JPS61501974A - 車両のアンチスピン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 多重閾値ホイールスリ ツブ制御装置及び方法 技術分野 本発明は、スリップを生じたホイールに制動力を作用させることによってスリッ プを制御する、差動的に％動させるホイールを有する車両のホイールスリップ制 御方式に関し、更に詳しくは、ホイールスリップの多重閾値レベルを有する装置 及び方法に関する。

背量技術 よく知られているように、単一のエンノンから差動機構を経て動力を受ける隔噴 、駆動ホイール又はホイール群を備えた車両は、差動的に駆動されるホイール又 はホイール群の７つがけん引力を失なった時に問題が生ずる。

けん引力が滅失する状態は、通常、建築現場やその他の道路から離れた場所で発 生する。すべり易い表面上に差動的に駆動される／対のホイールの一方が乗り、 良好なけん引が生ずる表面上にホイールの他方が乗っている車両は、けん引力を もたないホイールに全６部のエンジン動力が向けられるので、動けなくなること が多い。その結果は、けん引力をもたないホイールが正常な速度よりも高速で回 転し、けん引力をもっホイールが静止したままのスリップ状態になる。

この問題を騰和するために、坪々の機械的なアンチスピン装置が開発され、市販 されている。これらの機械的装置は、特に車両のコーナリングにおいて種々の問 題を生ずることがわかっている。成る装置では、旋回の間に生ずる正常なホイー ル速度差に対処できず、径方向外側のホイール又はホイール群の引きずりによっ てタイヤに過大な摩耗が生じてしまう。

その他の装置忙は、旋回時に、遅い方の側のホイールのみを駆動するものがあり 、これは車両の操縦を困難にし、過度のトルクを被動車輪に作用させ、最終駆動 部に故障が生じやすい。

別の方式においては、個別に作動可能なホイールブレーキを装備したものがある 。操作者は、スピン又はスリップしているホイールに選択的に制動力を加え、差 動機構によって駆動力の釣合を維持させる。スリップしているホイールに制動力 を適用することは、けん引力の増大と同一の状態となり、その結果として、差動 的に駆動されるホイールのそれぞれに対して、均等に駆動が配分される。この方 法は、農業用車両の場合に通常用いられている。

この方式よりも高度なものにおいては、スリップ又はスピンしているホイールに 制動力を供給するために、電子技術を利用している。°この方式の有効な例は、 ７９ｇ２年ｇ月７０日にミラー等に発行され、本発明の承継人に譲渡された米国 特許第１１３’ｌ’ｌ／３９号に記載されている。ミラーは、けん引力を喪失し たホイールに対して、スリップ制御期間中に比例変化する制動力を作用させる装 置を開示している。この装置においては、差動的に駆動されるホイールの回転速 度の差に対応したスリップ信号を発生させ、このスリップ信号を、所定の基準信 号と比較する。この方式では、スリップ信号が基準信号を超過することに応答し て、よシ高速で旋回する側のホイールに制動力を選択的に加える。制動力は、ス リップ信号によって表わされるスリップの度合に比例するように調節される。

従来の種々の制御方式における７つの問題には、コーナリングの際に生ずる内側 と外側ホイール間に生ずる通常の回転速度差がある。この問題を解決するために 、ミラーによって開示されたもののような全自動制御方式では、車両のコーナリ ングにのみ応答して生ずる最大スリップ信号よりも高いレベルの基準信号を設定 しなければならない。これによシ、僅かな程度のホイールスリップ゛に対しては 、自動制御は禁止される。その他の従来の方式は、手動操作のみを行なうように してこの問題を完全に解決している。この制御方式は、操作者が必要を感じた時 にアンチスリップ制御を働らかせるようになっている。この手動方式では、アン チスリップ制御の利点の大部分が必然的に排除されてしまう。全自動方式の別の 問題は、実際のスリップ状態に遭遇す゛るのに先立って、操作者がアンチスピン 制御の作動状態を定めることができない点である。

本発明は−、前述した問題の７つ以上を克服することを目的としている。

発明の開示 本発明の７つの態様においては、車両の少くとも一つのホイールに、差動機構を 経て伝達される駆動力を等しくすることの制御が可能なアンチスピン装置が提供 される。この装置において、車両は、ステアリング機構を有し、各々のホイール は、それぞれの制動機構を備えている。また、スリップ信号の発生手段を有し、 このスリップ信号の値は、ホイール間の回転速度差に対応するようになっている 。更に、試験信号の発生手段を有している。

プロセッサ一手段は、スリップ信号と試験信号を受け、試験信号が生じていない ときには、スリップ信号を受けとると、このスリップ信号の値を第１基準値と比 較する。

一方、スリップ信号と試験信号の両方を受けたときには、スリップ信号の値を第 ユ基準値と比較°する。制動制御信号は、スリップ信号値が比較される基準値を 超過したことに応答して発生し、制動機構は、制動制御信号に応答して制御可能 に操作される。

