信号である。手段113のポテンシヨメータ
ー115の代りに、当該技術分野において周知のように、
他の適切な角度位置トランスジユーサを用いても差支え
ない。
応答してステアリング信号を発生するための手段113を
備えている。操舵信号はコントローラー120に供給され
る。手段113は、ステアリング機構111に制御可能に連結
されたポテンシヨメーター115を備えているのが好まし
い。ポテンシヨメーター115の出力は、ステアリング機
構111の位置に応答して負電圧域から正電圧域に変化す
る値をもつた信号である。手段113のポテンシヨメータ
ー115の代りに、当該技術分野において周知のように、
他の適切な角度位置トランスジユーサを用いても差支え
ない。
これら双方の実施例において、コントローラー120は、
信号入力を処理し、これによつて、けん引力の喪失状態
においては、ホイールスリツプの存否、その大きさ及び
それが生じている位置を定め、また実際のホイールスリ
ツプとトランスジユーサーの故障とを識別する。実際に
スリツプ状態にあることを検出すると、けん引を失なつ
たホイールに比例制動力を作用することによつて、差動
的に駆動されるホイール100,102間における駆動力の伝
達の平衡を保つ。かかる動作は、位置決め選択弁130及
びプロポーシヨニング弁132によつて達成される。これ
らの弁はどちらも手段131に含まれている。
信号入力を処理し、これによつて、けん引力の喪失状態
においては、ホイールスリツプの存否、その大きさ及び
それが生じている位置を定め、また実際のホイールスリ
ツプとトランスジユーサーの故障とを識別する。実際に
スリツプ状態にあることを検出すると、けん引を失なつ
たホイールに比例制動力を作用することによつて、差動
的に駆動されるホイール100,102間における駆動力の伝
達の平衡を保つ。かかる動作は、位置決め選択弁130及
びプロポーシヨニング弁132によつて達成される。これ
らの弁はどちらも手段131に含まれている。
弁130,132は、加圧下の油又は制動流体の供給部134と組
み合されて作動し供給部134からの流体ラインは、一方
は弁132を通り、他方はそこを迂回して、ソレノイド作
動選択弁130に到達する。この選択弁130は、制動機構11
2,114の一方に全圧を作用させ、他方には、調節され、
比例制御された圧力を作用させる。ばね力により付勢さ
れた制御機構112,114を用いることによつて制動圧力
は、流体圧力とは逆の関係になる。すなわち、２つの制
動ライン136,138のうちの一方の流体圧力を減少させる
ことにより、制動圧力が作用する。これとは逆に、作用
流体圧力とは逆比例の関係ではなく正比例の関係となる
ように制動圧力を増大させることも可能である。
み合されて作動し供給部134からの流体ラインは、一方
は弁132を通り、他方はそこを迂回して、ソレノイド作
動選択弁130に到達する。この選択弁130は、制動機構11
2,114の一方に全圧を作用させ、他方には、調節され、
比例制御された圧力を作用させる。ばね力により付勢さ
れた制御機構112,114を用いることによつて制動圧力
は、流体圧力とは逆の関係になる。すなわち、２つの制
動ライン136,138のうちの一方の流体圧力を減少させる
ことにより、制動圧力が作用する。これとは逆に、作用
流体圧力とは逆比例の関係ではなく正比例の関係となる
ように制動圧力を増大させることも可能である。
第２図は、上述したアンチ・スピン装置の好ましい例を
示すブロツク図である。固体素子マイクロプロセツサー
142は、系統制御機能を実行する。このマイクロプロセ
ツサー142は、複数のスリツプ値の帯域を形成するよう
にプログラムされており、各々の帯域には、流体圧力と
して表わされた作用制動力の値が組合されている。マイ
クロプロセツサー142は、帯域値メモリ144及びタイマー
146の双方向接続されている。トランスジユーサー116,1
22,126は、入力状態調節回路140を経てマイクロプロセ
ツサー142に接続されている。入力回路140は、適切にデ
ジタル化された入力信号をマイクロプロセツサー142に
供給する。減速制動圧力スイツチ148及びサービス制動
圧力スイツチ148,150も入力状態調節回路152を経てマイ
クロプロセツサー142に接続されている。テスト信号発
生手段127も入力状態調節回路152を経てマイクロプロセ
ツサー142接続されている。この変形実施例によれば、
操舵信号発生手段113は、入力回路152を経て、マイクロ
プロセツサー142に接続されている。
示すブロツク図である。固体素子マイクロプロセツサー
142は、系統制御機能を実行する。このマイクロプロセ
ツサー142は、複数のスリツプ値の帯域を形成するよう
にプログラムされており、各々の帯域には、流体圧力と
して表わされた作用制動力の値が組合されている。マイ
クロプロセツサー142は、帯域値メモリ144及びタイマー
146の双方向接続されている。トランスジユーサー116,1
22,126は、入力状態調節回路140を経てマイクロプロセ
ツサー142に接続されている。入力回路140は、適切にデ
ジタル化された入力信号をマイクロプロセツサー142に
供給する。減速制動圧力スイツチ148及びサービス制動
圧力スイツチ148,150も入力状態調節回路152を経てマイ
クロプロセツサー142に接続されている。テスト信号発
生手段127も入力状態調節回路152を経てマイクロプロセ
ツサー142接続されている。この変形実施例によれば、
操舵信号発生手段113は、入力回路152を経て、マイクロ
プロセツサー142に接続されている。
マイクロプロセツサー142の第１出力は、パルス幅変調
されたサーボ弁ドライバー154を経てサーボ作動プロポ
ーシヨニング弁132に接続されている。マイクロプロセ
ツサー142の第２出力は、左方選択弁130aに組合せられ
たソレノイドドライバー133に接続してあり、マイクロ
プロセツサー142からの第３出力は、ソレノイドドライ
バー136を経て、右方シヤツトル弁230bに接続されてい
る。パルス幅変調サーボ弁ドライバー154は、当該技術
において周知のように、サーボ弁132を比例制御する。
