JPS6116162A - 車輪の空転制御装置 - Google Patents
車輪の空転制御装置Info
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- JPS6116162A JPS6116162A JP13571184A JP13571184A JPS6116162A JP S6116162 A JPS6116162 A JP S6116162A JP 13571184 A JP13571184 A JP 13571184A JP 13571184 A JP13571184 A JP 13571184A JP S6116162 A JPS6116162 A JP S6116162A
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- Japan
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- wheel
- pressure
- actuator
- acceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は駆動車輪の空転に対してブレーキを踏むことな
しに制動圧を加圧し、この加圧により車輪の回転が落ち
ると減圧し、以下この作動を繰り返すことにより車輪の
空転を制御する装置に関するものである。
しに制動圧を加圧し、この加圧により車輪の回転が落ち
ると減圧し、以下この作動を繰り返すことにより車輪の
空転を制御する装置に関するものである。
従来、車両の雪道、砂地発進や急発進時に発生する駆動
車輪の空転を制御するものとして、ノンスリップデフ等
の名で呼ばれている装置があシ、該装置はリアシャフト
がクラッチ板によって連結されているため、片輪が空転
を始めるとクラッチ板の抵抗によｐある程度空転を防止
し、かつ他方の車輪のトルクを増加させることができる
。しかし、駆動車輪における両輪の空転に対しては何ら
制御機能を有さす、運転者の運転技能に頼るしかなかっ
た。
車輪の空転を制御するものとして、ノンスリップデフ等
の名で呼ばれている装置があシ、該装置はリアシャフト
がクラッチ板によって連結されているため、片輪が空転
を始めるとクラッチ板の抵抗によｐある程度空転を防止
し、かつ他方の車輪のトルクを増加させることができる
。しかし、駆動車輪における両輪の空転に対しては何ら
制御機能を有さす、運転者の運転技能に頼るしかなかっ
た。
又、最近、いわゆるアンチスキッド制御装置を利用して
、駆動車輪の空転を検出した場合ブレーキ圧を制御する
装置が開発されており、例えば特開昭５８−２０２１４
２号公報などに開示されている。
、駆動車輪の空転を検出した場合ブレーキ圧を制御する
装置が開発されており、例えば特開昭５８−２０２１４
２号公報などに開示されている。
しかるに、従来における駆動輪の空転制御は、その応答
性１機構部品構造および規模に問題があり、未だ実用に
は致っていない。
性１機構部品構造および規模に問題があり、未だ実用に
は致っていない。
本発明は上記の点を考慮して成されたものであり、駆動
車輪の両輪を各々独立して制動の制御を行うように構成
し、車輪の空転を車輪速の加速度あるいは非駆動車輪速
とのスリップ量で検知して制動圧を加圧するとともに、
車輪速の減速度あるいは非駆動車輪速とのスリップ量で
制動圧を減圧し、空転を未然に防止することができる車
輪の空転制御装置を提供することを目的とする。
車輪の両輪を各々独立して制動の制御を行うように構成
し、車輪の空転を車輪速の加速度あるいは非駆動車輪速
とのスリップ量で検知して制動圧を加圧するとともに、
車輪速の減速度あるいは非駆動車輪速とのスリップ量で
制動圧を減圧し、空転を未然に防止することができる車
輪の空転制御装置を提供することを目的とする。
以下１本発明の実施例を図面とともに説明するが、その
前に本発明の基本的構成全第１図によって説明する。図
において、１は駆動輪、２は駆動車輪速検出手段、３は