本発明の第２の態様においては、ステアリング信号をプロセッサ一手段に供給す る手段を有している。ステアリング信号の値は、ステアリング機構の位置に応じ て変化する。プロセッサ一手段は試験信号が生じていないときに、ステアリング 信号を受けたことに応答して、アンチスピン装置に対する車両のステアリングの 影響を、制御可能に取り消す。

本発明の別の態様によれば、車両の少くとも２つのホイールに、皇動機構を紗て 供給される駆動力を制御可能に等しくできる方法が提案される。この方法におい て、制動機構が組合されている。λつのホイールの間の回転速度の差に応答して スリップ信号が発生する。試験スイッチの位置に応答する試験信号も発生する。

試験信号を受けなかった時に、第１基準値が発生し、試験信号を受けたことく応 答して、第２基準値が発生する。スリップ信号は、試験信号の不在時にスリップ 信号を受けたことに応答して、第１基準値と比較され、また、このスリップ信号 は、スリップ信号と試験信号との両方を受けたことに応答して、第２基準値と比 較される。制動制御信号は、スリップ信号が比較される基準値を超過したことに 応答して発生し、制動機構は、制動制御信号に応答して制御可能に作動される。

本発明は、スリップ信号を多重基準信号と比較するため、有利となシ、従来の制 御方式に伴なう問題を解消する。

図面の簡単な説明 本発明のより良い理解は、添付図面を参照すれば良く、図において； 第１図は、本発明の一実施例によるアンチスリップ制御を含む車両駆動システム の概略図である。

第２図は、本発明の一実施例を示すブロック図である。

第３図は、第２図の実施例の機能を示す流れ図である。

第グ図は、第２図の実施例の作用の説明に用いるグラフである。

発明を実施するだめの最良の形態 まず、第１図を参照するに、本発明の原理を具体化したアンチスリップ装置が示 されて込る。なお、以下の詳細な説明は、現在知られている前記装置の最良の実 施例に関するものである。しかし、当業者には明らかなように、ここに添付され た請求の範囲から逸脱することなく、種々の実施例を穿出することができる。

図において、ホイール１００．１０１は、入力又は駆動軸１０４、差動機構１０ ６及び半軸１０８，１１０を介して、（図示しない）エンシンにより駆動される 。ステアリング機構１１１は、重両の（図示しない）操舵輪に結合されている。

駆動系は周知のものであり、本発明の理解にとって、これ以上の説明は必要では ない。

ホイール１００．１０１は、制動機構１１２，１１４のばね係合式駐車グレーキ ビストン又は液圧係合式ザービスグレーキピストンによって停止される。グｌ／ −キは、係合位置にばね力により付勢されると共に、流体圧を作用させることに より、非保合位置に保持される。この流体圧による保持機構は、／ｑ７５年７２ 月２３日付でＰ、Ｆ、Ｍ、ｆリリンゾヤーに発行され、本発明の承継大忙譲渡さ れた米国特許第３９２７７３７号に開示されたもマスターシリング−及びザルビ スブレーキに連結されたサービスブレーキライン１３７を経て１．−１れる。す ＝−ビスブレーキ系統は周知であり、本発明の必須要件には含まれない。これら のブレーキば、以下に詳述するように、駐車ブレーキライン１３６，１８８によ っても付勢される。

手段１１５は、ホイール１００．１０１の間の回転速度差に応答する値を有する スリップ信号を発生する。このスリップ信号発生手段１１５は、歯車状の部材１ １８と協働してパルスを発生する電磁トランスジューサー１１６から成る左ホイ ール・スピード・ビノクアツゾを備えている。部材１１８は、車軸部分１０８上 に取付けられていて、これと共に回転する。トランスジューサー１１６からの信 号は、電子コントローラー１２０（詳細については、以下に説明する）の一方の 入力に供給される。同様に、右ホイール速度信号は、車軸部分１１０と共に回転 する歯車状の部材１２４と共に作動するトランス、ジューサー１２２によって、 供給される。トランスジューサー　１２２からの信号は、電子フン、トローラ− １２０の他方の入力に供給される。各々のトランスジューサー１１６．１２２は 、ホイール１００．１０２の回転速度に応答する値を有するそれぞり、の信号を 発生する。更に、駆動軸１０４と共に回転する歯車状の部材１２８七協ヱ◎する トランスジューサー１２６によって、＠勧軸速度悟号が発生＋ろ。べ動−速摩信 号は、電子１：／トローラ−１２Ｑの第３人力に供給される。各々のトランスジ ューサー１１６．１２２．１２６は、好ましくは、ノ（ルス形の時間可変出力電 圧を発生する電磁型の装置である。これらのトランス２ユーサーは当該技術分野 では周知である。１〜かし１、光学装置又はホール効実装置のような、他のトラ ンス２ユーサーもその代りに使用することができる。試験信号発生手段１２７も 電子コントローラー　１２０の入力に接続している。試験信号発生手段１２７は 手動スイッチであるのが好ましい。