従つて、第１図を参照するに、流体圧は、弁130の位置
によつて選択された制動ライン136,138の方に、比例弁1
32を介し調節される。
されたサーボ弁ドライバー154を経てサーボ作動プロポ
ーシヨニング弁132に接続されている。マイクロプロセ
ツサー142の第２出力は、左方選択弁130aに組合せられ
たソレノイドドライバー133に接続してあり、マイクロ
プロセツサー142からの第３出力は、ソレノイドドライ
バー136を経て、右方シヤツトル弁230bに接続されてい
る。パルス幅変調サーボ弁ドライバー154は、当該技術
において周知のように、サーボ弁132を比例制御する。
従つて、第１図を参照するに、流体圧は、弁130の位置
によつて選択された制動ライン136,138の方に、比例弁1
32を介し調節される。
第３図を参照し、マイクロプロセツサー142の内部プロ
グラミングを定める機能流れ図について説明する。通常
の技能をもつたプログラマーは、本発明の実施に必要な
スリツプ信号値の帯域、タイミングサイクル及び制動流
体圧力の値を規定する汎用マイクロプロセツサーについ
ての特定的なプログラム命令群を、この流れ図から導く
ことができよう。本発明の最良の実施例は、適切にプロ
グラムされたマイクロプロセツサー142を含むと考えら
れ、その結果として、マイクロプロセツサー142及び関
連装置の内部に新規なハードウエアの組合せが作り出さ
れるが、伝統的な恒久結線回路を用いて本発明を具体化
することも可能である。
グラミングを定める機能流れ図について説明する。通常
の技能をもつたプログラマーは、本発明の実施に必要な
スリツプ信号値の帯域、タイミングサイクル及び制動流
体圧力の値を規定する汎用マイクロプロセツサーについ
ての特定的なプログラム命令群を、この流れ図から導く
ことができよう。本発明の最良の実施例は、適切にプロ
グラムされたマイクロプロセツサー142を含むと考えら
れ、その結果として、マイクロプロセツサー142及び関
連装置の内部に新規なハードウエアの組合せが作り出さ
れるが、伝統的な恒久結線回路を用いて本発明を具体化
することも可能である。
産業上の利用可能性 以下の説明は、第1,2,4図と、第３図に示した流れ図に
関係している。操舵信号発生手段113がアンチスピン装
置に存在しない場合の実施例について、アンチスピン装
置の作用を最初に説明する。最初に、試験信号発生手段
127が「非試験」又は「通常」位置にあるものと想定す
る。
関係している。操舵信号発生手段113がアンチスピン装
置に存在しない場合の実施例について、アンチスピン装
置の作用を最初に説明する。最初に、試験信号発生手段
127が「非試験」又は「通常」位置にあるものと想定す
る。
トランスジューサー116〜122に供給されたデータは、第
３図のステップ164においてサンプリングされる。一方
のホイールの速度信号が０になったことに応答して流れ
図の右側に沿ってステップ166まで制御が進行する。入
力軸速度がステップ166において検出され、この入力軸
速度がステップ168において０でないホイール速度と比
較される。０でないホイール速度と駆動軸の速度との比
が一定数、たとえば1.5以下であれば、速度０として示
されたホイールが実際には回転しており、０の表示がト
ランスジューサーの故障の結果であることが想定され
る。したがって、この場合には、プログラムは最初の出
発点に戻り、必要であれば、トランスジューサーの故障
の可能性を表示することもできる。上述の一定数の値
は、差動機構106の歯車比に応じて決定する。ここで
は、説明の便宜上、駆動系全体での差動歯車比を1:1と
仮定してある。
３図のステップ164においてサンプリングされる。一方
のホイールの速度信号が０になったことに応答して流れ
図の右側に沿ってステップ166まで制御が進行する。入
力軸速度がステップ166において検出され、この入力軸
速度がステップ168において０でないホイール速度と比
較される。０でないホイール速度と駆動軸の速度との比
が一定数、たとえば1.5以下であれば、速度０として示
されたホイールが実際には回転しており、０の表示がト
ランスジューサーの故障の結果であることが想定され
る。したがって、この場合には、プログラムは最初の出
発点に戻り、必要であれば、トランスジューサーの故障
の可能性を表示することもできる。上述の一定数の値
は、差動機構106の歯車比に応じて決定する。ここで
は、説明の便宜上、駆動系全体での差動歯車比を1:1と
仮定してある。
回転するホイールの速度が駆動軸の速度の1.5倍より大
きい場合には、プログラムはステップ170a、170bに進
む。この場合には、少なくとも一つのホイールの速度は
０ではない。次いで、プログラムはステップ172a、172b
に進む。このステップ172a、172bでは、ステップ164か
らステップ170までの繰り返し回数を事象カウンタによ
りカウントする。事象カウンタのカウント数が進まない
か、あるいは事象カウンタのカウント数が所定数より小
さい場合には、プログラムがステップ174a、174bに進
み、事象カウンタのカウント数を一つ進め、最初の出発
点に戻る。このステップ172a、172b及びステップ174a、
174bにおける制御は、ホイール速度の差が短期間に生じ
る場合に、その速度差に直ちに応答しないようにするた
めの遅延を与えるものである。
きい場合には、プログラムはステップ170a、170bに進
む。この場合には、少なくとも一つのホイールの速度は
０ではない。次いで、プログラムはステップ172a、172b
に進む。このステップ172a、172bでは、ステップ164か
らステップ170までの繰り返し回数を事象カウンタによ
りカウントする。事象カウンタのカウント数が進まない
か、あるいは事象カウンタのカウント数が所定数より小
さい場合には、プログラムがステップ174a、174bに進
み、事象カウンタのカウント数を一つ進め、最初の出発
点に戻る。このステップ172a、172b及びステップ174a、
174bにおける制御は、ホイール速度の差が短期間に生じ
る場合に、その速度差に直ちに応答しないようにするた
めの遅延を与えるものである。
ステップ172a、172bにおける事情カウンタによりカウン
トされるステップの繰り返し回数すなわちサイクル数が
所定値に達したとき、プログラムはステップ176に進
む。
トされるステップの繰り返し回数すなわちサイクル数が
所定値に達したとき、プログラムはステップ176に進
む。
ステップ176では、サービスブレーキが作動しているか
どうか、減速器が作動しているかどうか、又は車両速度
が所定値、たとえば10MPH以上かどうか、あるいはブレ
ーキ圧力が所定値、たとえば10psiより大きいかどう
か、が調べられる。ステップ176において、これらの条
件のいずれかが満足されていること、すなわちサービス
ブレーキが作動状態であるか、減速器が作動状態である
か、車両速度が所定値より高いか、あるいはブレーキ圧
力が所定値より高いとき、プログラムはステップ178に
進む。この状態は、スリップ制御すなわちアンチスピン
制御が行われていない状態であり、プログラムはステッ
プ178から最初の出発点に戻る。これらの条件が存在し
ないときは、プログラムは、スリップ制御が行われてい
る、と判定し、ステップ186に進む。ステップ186では、
スリップ制御を表すブレーキラッチの状態が判定され、
ブレーキラッチがオンであるときには、プログラムは、
このステップ186から最も過酷なスリップ状態に対応す
る帯域５における制御ステップであるステップ194に進
む。
どうか、減速器が作動しているかどうか、又は車両速度
が所定値、たとえば10MPH以上かどうか、あるいはブレ
ーキ圧力が所定値、たとえば10psiより大きいかどう
か、が調べられる。ステップ176において、これらの条
件のいずれかが満足されていること、すなわちサービス
ブレーキが作動状態であるか、減速器が作動状態である
か、車両速度が所定値より高いか、あるいはブレーキ圧
力が所定値より高いとき、プログラムはステップ178に
進む。この状態は、スリップ制御すなわちアンチスピン
制御が行われていない状態であり、プログラムはステッ
プ178から最初の出発点に戻る。これらの条件が存在し
ないときは、プログラムは、スリップ制御が行われてい
る、と判定し、ステップ186に進む。ステップ186では、
スリップ制御を表すブレーキラッチの状態が判定され、
ブレーキラッチがオンであるときには、プログラムは、
このステップ186から最も過酷なスリップ状態に対応す
る帯域５における制御ステップであるステップ194に進
む。
ステップ194では、所定時間Ｋごとに、駐車ブレーキ装
置の解除圧力をＸずつ段階的に減少させてブレーキ圧力
を増大させる。
置の解除圧力をＸずつ段階的に減少させてブレーキ圧力
を増大させる。
ステップ186において、スリップ制御すなわちアンチス
ピン制御を示すブレーキラッチがオンでない。と判定さ
れたときには、プログラムはステップ188に進み、この
ステップ188においてスリップ制御装置が作動状態にさ
れる。次いでプログラムはステップ190、192を経てスリ
ップ制御のタイミングサイクルを開始させ、駐車ブレー
キ装置のスプリング力に対抗してブレーキを解除方向に
付勢するブレーキホールドオフ圧力を、ブレーキ解除状
態に保つに足るだけの所定の値に減少させる。制御サイ
クルの次の繰り返しにおいてステップ186に達したとき
には、スリップ制御が行われている、との判定がなさ
れ、これに続くステップ194においてブレーキホールド
オフ圧力が所定値Ｘずつ段階的に減少させられる。
ピン制御を示すブレーキラッチがオンでない。と判定さ
れたときには、プログラムはステップ188に進み、この
ステップ188においてスリップ制御装置が作動状態にさ
れる。次いでプログラムはステップ190、192を経てスリ
ップ制御のタイミングサイクルを開始させ、駐車ブレー
キ装置のスプリング力に対抗してブレーキを解除方向に
付勢するブレーキホールドオフ圧力を、ブレーキ解除状
態に保つに足るだけの所定の値に減少させる。制御サイ
クルの次の繰り返しにおいてステップ186に達したとき
には、スリップ制御が行われている、との判定がなさ
れ、これに続くステップ194においてブレーキホールド
オフ圧力が所定値Ｘずつ段階的に減少させられる。
速度０のホイールが回転し始めるか、又はブレーキホー
ルドオフ圧力がほぼ０に減少するまで、一定の時間間隔
でこの制御が繰り返される。
ルドオフ圧力がほぼ０に減少するまで、一定の時間間隔
でこの制御が繰り返される。
最初に戻って、両方のホイールの速度が０である、と判
定されたときは、ステップ170cからステップ178が実行
される。この場合は、スリップがない状態であり、駐車
ブレーキ装置の解除が迅速に行われる。すなわち、ステ
ップ178において、ブレーキラッチがオンであるかどう
か、が判定され、ブレーキラッチがオンでない場合に
は、スリップ制御が行われていない状態であると判定し
て、プログラムは最初の出発点に戻る。ブレーキラッチ
がオンであれば、ステップ180でブレーキラッチをリセ
ットし、ステップ182でブレーキ圧力を所定の解除圧
力、たとえば400psiに上げて駐車ブレーキ装置を解除す
る。次いでステップ184においてタイマをリセットして
最初の出発点に戻る。
定されたときは、ステップ170cからステップ178が実行
される。この場合は、スリップがない状態であり、駐車
ブレーキ装置の解除が迅速に行われる。すなわち、ステ
ップ178において、ブレーキラッチがオンであるかどう
か、が判定され、ブレーキラッチがオンでない場合に
は、スリップ制御が行われていない状態であると判定し
て、プログラムは最初の出発点に戻る。ブレーキラッチ
がオンであれば、ステップ180でブレーキラッチをリセ
ットし、ステップ182でブレーキ圧力を所定の解除圧
力、たとえば400psiに上げて駐車ブレーキ装置を解除す
る。次いでステップ184においてタイマをリセットして
最初の出発点に戻る。
ステップ164において、いずれのホイールの速度も０で
ない、と判定されたとき、プログラムはステップ196に
進む。このステップ196では、信号値に応じて表１に示
す５つのスリップ帯域に状態を区分する。スリップ制御