τ子コントローラー１２０は、スリップ信号を受け、該スリップ信号が比較され る基準値を袈過したことに応答してブレーキ制御信号を発生させるだめの、プロ セッサ一手段１２１の一部分である。手段１３１は、ブレーキ制御信号を受け、 この信号に応答して制動へ構１１２゜１１４を制御可能に作動させる。

本発明の第２実施例は、ステアリング機構１１１の位置に応答してステアリング 信号を発生するだめの手段１１８を備えている。操舵信号はコントローラー１２ ０に供給される。手段１１３は、ステアリング＆構ｉｉｌに制御可能に連結され たポテンショメーター１１５を備えているのが好ましい。ポテンショメーター１ １５の出力は、ステアリング機構１１１の位置に応答して負電圧域から正電圧域 に変化する値をもった信号である。手段１１３のポテンショメーター１１５の代 りに、当該技術分野において用知のように、他の適切な角度位置トランスノコ− 〜−サを用いても差支えない。

これら双方の実施例にふ・いて、：ントローラー１２０は、信号入力を処理し２ 、とれによって、けん引力の喪失状態においでは、ホイールスリップの存否、そ の大きさ及びそれが生じている位置を定め、１だ実際のホイールスリップとトラ ンスノユ−サーの酸１璋とを識別する３、実際にスリップ状態にあること全検出 すると、けん引を失なったホイールに比例制動力を作中することによって、差動 的に駆動されるホイール１００．１０２間におけろ駆動力の伝達の平衡を保つ。

２う・かる動作は、位４決め選択弁１３（）及び７’ａボーショニング弁１．３ ２によって達成される。とれらの弁はどちらも手段１３１に含まれている。

弁１３０，１３２は、加圧下の油又は制動流体の供給部１８４と組み合されて作 動し、供給部１３４からの流体ラインは、一方は弁１３２を通り、他方はそこを 迂回して、ソレノイド作動選択弁１３０に到達する。この選択弁１３０は、制動 機構１１２．１１４の一方に全圧を作用させ、他方には、調節され、比例制御さ れた圧力を作用させる。ばね力により付勢された制動機構１１２゜１１４を用い ることによって、制動圧力は、流体圧力とは逆の関係になる。すなわち、λつの 制動ライン１３ｆＳ　。

１３８のうちの一方の流体圧力を減少させることにより、制動圧力が作用する。

これとは逆１（、作用流体圧力とは逆比例の関係ではなく正比例の関係となるよ うに制動圧力を増大させることも可能である。

第２図は、上述したアンチ・スピン装置の好ましい例を示す１０ツク図である。

固体素子マイクロゾロセンサ−１４２は、系統制御機能を実行する。このマイク ロプロセッサ−１４２は、複数のスリツｆ値の帯域を形成するようにプログラム されており、各々の帯域には、流体圧力として表わされた作用制動力の値が組合 されている。

マイクｏ　７’　ｏセッサー１４２は、帯域値メモリ１４４及びタイマー１４６ に双方向接続されている。トランスジューサー１１６．１２２．１２６は、入力 状態調節回路１４０を経てマイクロプロセッサ−１４２に接続されている。入力 回路１４０は、適切にデジタル化された入力信号をマイクロプロセッサ−１４２ に供給する。減速制動圧力スイッチ１４８及びサービス制動圧力スイッチ１４８ ．１５０も入力状態調節回路１５２を経てマイクロゾロセンサ−１４２に接続さ れている。テスト信号発生手段１２’７も入力状態調節回路１５２を経てマイク ロプロセンサー１４２に接続されている。この変形実施例によれば、操舵信号発 生手段１１３は、入力回路１５２を経て、マイクロゾロセンサー１４２に接続さ れている。

マイクロゾロセンサ−１４２の第１出力は、ノやルス幅変胛されたサーボ弁ドラ イバー１５４を経てサーボ作動ｆロポーショニング弁１３２に接←されている。

マイクロプロセッサ−１４２の第２出力は、左方選択弁１８０ａに組合せられた ソレノイドドライバー１３３に接続してｓｂ、マイクロプロセッサ−１４２から の第３出力は、ソレノイドドライバー１３６を経て、右方シャツトル弁２８０ｂ に接続されている。・２ルス幅変調サー？弁ドライバー１５４は、当該技術にお いて周知のように、サーぎ弁１３２を比例制御する。従って、第１図を参照する に、流体圧は、弁１８０の位置によって選択された制動ライン１３６．１８８の 方に、比例弁１３２を介し調節される。

第３図を参照し、マイクロプロセッサ−１４２の内部プログラミングを定める機 能流れ図について説明する。

通常の技能をもったプログラマ−は、本発明の実施に必要なスリップ信号値の帯 域、タイミングサイクル及び制動流体圧力の値を規定する汎用マイクロプロセッ サ−についての特定的なｆログラム命令群を、この流れ図からプログラムされた マイクロゾロセンサ−１４２を含むと考えられ、その結果として、マイクロプロ セッサ−１４２及び関連装置の内部に新規なノ・−ドウエアの組合せが作り出さ れるが、伝統的な恒久結線回路をｍいて本発明を具体化することも可能である。