の開始は、スリップ信号が所定に基準値を越えることに
より行われる。プロセッサー手段121は、スリップ信号
値をこの所定の基準値及び表１に示す他の基準値と比較
することによりスリップ制御の開始を決定する。
ない、と判定されたとき、プログラムはステップ196に
進む。このステップ196では、信号値に応じて表１に示
す５つのスリップ帯域に状態を区分する。スリップ制御
の開始は、スリップ信号が所定に基準値を越えることに
より行われる。プロセッサー手段121は、スリップ信号
値をこの所定の基準値及び表１に示す他の基準値と比較
することによりスリップ制御の開始を決定する。
車両の通常の操向では、見掛けのスリップ状態が生じ
る。車両の走行経路における旋回外側のホイールは内側
のホイールよりも高速で回転し、両車輪間に回転数差を
生じるので、スリップ制御における第１基準値は、ハー
ドなコーナリング操作において生じる最大スリップ値よ
りも大きく設定する必要がある。この値は、車両の設計
により変化する。本実施例の説明のために、表１に示す
1.7という数値は、車両の操向によって生じる最大スリ
ップ信号値より大きいと考える。
る。車両の走行経路における旋回外側のホイールは内側
のホイールよりも高速で回転し、両車輪間に回転数差を
生じるので、スリップ制御における第１基準値は、ハー
ドなコーナリング操作において生じる最大スリップ値よ
りも大きく設定する必要がある。この値は、車両の設計
により変化する。本実施例の説明のために、表１に示す
1.7という数値は、車両の操向によって生じる最大スリ
ップ信号値より大きいと考える。
第３図のプログラムはさらに検討すると、プログラムの
ステップ198、200、202は、どちらのホイールがより高
速で回転しているか、を判断し、高速側のホイールに変
調された制動流体圧力を与え、低速側のホイールに変調
されない制御流体圧力を与えるために、弁130をどの位
置にするか、ということを決定する。プログラムは次に
ステップ204に進み、スリップ制御を開始するに十分な
スリップ時間が経過したかどうか、を判断する。スリッ
プ時間が不十分である場合には、ステップ206でカウン
タを１段階進め、最初の出発点に戻る。十分な時間が経
過した、と判断されたときは、プログラムはステップ20
8に進み、サービスブレーキが作動中であるかどうか、
減速器が作動中であるかどうか、車両速度が所定速度、
たとえば10MPH以上であるかどうか、が判断される。こ
れらのいずれの条件も存在しないとき、プログラムは、
ステップ196で定められた帯域に応じて、ステップ210、
212、214、216、218の１つに進む。
ステップ198、200、202は、どちらのホイールがより高
速で回転しているか、を判断し、高速側のホイールに変
調された制動流体圧力を与え、低速側のホイールに変調
されない制御流体圧力を与えるために、弁130をどの位
置にするか、ということを決定する。プログラムは次に
ステップ204に進み、スリップ制御を開始するに十分な
スリップ時間が経過したかどうか、を判断する。スリッ
プ時間が不十分である場合には、ステップ206でカウン
タを１段階進め、最初の出発点に戻る。十分な時間が経
過した、と判断されたときは、プログラムはステップ20
8に進み、サービスブレーキが作動中であるかどうか、
減速器が作動中であるかどうか、車両速度が所定速度、
たとえば10MPH以上であるかどうか、が判断される。こ
れらのいずれの条件も存在しないとき、プログラムは、
ステップ196で定められた帯域に応じて、ステップ210、
212、214、216、218の１つに進む。
スリップ制御に入る条件として、先に述べたように、車
両の操向により通常生じるホイール間の速度差より大き
い値の第１基準値を設定する場合には、必ず帯域５を通
ることになる。この制御モードでは、操作する者の意思
に反してスリップ制御モードが始まることが防止でき
る。
両の操向により通常生じるホイール間の速度差より大き
い値の第１基準値を設定する場合には、必ず帯域５を通
ることになる。この制御モードでは、操作する者の意思
に反してスリップ制御モードが始まることが防止でき
る。
ステップ218において帯域５を経てスリップ制御モード
に入る場合、ステップ186でブレーキラッチがオンであ
るかどうか、を判断することにより、スリップ制御状態
であるかどうか、が調べられる。もしブレーキラッチが
オンであれば、ステップ194が実行される。この状態は
第４図にも示してあり、スリップ制御の開始にあたって
ステップ188、190、192が実行されるときに、ブレーキ
のホールドオフ圧力は、400psi（408kg/cm2）から最初
に200psi（204kg/cm2）まで急激に減少させられ、次の
サイクルではステップ186からステップ194に進むことに
より、ブレーキホールドオフ圧力は時間Ｋの経過ごとに
Ｘずつ、すなわち第４図に示す値では33psi（33.7kg/cm
2）ずつ段階的に減少させられ、それに応じた値だけブ
レーキ圧力が増大させられる。この制御により、駐車ブ
レーキによりブレーキ力は最初の段階で急激に増大す
る。
に入る場合、ステップ186でブレーキラッチがオンであ
るかどうか、を判断することにより、スリップ制御状態
であるかどうか、が調べられる。もしブレーキラッチが
オンであれば、ステップ194が実行される。この状態は
第４図にも示してあり、スリップ制御の開始にあたって
ステップ188、190、192が実行されるときに、ブレーキ
のホールドオフ圧力は、400psi（408kg/cm2）から最初
に200psi（204kg/cm2）まで急激に減少させられ、次の
サイクルではステップ186からステップ194に進むことに
より、ブレーキホールドオフ圧力は時間Ｋの経過ごとに
Ｘずつ、すなわち第４図に示す値では33psi（33.7kg/cm
2）ずつ段階的に減少させられ、それに応じた値だけブ
レーキ圧力が増大させられる。この制御により、駐車ブ
レーキによりブレーキ力は最初の段階で急激に増大す
る。
次にスリップ信号値が1.5〜1.7の範囲まで減少して、帯
域５から帯域４に移ると、ステップ220でブレーキラッ
チがオであるかどうか、の判断によりスリップ制御が続
行中であるかどうか、が判定される。ブレーキラッチが
オンであればステップ222が実行され、この帯域では、
ブレーキのホールドオフ圧力が時間Ｋの経過ごとにＸよ
り小さい値であるＹずつ減少させられ、駐車ブレーキの
ブレーキ力がそれに応じた値だけ増大させられる。この
制御によって、ブレーキ装置のブレーキ力が全制動状態
に向かって徐々に強められる。
域５から帯域４に移ると、ステップ220でブレーキラッ
チがオであるかどうか、の判断によりスリップ制御が続
行中であるかどうか、が判定される。ブレーキラッチが
オンであればステップ222が実行され、この帯域では、
ブレーキのホールドオフ圧力が時間Ｋの経過ごとにＸよ
り小さい値であるＹずつ減少させられ、駐車ブレーキの
ブレーキ力がそれに応じた値だけ増大させられる。この
制御によって、ブレーキ装置のブレーキ力が全制動状態
に向かって徐々に強められる。
スリップ状態が帯域４から帯域３に移行すると、ステッ
プ224、226が実行され、ブレーキのホールドオフ圧力が
時間Ｋの経過ごとにＹずつ増加させられる。帯域３にお
ける制御は帯域４における制御の鏡像であり、帯域４に
おいてブレーキのホールドオフ圧力が減少させられた値
だけ、帯域３では逆に増加せられる。ステップ状態が帯
域３から帯域２に移行すると、帯域５における制御と鏡
像関係にある制御が行われる。すなわち、ブレーキホー
ルドオフ圧力は、時間Ｋの経過ごとにＸずつ段階的に増
加させられて、駐車ブレーキ装置のブレーキ力は減少さ
せられる。スリップ状態が帯域１に入ると、第４図にお
いて圧力増加分Ｗとして示すようにブレーキホールドオ
フ圧力が急激に増加させられ、ブレーキ力は急激に減少
する。
プ224、226が実行され、ブレーキのホールドオフ圧力が
時間Ｋの経過ごとにＹずつ増加させられる。帯域３にお
ける制御は帯域４における制御の鏡像であり、帯域４に
おいてブレーキのホールドオフ圧力が減少させられた値
だけ、帯域３では逆に増加せられる。ステップ状態が帯
域３から帯域２に移行すると、帯域５における制御と鏡
像関係にある制御が行われる。すなわち、ブレーキホー
ルドオフ圧力は、時間Ｋの経過ごとにＸずつ段階的に増
加させられて、駐車ブレーキ装置のブレーキ力は減少さ
せられる。スリップ状態が帯域１に入ると、第４図にお
いて圧力増加分Ｗとして示すようにブレーキホールドオ
フ圧力が急激に増加させられ、ブレーキ力は急激に減少
する。
以上の説明により明らかなように、通常モードであっ
て、試験信号発生手段127から試験信号が出力されてい
ない状態では、アンチスピン装置はスリップしているホ
イールを検出し、このスリップしているホイールに制動
力を与える。この制動力は、第４図に示すように制御さ
れた状態で与えられる。また、この通常モードでは、ス
リップ信号が第１の基準値、たとえば1.7を越えたとき
にのみ、アンチスピン制御すなわちスリップ制御が行わ
れる。したがって、操作する者の意思に反してスリップ
制御が行われることはない。この制御モードでは、スリ
ップ信号が第１の基準値を越えないときは、実際にスリ
ップが生じていても修正されることはない。
て、試験信号発生手段127から試験信号が出力されてい
ない状態では、アンチスピン装置はスリップしているホ
イールを検出し、このスリップしているホイールに制動
力を与える。この制動力は、第４図に示すように制御さ
れた状態で与えられる。また、この通常モードでは、ス
リップ信号が第１の基準値、たとえば1.7を越えたとき
にのみ、アンチスピン制御すなわちスリップ制御が行わ
れる。したがって、操作する者の意思に反してスリップ
制御が行われることはない。この制御モードでは、スリ
ップ信号が第１の基準値を越えないときは、実際にスリ
ップが生じていても修正されることはない。
試験信号発生手段の用途について以下に説明する。試験
スイツチ129を「正常な」位置から「試験」位置に移動
させる際に、第１の所定の基準値は、第２の所定の基準
値に代えられる。例えば、表１に示すように、スリツプ
帯域５に入ることの必要な基準値は、第１の値1.7か
ら、第２の値又は変更された値に減少する。帯域値4-1
も減少する。これらは、帯域値メモリ144に記憶された
値であり、ステツプ196の計算に用いられる。従つて、
「試験」モードの選択に応答して、プロセツサー手段12
1は、スリツプ信号及び「試験」信号を受け、スリツプ
信号を第２の所定の基準値と比較する。そのため、アン
チスリツプ制御は、車両の操作によつて生じたスリツプ
信号よりも小さいスリツプ信号が生じたことに応答して
開始される。これは２つの重要な結果を生ずる。
スイツチ129を「正常な」位置から「試験」位置に移動
させる際に、第１の所定の基準値は、第２の所定の基準
値に代えられる。例えば、表１に示すように、スリツプ
帯域５に入ることの必要な基準値は、第１の値1.7か
ら、第２の値又は変更された値に減少する。帯域値4-1
も減少する。これらは、帯域値メモリ144に記憶された
値であり、ステツプ196の計算に用いられる。従つて、
「試験」モードの選択に応答して、プロセツサー手段12
1は、スリツプ信号及び「試験」信号を受け、スリツプ
信号を第２の所定の基準値と比較する。そのため、アン
チスリツプ制御は、車両の操作によつて生じたスリツプ
信号よりも小さいスリツプ信号が生じたことに応答して
開始される。これは２つの重要な結果を生ずる。
第１に、操作者はハードな旋回を車両に行なわせるだけ
で、アンチスピン装置が適正に作動しているか否かを容
易に定めることができる。操作者は、スリツプ制御が適
正になされていれば、車両の操向によつて生じたスリツ
プ信号値が変更された閾値を超過することによつて生じ
たスリツプ信号値に応答した差動的に駆動されるホイー
ル100,101のうち径方向に外方のホイールへの制動機構1
12,114の適用を観察することができる。従つて操作者
は、低けん引状態に遭遇する前に、制御系の作動可能性
を比較的容易に定めることができる。
で、アンチスピン装置が適正に作動しているか否かを容
易に定めることができる。操作者は、スリツプ制御が適