産業上の利用可能性 以下の説明は、第１．２．’！図と、第３図に示した流れ図に関係している。操 舵信号発生手段１１３がアン哲スピン装置に存在しない場合の実施例について、 アンチスピン装置の作用を最初に説明する。最初に、試験信号発生手段１２７が 「非試験」又は「通常」位置にあるものと想定する。。

トランスジューサー１１６〜１２２に供給されたデータは、第３図のステップ１ ６４においてサンプリングされる。一方のホイールの速度信号が零になったこと に応答して、流れ図の右側に沿ってステツｆ１６６まで制御が進行する。入力軸 速度は、ステップ１６６において定められ、ステップ１６８において、零でない ホイール速度と比較される。駆動軸の速度に対する零でないホイール速Ｖの比が 定数例えば／、夕以下であれば、速度零を指示スルホイールが実際に旋回してお り、零表示がトランスジューサーの故障の結果であることが想定される。この場 合にはプログラムは、最初の出発点に戻り、所望ならば、装置のトランスジュー サーの見かけの故障をオペレーターに提示することができる。選択された定数の 値は、差動機構１０６の歯車比に従って定められる。この説明の便宜上から、差 動比は、全体に／二／と想定されている。

回転するホイールの速度が駆動軸の速度の／、３倍よシも大きい場合には、プロ グラムは、ステップ１７０ａ。

ｂ、ｃに移行する。ホイールの速度の７つが零でない場合、プログラムはステッ プ１７２ａ、ｂに移行する。これはアンチスピン装置の作動前に前肥の条件のい くつかの連続サイクルを要求する事象カウンターである。この遅延は、短周期の ホイール速度の収差を沖去し、効果的な方式の作動にとって、有利なことがわか っている。事象カウンターが増分しなかったり、成る十分なサイクル数カウント した場合には、プログラムは、カウンターを増分するステラｆ　１７４　ａ　、 　ｂに進む。プログラムは次に最初の出発点に戻る。

事９カウンター１７２ａ、ｂが陵る充分なサイクル数増分した後、プログラムは 、ステツｆ１７６に進む。ステツｆ１７６では、サービスブレーキ、減速器及び ／又は車両速度を制御する入力スイッチ条件が定められる。

この点で制動流体圧力状６をチェックすることも望ましい。

両方のホイール速度が零になると、ステツｆ１７０ｃは、プログラムをステップ １７８，１８０，１８２゜１８手に進め、駐車ブレーキ１１２，１１４を解除し 、タイマー１４６をリセットする。自動制鉤がステップ１７６において逆の表示 をした場合にも同一の結果を生ずる。

ステップ１７６が満足されると、プログラムは、スリツｆ’ＱＮ御方式が付勢さ れているか否かを定めるためにステップ１８６に進む。そうであれば、効果は、 帯域５即ち最も苛酷なスリップ状態の帯域に入ることと同一であり、制御は、ス テップ１９４に移行する。ステップ１９４はマイクｌ１ｆｆｆｅ７セツサータイ マー１４６により設定された各々の時間隔についてホイールブレーキのホールド オフ圧力を増分×減少させることによって、ホイールグレ−キ圧力を増大さぜる 。スリップｍｌｌ　御方式がステップ１８６において作動しなかった場合、プロ グラムは、方式を作動させるステップ１８８に移行し、次にステップ１９０．１ ９２を経て、タイミングサイクルを開始させ、ブレーキを解除状態に保つに足る だけの値に、ブレーキのホールドオフ圧力を減少させろ。ｉ％Ｕ　ｋＯ連５ｒを なる次の・ぐスの間に、ステップ１８６において、正の結果又は積極的な結末− が得られ、ステップ１．９４では、ブレーキホールドオフ圧力け、ＸｐＳｉ減少 ずろ。速度零のホイールが回転（−始めるか又はブレーキホールドオフ圧力がほ ぼ０ｐｓｉＫ減分するまで、一定の時間隔でこの連鎖が制御によって反復される 。後者の場合にはブレーキは完全に解除される。前者の場合には制御はステラ７ ”１６４からステラｆ１９ｆ３への経路を取り、以下に述べように進行する。

ステップ１６４において、どちらのホイールの連間も零（で等しくないことがわ かった場合、プログラムは、ステップ１９６（針脚、のザブルーヂンを表わす） に分岐する。基本的洗、ステップ１９６は表／に示した。ダつのスリツ：１７″ 帯域のうち７つに生じた実際のスリップ信号値の位置を定める。スリップ信号は 連続しており、７つの帯波の上限は次の帯域の下限であり、最高のスリップ値は 、前駅の最初の所定の基準値である。スリップ制御信号値（ｄ、アンチスリップ 制御の開始前に、最初の所定の基準値を超過ＩＪ−ねばならない。プロセツザ一 手段１２１は、スリップ信号値を最初の所定の基準値及び表／に木した他の基準 値と叱較することによってこの決定を行なう。

車両の通常のコーナリングは、見かけのスリップ状態をつくりだし、車両の径方 向外倶ＩＩのホイールは径方向自制のホイールよりも高速で回転し、この七〜　 ドで作動する間の車脚の操作に応答して、アンチスリップ制ぺ］１の付勢を阻止 するので、第７基準値は、ハードなコーナリング操作において車両を操向するこ とにより生ずる最大スリツノ４３号よりも大きいように設定しなければならない 。

この値は、車両の設計（で従って変化する。説明の目的のために、表／に示すよ うに、７．７という数＠は、車両の操舵によって生ずる最大スリップ信号よりも 大きいと考えられる。

第、３図の７’ｏグラムを更に検討すると、プログラムのステップ１９８，２０ ０．２０２は、どちらのホイールがより高速で回転しているかの法定と、（制動 圧力と制動流体圧力との咲比関係に留意して）最高速明のホイーνに変調された 制動流体圧力を指向させ最低速度ホイールに調節されない制動流体圧力を指向さ せる弁１３０の位置とを表わしている１つ７’　ｏグラムは次にステラ７’２０ ４に進み、（ｆ制御方式の作動全開始させるに足るスリツノ時間が経過したか否 かを定める。不十分な時間が経過１７た場合は、プログラムステラｆ２０６は、 カウンターを増分させ、プログラムは、開始へに進む。十分な時間が経過した鳩 ８−社、ｆログラム！１ステップ２０８に進み、このステップでは、スリップ制 御方式の作動を逆指示することのある種々の信号状態が検討される。条件が満足 されていると、プログラムは、ステラｆ１９６において定めらｔｌＪｃステ：７ ：７’２１０，２１．２，２１４，２１．６゜２１８のうも適切ｉ１つに進む。

最初に東面は、帯域５のみを経てスリップ制御モードに入ることができる。従っ て、スリップ値は、最初の所定の基準値（例えば７．７）を超過しなければなら ない。これにより、車両の操向時に制御方式が置忘に反して付勢さり、ることか 防止される。

帯域５を経て制御モート９に入った場合、下方の帯域４−１を経てシーケンシン グすることにより、制御がら雑脱し、無制御モードへのスムースな移行を生ずる 。

帯域５に入ったと想定し、またステップ１８６において横権的な表示がされたと 想定し、ブレーキ力は、スリツノ信号値が別のスリップ域への進入・を生ずるま で各々のタイミングサイクルについて増分Ｘ制動圧力を減少させることによって 、ステラｆ］９４において同期的に減少する。これは、第９図に肴もよく示され 、ホールドオフ圧力ダθｇＫｑ／、ｉ　（り００ｐｓｉ）からの最初の階段状の 変化は、２０４　Ｋｉ、ｆｆｌ　（２θ０ｐｓＩ）への圧力の急減と、約３３． ７に例（、Ｊ’　、３　ｐｓｉ　）ずつの３回の増分的な減少とを表わし、各々 の増分的な階段状の変化によって、跳躍的な動作によって、駐庫ブレーギカを増 大させる。

次に、竺夕関に示しプζ９１ｉのスリップ状態は、帯域手に入り、ここでは、ス リップＦｔ、スリップ信号値が７．６・〜／７７の範囲に含まれる点まで減少し ている。ステップ２２０．２２２は、各々のタイミングサイクルについて制動力 を比較的小さな増分Ｙ増大させる。そのため方式は、緩徐な曲線によって、全制 動力状態に近付き、制動力の増分は、全制動力状態に向って徐々に減少する。

やはり第７図に示されるよって、比較的低いスリップ帯域値に到達し、スリップ 事項３．２．１に次々に入るように台格付けられると、ａｏｇｈ肩（４００ｐｓ ｉ）の全制動流体圧力の適用によって表わされるＳ制動状態に方式が戻るまで、 制動力の増分的な減少を徐々に大きくする。好ズしくけ、帯域３は、帯域４０境 像であり、制動流体圧力の増分的減少によって′ｊｉ１１動圧力を増分的に減少 させる。帯域２は、帯域５の鏡像であり、制動力の大きな増分的な減少を生ずる 。帯域ｌは相手をもたず、゛第ｑ図の頻回に増分Ｗによって示すように、制動力 を更に大きく減少させる。

以上の説明かられかるように、試験信号発生手段１２７が「正常」なモードにあ る場合に、゛アンチスピン装置は、スリップｊ７ているホイールを検出し、スリ ップしているホイール：・ン二制動力を適用し、方式によって検出されたスリツ ノの度合に従って正又は負に制動力ｆ同期的に増分的に変調するように作動す己 。第１の所定基準値は超過していないので、スリソデ信号７．７区下を生−Ｃる 状態によって（１スリツプ制側モー　ドに入ることｊ・まない。そのため４ヱ面 の操向シζ、ｒるアンチスげン制御の非意図的な作袈ｊが防止される。しかし、 最初の所定の基ａｆｔを超過しない実際のすベシも制御系統によって修正されな い。