正になされていれば、車両の操向によつて生じたスリツ
プ信号値が変更された閾値を超過することによつて生じ
たスリツプ信号値に応答した差動的に駆動されるホイー
ル100,101のうち径方向に外方のホイールへの制動機構1
12,114の適用を観察することができる。従つて操作者
は、低けん引状態に遭遇する前に、制御系の作動可能性
を比較的容易に定めることができる。
第２に、操作者は、アンチスピン制御系統が迅速に応答
することが望ましいすべり易い作動状態に当面した時
に、試験スイツチ129について「試験」位置を選択する
ことができる。制御系統はこれによつてスリツプ信号の
下限値においてスリツプ制御モードに入るため、低けん
引状態により敏感となり、車両の制御可能性が高くな
る。この作動モードは、特別の１組の極限的な状態の下
にのみ選択されるので、正常な操向機能との干渉は最小
となり、容認される大きさである。
することが望ましいすべり易い作動状態に当面した時
に、試験スイツチ129について「試験」位置を選択する
ことができる。制御系統はこれによつてスリツプ信号の
下限値においてスリツプ制御モードに入るため、低けん
引状態により敏感となり、車両の制御可能性が高くな
る。この作動モードは、特別の１組の極限的な状態の下
にのみ選択されるので、正常な操向機能との干渉は最小
となり、容認される大きさである。
第３図に破線で囲んで示すように操舵信号発生手段を備
えているアンチスピン装置の別の実施例は、制御系統を
更に改善する。この実施例の或る形態において、プロセ
ツサー手段121は、操作信号を受け、試験信号の不在に
おいて、操舵信号の値に応答してスリツプ信号値を制御
可能に変更する。試験スイツチ129が「正常な」位置に
あり、ブロツク164において、どちらのホイールの速度
も零でないことが見出された場合、プログラム制御は、
ブロツク250に進み、ここでスリツプ値は、SCと計算さ
れる。
えているアンチスピン装置の別の実施例は、制御系統を
更に改善する。この実施例の或る形態において、プロセ
ツサー手段121は、操作信号を受け、試験信号の不在に
おいて、操舵信号の値に応答してスリツプ信号値を制御
可能に変更する。試験スイツチ129が「正常な」位置に
あり、ブロツク164において、どちらのホイールの速度
も零でないことが見出された場合、プログラム制御は、
ブロツク250に進み、ここでスリツプ値は、SCと計算さ
れる。
SCの符号は、ブロツク252,254,256において定められ
る。右側のホイールが２つのホイール中より高速である
場合、SCは正となり、右側のホイールが２つのホイール
中より高速でない場合、SCは負となる。SCはブロツク26
2に次に供給される。反転された操舵信号SSは、ブロツ
ク260から送出され、ブロツク260にも送出される。信号
SC,SSは加え合され、ブロツク196に供給され、そこで適
切なスリツプ帯域が計算され、前記のように制御が進め
られる。表１に示すように、制御系統によつて利用され
るスリツプ帯域の基準値又は閾値は、本発明のこの実施
例に適用されたものは、操向入力信号をもたない実施例
に利用された値よりも際立つて小さい。
る。右側のホイールが２つのホイール中より高速である
場合、SCは正となり、右側のホイールが２つのホイール
中より高速でない場合、SCは負となる。SCはブロツク26
2に次に供給される。反転された操舵信号SSは、ブロツ
ク260から送出され、ブロツク260にも送出される。信号
SC,SSは加え合され、ブロツク196に供給され、そこで適
切なスリツプ帯域が計算され、前記のように制御が進め
られる。表１に示すように、制御系統によつて利用され
るスリツプ帯域の基準値又は閾値は、本発明のこの実施
例に適用されたものは、操向入力信号をもたない実施例
に利用された値よりも際立つて小さい。
一例として、操舵信号発生手段113が車両の左側への旋
回に応答して、正の信号を送出し、右側への旋回に応答
して負の信号を送出するものと想定する。車両が右側へ
の旋回を行なうのに応答して、左側の、又は、径方向に
外方のホイール100,101は、右側の、又は径方向に内方
のホイールよりも高速で回転する。スリツプのない状態
即ち良好なけん引状態を想定して、SCは、ブロツク250
において計算され、負のSCは、ブロツク254からブロツ
ク262に送出される。操作信号の極性は、ブロツク260に
おいて反転され、この信号は、正の信号として、ブロツ
ク262に送出され、車両の旋回によつて生じた偽スリツ
プ信号を有効に打消して、制御モードに入ることを阻止
する。
回に応答して、正の信号を送出し、右側への旋回に応答
して負の信号を送出するものと想定する。車両が右側へ
の旋回を行なうのに応答して、左側の、又は、径方向に
外方のホイール100,101は、右側の、又は径方向に内方
のホイールよりも高速で回転する。スリツプのない状態
即ち良好なけん引状態を想定して、SCは、ブロツク250
において計算され、負のSCは、ブロツク254からブロツ
ク262に送出される。操作信号の極性は、ブロツク260に
おいて反転され、この信号は、正の信号として、ブロツ
ク262に送出され、車両の旋回によつて生じた偽スリツ
プ信号を有効に打消して、制御モードに入ることを阻止
する。
同様の仮想的な状態の下に、しかしけん引状態が貧弱な
場合、左側のホイールがけん引を喪失したものと想定す
る。計算されたスリツプ信号SCはより大きくなり、ブロ
ツク262に送出される負信号の絶対値も同様である。ブ
ロツク262に供給される操舵信号がスリツプ信号を変更
するが、もはや打消さないので、真のスリツプ状態が検
出され、ブロツク196に送出される。この信号が表１に
示した第１の所定の基準信号を超過したことに応答し
て、制御モードの帯域５に入り、スリツプ制御が開始さ
れる。
場合、左側のホイールがけん引を喪失したものと想定す
る。計算されたスリツプ信号SCはより大きくなり、ブロ
ツク262に送出される負信号の絶対値も同様である。ブ
ロツク262に供給される操舵信号がスリツプ信号を変更
するが、もはや打消さないので、真のスリツプ状態が検
出され、ブロツク196に送出される。この信号が表１に