試験信号発生手段の用途について以下に説明する。試験スイッチ１２９を「正常 な」位置から「試験」位置に移動させる際に、第１の所定の基準値は、第コの所 定の基漁値に代えられる。例えば、表／に示すように、スリップ帯域５に入るこ との必要な基進値は、第１の値へ７から、第２の値又は変更された値に減少する 。帯域値４−１も減少する。これらは、帯域値メモリ１４４に記憶された値であ り、ステンｆ１９６の計算に用いられる。

従って、「試験」モードの選択に応答して、プロセッサ一手段１２１は、スリッ プ信号及び「試験」信号を受け、スリップ信号を第２の所定の基準値と比較する 。そのため、アンチスリップ制御は、車両の操作によって生じたスリップ信号よ シも小さいスリップ信号が小さいことに応答して開始される。これは２つの重要 な結果を生ずる。

第１に、操作者はハードな旋回を車両に行なわせるだけで、アンチスピン装置が 適正に作動しているか否かを容易に定めることができる。操作者は、スリップ制 御が適正になされていれば、車両の操向によって生じたスリップ信号値が変更さ れた閾値を超過することによって生じたスリップ信号値に応答した差動的に嘔動 されるホイールＩＱ’Ｏ＋ｌＯＬのうち径方向に外方のホイールへの制動機構１ １２，１１４の適用を観察することができる。

従って操作者け、低けん引状態に遭遇する前に、制御系の作動可能性を比較的容 易に定めることができる。

第Ｊξ操作者は、アンチスピン制御系統が迅速に応答することが望ましいすべり 易い作動状態に当回した時に、試験スイッチ１２９について「試験」位置を選択 することができる。制御系統はこれによってスリップ信号の下限値においてスリ ップ制御モードに入るため、低けん引状態により敏感となシ、車両の制御可能性 が高くなる。この作動モードは、特別の７組の極限的な状態の下にのみ選択され るので、正常な操向機能との干渉は最小となり、容認される大きさである。

第３図に破線で囲んで示すように操舵信号発生手段を備えているアンチスピン装 置の別の実施例は、制御系統を更に改善する。この実施例の■る形態において、 プロセッサ一手段１２１は、操作信号を受け、試験信号の不在において、操舵信 号の値に応答してスリップ信号値を制御可能に変更する。試験スイッチ１２９が 「正常な」位置にあり、ブロック１６４において、どちらのホイールの速度も零 でないことが見出された場合、グロダラム制御は、グロック２５０に進み、ここ でスリップ値は、Ｓｏ　と計算される。

Ｓｃ　の符号は、ブロック２５２．２５４，２５６において定められる。右側の ホイールが２つのホイール中よシ高速である場合、Ｓｏ　は正となシ、右側のホ イールが２つのホイール中よシ高速でない場合、Ｓｏ　は負となる。

Ｓ　はブロック２６２に次に供給される。反転された操舵信号Ｓ５　は、ブロッ ク２６０から送出され、ブロック２６０にも送出される。信号Ｓ、　、　Ｓ、は 加え合され、ブロック１９６に供給され、そこで適切なスリップ帯域が計算され 、前記のように制御が進められる。表／に示すように、゛制御系統によって利用 されるスリップ帯域の基漁値又は閾値は、本発明のこの実施例に適用されたもの は、操向入力信号をもたない実施例に利用された値よりも際立って小さい。

一例として、操舵信号発生手段１１３が車両の左側への旋回に応答して、正の信 号を送出し、右側への旋回に応答して負の信号を送出するものと想定する。車両 が右側への旋回を行なうのに応答して、左側の、又は、径方向に外方のホイール １００，１０１は、右側の、又は径方向に内方のホイールよシも高速で回転する 。スリップのない状態即ち良好なけん引状態を想定して、Ｓｏ　は、ブロック２ ５０において計算され、負の５０　は、ブロック２５４からブロック２６２に送 出される。操作信号の極性は、ブロック２６０において反転され、この信号は、 正の信号として、ブロック２６２に送出され、車両の旋回によって生じた偽スリ ップ信号を有効に打消して、制御モードに入ることを阻止する。

同様の仮想的な状態の下に、しかしけん引状態が貧弱な場合、左側のホイールが けん引を喪失したものと想定する。計算されたスリップ信号Ｓｃ　はより大きく なり、ブロック２６２に送出される負信号の絶対値も同様である。ブロック２６ ２に供給される操舵信号がスリップ信号を変更するが、もはや打消さないので、 真のスリップ状態が検出され、ブロック１９６に送出される。この信号が表／に 示した第１の所定の基準信号を超過したことに応答して、制御モードの帯域５に 入り、スリップ制御が開始される。

最後に、同一の仮想的な条件の下に、左側のホイールがけん引を保ち、右側のホ イールがけん引を喪失したものと想定する。ホイールの相対的な速奪が変化する につれて、スリップ信号Ｓｃ　の計算値はより小さくなり、又は０を通り、更に 大きくなる。ブロック２６２に送出される負の信号は、それに対応して、より角 に、又は正になり、変更されるが、操舵信号によってもはや打消されず、第１の 所定の基準値を超過する時に制御モードに入る。