示した第１の所定の基準信号を超過したことに応答し
て、制御モードの帯域５に入り、スリツプ制御が開始さ
れる。
最後に、同一の仮想的な条件の下に、左側のホイールが
けん引を保ち、右側のホイールがけん引を喪失したもの
と想定する。ホイールの相対的な速度が変化するにつれ
て、スリツプ信号CCは計算値はより小さくなり、又はＯ
を通り、更に大きくなる。ブロツク262に送出される負
の信号は、それに対応して、より負に、又は正になり、
変更されるが、操舵信号によつてもはや打消されず、第
１の所定の基準値を超過する時に制御モードに入る。
けん引を保ち、右側のホイールがけん引を喪失したもの
と想定する。ホイールの相対的な速度が変化するにつれ
て、スリツプ信号CCは計算値はより小さくなり、又はＯ
を通り、更に大きくなる。ブロツク262に送出される負
の信号は、それに対応して、より負に、又は正になり、
変更されるが、操舵信号によつてもはや打消されず、第
１の所定の基準値を超過する時に制御モードに入る。
ホイールスリツプ及び操舵角度の他の組合せの結果は、
前記の論理の適用によつて容易に定めることができる。
前記の論理の適用によつて容易に定めることができる。
この実施例の第２の形態において、プロセツサー手段12
1は、試験信号の不在下に操舵信号を受けたことに応答
して帯域閾値を絶えず変更することによつて、前記と同
一の結果を成就する。第１の所定の基準値は、車両の操
向に応答して発生する実際のスリツプ信号よりも所定量
大きい値に常に保たれる。
1は、試験信号の不在下に操舵信号を受けたことに応答
して帯域閾値を絶えず変更することによつて、前記と同
一の結果を成就する。第１の所定の基準値は、車両の操
向に応答して発生する実際のスリツプ信号よりも所定量
大きい値に常に保たれる。
アンチスピン制御系統に操舵信号発生手段113を付加す
ることは、車両の操舵のみによつて生ずるホイールの速
度差を説明し、このホイールの速度の差が実際のスリツ
プ状態として制御部に生ずることを防止する。アンチス
ピン系統は、制御部の作動に対するステアリングの効果
を拒絶すること、又は、打消すことによつて、従来の系
統では自動式として対処しえなかつた小さなスリツプ状
態に対して非常に敏感になる。当業者は、前記の原理に
留意し、またプログラマブルなマイクロプロセツサーを
可撓性とすることによつて、この同じ結果を達成する他
の関連した方法を見出すことができる。
ることは、車両の操舵のみによつて生ずるホイールの速
度差を説明し、このホイールの速度の差が実際のスリツ
プ状態として制御部に生ずることを防止する。アンチス
ピン系統は、制御部の作動に対するステアリングの効果
を拒絶すること、又は、打消すことによつて、従来の系
統では自動式として対処しえなかつた小さなスリツプ状
態に対して非常に敏感になる。当業者は、前記の原理に
留意し、またプログラマブルなマイクロプロセツサーを
可撓性とすることによつて、この同じ結果を達成する他
の関連した方法を見出すことができる。
操舵信号の実施例において、試験信号発生手段127を
「試験モード」に切換えると、操向信号発生手段113の
動作が禁止され、前述したように制御部を第２の所定の
基準値に対し作用させる。このように、各々の実施例に
おいて、試験信号発生手段127が「試験」モードにある
間に車両をハードな旋回において操向することによつ
て、アンチスピン制御系統を試験することができる。
「試験モード」に切換えると、操向信号発生手段113の
動作が禁止され、前述したように制御部を第２の所定の
基準値に対し作用させる。このように、各々の実施例に
おいて、試験信号発生手段127が「試験」モードにある
間に車両をハードな旋回において操向することによつ
て、アンチスピン制御系統を試験することができる。
もちろん、第２実施例において試験モードが与えられな
かつた場合には、車両の操向のみに応答して制御モード
に入ることはない。
かつた場合には、車両の操向のみに応答して制御モード
に入ることはない。
当業者には明らかなように、第３図の流れ図に示した全
部のステツプを与えられた方式中に組込むことは不可欠
ではなく、更に、マイクロプロセツサーを利用して第３
図のステツプを組込むことも必要ではない。
部のステツプを与えられた方式中に組込むことは不可欠
ではなく、更に、マイクロプロセツサーを利用して第３
図のステツプを組込むことも必要ではない。
しかし、前述した構成は、適切なマイクロプロセツサー
回路が広汎に利用可能となつていることと、マイクロプ
ロセツサーに対するプログラミング技術の理解が普及し
たこと、最近になつてそうした回路のコストが低減され
たこと、並びに、プログラマグルな装置が与える可撓性
によつて、本発明を実施する最良の形態と考えられる。
回路が広汎に利用可能となつていることと、マイクロプ
ロセツサーに対するプログラミング技術の理解が普及し
たこと、最近になつてそうした回路のコストが低減され
たこと、並びに、プログラマグルな装置が与える可撓性
によつて、本発明を実施する最良の形態と考えられる。
本発明のその他の様相、目的、利点並びに使用は、図面
開示並びに添付した請求の範囲の研究から得られる。
開示並びに添付した請求の範囲の研究から得られる。
Claims (10)
- 【請求項１】差動機構106介して駆動力を受けるように
配置された複数個のホイール10、101と、前記ホイール1
00、101の各々に設けられた制動機構112、114とを備え
た車両のためのアンチスピン装置であって、 前記ホイール100、101の間の回転速度差に応答する値を
有するスリップ信号を発生させる手段115と、 試験信号を発生させる手段127と、 該スリップ信号と該試験信号とを受けるように配置され
たプロセッサー手段121と、 を備え、 前記プロセッサー手段121が、 前記試験信号の不在下に該スリップ信号を受けたことに
応答して該スリップ信号の値を車両の操向により生じる
前記ホイール100、101間の速度差の最大値より大きい第
１の所定の基準値と比較し、該スリップ信号及び該試験
信号の両方を受けたことに応答して該スリップ信号の値
を車両の操向により生じる前記ホイール100、101間の速