ホイールスリップ及び操舵角度の他の組合せの結果は、前記の論理の適用によっ て容易に定めることができる。

この実施例の第２の形態において、プロセッサ一手段１２１け、試験信号の不在 下に操舵信号を受けたことに応答して帯域閾値を絶えず変更することによって、 前記と同一の結果を峻就する。第１の所定の基準値は、車両の操向に応答して発 生する実際のスリップ信号よりも所定量大きい値に常に保たれる。

アンチスピン制御系統に操舵信号発生手段１１３を付加することは、重両の操舵 のみによって生ずるホイールの速度差を訝明し、このホイールの速度の差が実際 のスリップ状態として制御部に生ずることを防止する。アンチスピン系統は、制 御部の作動に対するステアリングの効果を拒絶すること、又は、打消すことによ って、従来の系統では自動式として対処しえなかった小さなスリップ状伸に対し て非常に敏感になる。当業者は、前記の原理に留意し、またプログラマブルなマ イクロプロセッサ−を可撓性とすることによって、この同じ結果を達成するやの 関連した方法を見出すことができる。

操舵信号の実施例において、試験信号発生手段１２７を「試験モード」に切換え ると、操向信号発生手段１１８の動作が禁止され、前述したように制御部を９４ ２の所定の基準値に対し作用させる。このように、各々の実施例において、試験 信号発生手段１２７が「試験」モードにある間に車両をハードな旋回において操 向することによって、アンチスピン制御系統を試験することができる。

もちろん、第コ実施例において試験モードが与えられなかった場合には、車両の 操向のみに応答して制御モードに入ることはない。

当業者には明らかなように、第３図の流れ図に示した全部のステップを与えられ た方式中に組込むことは不可欠ではなく、更に、マイクロプロセッサ−を利用し て第３図のステップを組込むことも必要ではない。

しかし、前述した構成は、適切なマイクロプロセッサ−回路が広汎に利用回部と なっていることと、マイクロゾロセッサーに対する７６ｏグラミング技術の理解 が普及したこと、最近になってそうした回路のコストが低減されタコト、並びに 、プログラマグルな装置が与える可撓性によって、本発明を実施する避良の形態 と考えられる。

不発明のその他の岱相、目的、利点並びに使用は、図面開示並びに添付した請求 の範囲の研究から得られる。

表　／ 帯域閾値基準値 Ｓ＝ニスリップ号値 「正常」　「試験」　操舵信号 ２１２くＳく＝／３　ｌ／くＳ〈＝／１５　Ｚ／くＳく＝／１５３　／ｊ’（ｓ （＝ｌダ　／／！ｒ〈Ｓ＜−＝１２　１／り〈Ｓ〈＝１２ｙ　／り（ｓ（−Ｊ７ 　１２〈ｓ＜＝ｉ２！；　ｉコ（Ｓ（＝／、！左、タ　ｉ　７＜ｓ　ｉ　２３＜ Ｓｉ　２！；＜Ｓ時閏 ＦｉＧ、３Ｂ

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. １．車両の少くとも２つのホイール１００，１０１に差動機構１０６を経て供与 される駆動力を制御可能に等化させるためのアンチスピン装置であつて、該車両 が、ステアリング機構１１１を有し、該ホイール１００，１０１の各々が、それ ぞれの制動機構１１２，１１４を備えているものにおいて、アンチスピン装置が 、ホイール１００，１０１の間の回転速度差に応答する値を有するスリツプ信号 を発生させる手段１１５と、試験信号を発生させる手段１２７と、 該スリツプ信号と該試験信号とを受け、該試験信号の不在下に該スリツプ信号を 受けたことに応答して該スリツプ信号の値を第１の所定の基準値と比較し、該ス リツプ信号及び該試験信号を受けたことに応答して該スリツプ信号の値を第２の 所定の基準値と比較し、該スリツプ信号が比較される該基準値を超過したことに 応答して制動制御信号を発生させるための、プロセツサー手段１２１と、 該制動制御信号を受け、この受けた制動制御信号に応答して制御可能に該制動機 構１１２，１１４を作動させる手段１３１と を有するアンチスピン装置。
2. ２．該第１の所定の基準値が、車両の操向に応答して発生する該スリツプ信号の 最大値よりも大きく、該第２の所定の基準値が、車両の操向に応答して発生する 該スリツプ信号の最大値よりも小さい請求の範囲第１項記載のアンチスピン装置 。
3. ３．該試験信号発生手段１２７が手動スイツチ１２９である請求の範囲第１項記 載のアンチスピン装置。
4. ４．該スリツプ信号発生手段１１５が、それぞれのホイール速度トランスジユー サー１１６，１２２を含み、該トランスジユーサーは、各々のホイール１００， １０１に連結可能であり、ホイール１００，１０１の回転速度に応答する値を有 するそれぞれの信号を発生するようになつている請求の範囲第３項記載のアンチ スピン装置。
5. ５．ステアリング機構１１１の位置に応答して操向信号を発生させる手段１１３ を有する請求の範囲第１項記載のアンチスピン装置。
6. ６．該操舵信号の値が該ステアリング機構１１１の位置に応答して変化する請求 の範囲第５項記載のアンチスピン装置。
7. ７．該プロセツサー手段１２１が、該操向信号を受け、該操向信号の値に応答し て該スリツプ信号を制御可能に変更する請求の範囲第６項記載のアンチスピン装 置。
8. ８．該操舵信号の値に等しい量該スリツプ信号の値を制御可能に減少させる請求 の範囲第７項記載のアンチスリツプ装置。
9. ９．該スリツプ信号の値が該プロセツサー手段１２１が該試験信号を受けること に応答して変更されない請求の範囲第７項記載のアンチスピン装置。
10. １０．該プロセツサー手段１２１が該操舵信号及び該試験信号を受け、該試験信 号の不在下に該操舵信号を受けたことに応答して該第１の所定の基準値を制御可 能に変更する請求の範囲第６項記載のアンチスピン装置。
11. １１．該変更された基準値が該車両の操舵に応答して発生した実際のスリツプ信 号より所定量大きい値に保たれる請求の範囲第１０項記載のアンチスピン装置。
12. １２．車両の動力源と、該動力源に連結された差動機構１０６と、該差動機構１ ０６に連結された第１及び第２のホイールと、 各々のホイール１００，１０１に連結されたそれぞれのブレーキ機構１１２，１ １４と、 該車両に連結されたステアリング機構１１１と、ホイール１００，１０１の回転 速度差に応答する値を有するスリツプ信号を発生させる手段１１５と、を有し、 該手段１１５は、各々のホイール１００，１０１に連結されたそれぞれのホイー ルの速度トランスジユーサー１１６，１２２を含み、更に、 該車両に連結され、試験信号を発生させるようにしたスイツチ１２９と、 該スリツプ信号及び該試験信号を受け、該試験信号の不在下に該スリツプ信号を 受けることに応答して、該スリツプ信号の値を第１の所定の基準値と比較し、該 第１の所定の基準値は、車両の操舵に応答して発生する該スリツプ信号の最大値 よりも大きく、更に該スリツプ信号及び該試験信号を受けることに応答して、該 スリツプ信号の値を第２の所定の基準値と比較し、該第２の所定の基準値は、該 車両の操舵に応答して発生する該スリツプ信号の最大値よりも小さく、更に、該 スリツプ信号が、比較される基準値を超過したことに応答して、制動制御信号を 発生させるための、プロセツサー手段１２１と、 該制動制御信号を受け、この受けた制動制御信号に応答して制動機構１１２，１ １４を制御可能に作動させる手段１３１と を有する車両のアンチスピン方式。
13. １３．ステアリング機構１１１の位置に応答して変化する値を有する操舵信号を 発生する手段１１３を有する請求の範囲第１２項記載のアンチスピン装置。
14. １４．該プロセツサー手段１２１が、該操舵信号及び該試験信号を受け、該試験 信号の不在下に車両を操向することに応答して発生したスリツプ信号の値よりも 所定量大きい値に該第１の所定の基準値を制御可能に保持する請求の範囲第１３ 項記載のアンチスピン装置。
15. １５．該第１及び第２の所定の基準値が、該車両の操舵に応答して発生した該ス リツプ信号の最大値よりも小さく、該プロセツサー手段１２１は、該操向信号を 受け、該試験信号の不在下に該操舵信号の値に等しい量該スリツプ信号の値を制 御可能に減少させる請求の範囲第１３項記載のアンチスピン装置。
16. １６．車両の少くとも２つのホイール１００，１０１の各各に制動機構１１２， １１４が組合され、車両がステアリング機構１１１を備えている場合において、 該少くとも２つのホイールに差動機構１０６を経て伝達される動力を制御可能に 等化させる方法において、Ａ）ホイール１００，１０１の間の回転速度の差に応 答してスリツプ信号を発生させ、 Ｂ）試験スイツチ１２９の位置に応答して試験信号を発生させ、 Ｃ）該スリツプ信号及び該試験信号を受け、Ｄ）該試験信号の不在下に第１基準 値を発生させ、該試験信号を受けたことに応答して第２基準値を発生させ、 Ｅ）該試験信号の不在下に該スリツプ信号を受けたことに応答して該スリツプ信 号値を該第１の所定の基準値と比較し、 Ｆ）該スリツプ信号と該試験信号を受けたことに応答して該スリツプ信号値を該 第２の所定の基準値と比較し、 Ｇ）該スリツプ信号値が比較される基準値を超過することに応答して制動制御信 号を発生させ、Ｈ）該制動制御信号に応答して該制動機構１１２，１１４を制御 可能に作動させる 各工程から成る等化方法。