度差の最大値より小さい第２の所定の基準値と比較し、
該スリップ信号が比較される該基準値を超過したことに
応答して制動制御信号を発生させ、該制動制御信号を回
転数の高い方のホイールの前記制動機構に与える手段と
して構成され、 該制動制御信号を受けた制動機構112、114を差動させる
ことによって前記ホイール100、101間の速度差が過大に
なることを阻止するようになったことを特徴とするアン
チスピン装置。 - 【請求項２】試験信号発生手段127が手動スイッチ129で
ある請求の範囲第１項記載のアンチスピン装置。 - 【請求項３】該スリップ信号発生手段115が、それぞれ
のホイール速度トランスジューサー116、122を含み、該
トランスジューサーは、各々のホイール100、101の回転
速度に応答する値を有するそれぞれの信号を発生するよ
うになっている請求の範囲第２項記載のアンチスピン装
置。 - 【請求項４】差動機構106介して駆動力を受けるように
配置された複数個のホイール10、101と、前記ホイール1
00、101の各々に設けられた制動機構112、114とを備え
た車両のためのアンチスピン装置であって、 前記ホイール100、101の間の回転速度差に応答する値を
有するスリップ信号を発生させる手段115と、 試験信号を発生させる手段127と、 該スリップ信号と該試験信号とを受けるように配置され
たプロセッサー手段121と、 ステアリング機構111の位置に応答して操舵信号を発生
させる手段113と、 を備え、 前記プロセッサー手段121が、 前記試験信号の不在下に該スリップ信号を受けたことに
応答して該スリップ信号の値を車両の操向により生じる
前記ホイール100、101間の速度差の最大値より大きい第
１の所定の基準値と比較し、該スリップ信号及び該試験
信号の両方を受けたことに応答して該スリップ信号の値
を車両の操向により生じる前記ホイール100、101間の速
度差の最大値より小さい第２の所定の基準値と比較し、
該スリップ信号が比較される該基準値を超過したことに
応答して制動制御信号を発生させ、該制動制御信号を回
転数の高い方のホイールの前記制動機構に与える手段と
して構成され、 該制動制御信号を受けた制動機構112、114を差動させる
ことによって前記ホイール100、101間の速度差が過大に
なることを阻止するようになったことを特徴とするアン
チスピン装置。 - 【請求項５】該操舵信号の値が該ステアリング機構111
の位置に応答して変化する請求の範囲第４項に記載のア
ンチスピン装置。 - 【請求項６】該プロセッサー手段121が、該操舵信号を
受け、該操舵信号の値に応答して該スリップ信号を制御
可能に変更する請求の範囲第５項に記載のアンチスピン
装置。 - 【請求項７】該操舵信号の値に等しい量該スリップ信号
の値を制御可能に減少させる請求の範囲第６項に記載の
アンチスピン装置。 - 【請求項８】該プロセッサー手段121が該試験信号を受
けた場合に、該スリップ信号の値が該操舵信号の値に応
答して変更されないようにする請求の範囲第６項に記載
のアンチスピン装置。 - 【請求項９】該プロセッサー手段121が該操舵信号及び
該試験信号を受け、該試験信号の不在下に該操舵信号を
受けたことに応答して該第１の所定の基準値を制御可能
に変更する請求の範囲第５項に記載のアンチスピン装
置。 - 【請求項１０】該変更された基準値が該車両の操舵に応
答して発生した実際のスリップ信号より所定量大きい値
に保たれる請求の範囲第９項に記載のアンチスピン装
置。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/605,757 US4521856A (en) | 1984-05-01 | 1984-05-01 | Multiple threshold wheel slip control apparatus and method |
| PCT/US1984/001120 WO1985005083A1 (en) | 1984-05-01 | 1984-07-12 | Multiple threshold wheel slip control apparatus and method |
| US605757 | 1990-10-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61501974A JPS61501974A (ja) | 1986-09-11 |
| JPH0671879B2 true JPH0671879B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=24425093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59502786A Expired - Fee Related JPH0671879B2 (ja) | 1984-05-01 | 1984-07-12 | 車両のアンチスピン装置 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4521856A (ja) |
| EP (1) | EP0179066B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0671879B2 (ja) |
| AU (1) | AU560648B2 (ja) |
| BR (1) | BR8407310A (ja) |
| DE (1) | DE3478009D1 (ja) |
| SG (1) | SG6592G (ja) |
| WO (1) | WO1985005083A1 (ja) |
| ZA (1) | ZA852956B (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2591710B2 (ja) * | 1994-05-02 | 1997-03-19 | 一 野口 | 格子止め金具 |
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