検出手段２の出力によって車輪の加減速度を演算する加
減速度演算手段、４はこの加減速度に基づいて振動を検
出する振動検出手段、５は駆動輪ｌを制動する制動器、
６は制動器５の制動圧を増加させる加圧アクチュエータ
、７は制動器５の制動圧を減少させる減圧アクチュエー
タ、８は少なくとも１つの非駆動輪、９は非駆動輪８の
車輪速を検出する非駆動車輪速検出手段、ｌＯはこの非
駆動車輪速に対して駆動車輪速か所定値以上であること
を判断する加圧信号判定手段％ １１は同じく所定値以
下であることを判断する減圧信号判定手段、１２は駆動
輪１の加速度が所定値以上でかつ振動がない場合に加圧
アクチュエータ６に駆動信号を出力する加圧信号出力手
段、１３は駆動輪１の減速度が所定値以下になった場合
に減圧アクチュエータ７に駆動信号を出力する減圧信号
出力手段、１４は加圧信号判定手段１０が信号を出力す
るとともに減圧信号出力手段１３の出力信号と振動検出
手段４の振動信号がない場合に加圧アクチュエータ６ｔ
−駆動する信号を出力し、また減圧信号判定手段１１が
信号を出力するとともに加圧信号出力手段１２の出力が
ない場合に減圧アクチュエータ７を駆動する信号を出力
する加減圧信号出力判定手段であシ、これらから成る駆
動輪１の制御装置を駆動輪１０両輪に対して各々独立に
設け、加減速度とスリップ量とを用いて駆動輪１０両輪
の空転を制御する。 。
前に本発明の基本的構成全第１図によって説明する。図
において、１は駆動輪、２は駆動車輪速検出手段、３は
検出手段２の出力によって車輪の加減速度を演算する加
減速度演算手段、４はこの加減速度に基づいて振動を検
出する振動検出手段、５は駆動輪ｌを制動する制動器、
６は制動器５の制動圧を増加させる加圧アクチュエータ
、７は制動器５の制動圧を減少させる減圧アクチュエー
タ、８は少なくとも１つの非駆動輪、９は非駆動輪８の
車輪速を検出する非駆動車輪速検出手段、ｌＯはこの非
駆動車輪速に対して駆動車輪速か所定値以上であること
を判断する加圧信号判定手段％ １１は同じく所定値以
下であることを判断する減圧信号判定手段、１２は駆動
輪１の加速度が所定値以上でかつ振動がない場合に加圧
アクチュエータ６に駆動信号を出力する加圧信号出力手
段、１３は駆動輪１の減速度が所定値以下になった場合
に減圧アクチュエータ７に駆動信号を出力する減圧信号
出力手段、１４は加圧信号判定手段１０が信号を出力す
るとともに減圧信号出力手段１３の出力信号と振動検出
手段４の振動信号がない場合に加圧アクチュエータ６ｔ
−駆動する信号を出力し、また減圧信号判定手段１１が
信号を出力するとともに加圧信号出力手段１２の出力が
ない場合に減圧アクチュエータ７を駆動する信号を出力
する加減圧信号出力判定手段であシ、これらから成る駆
動輪１の制御装置を駆動輪１０両輪に対して各々独立に
設け、加減速度とスリップ量とを用いて駆動輪１０両輪
の空転を制御する。 。
第２図は本実施例の具体的構成を示し、１５ａは前輪布
ブレーキ、１５ｂは前輪左ブレーキ、１５ｃは後輪布ブ
レーキ、１５ｄは後輪左ブレーキ％１６ ａ ”−１６
ｄは各ブレーキ１５ａ 〜１５ｄＫ夫々配設された車輪
速センサで、各車輪速センサ１６ａ〜１６ｄからの車輪
゛速信号が制御回路１７に入力される。制御回路１７に
内蔵したマイクロコンピュータは後述する制御プロダラ
ムに基づき各車輪速を演算するとともに駆動輪（前輪）
の車輪速の加減速度を演算し、さらに非駆動輪（後輪）
の車輪速とのスリップ量も演算する。そして、車輪の空
転を加減速度とスリップ量により判断すると、以下に述
べる各種制御用アクチュエータに信号を出力する。この
信号は制動圧逆流防止用アクチュエータ１８を作動させ
、加圧要求ならば加圧アクチュエータ１９ａ又は１９ｂ
′ｔ−作動させ、逆に減圧要求ならば減圧アクチュエー
タ２０ａ又は２０ｂを作動させる。一方、制動圧はブレ
ーキ液を貯えている貯蔵室２１から制動圧の低下を検出
する装置と連動しているモータ２２等によシ常に加圧さ
れて蓄圧器２３に蓄積されている。制動圧は加圧状態の
場合、蓄圧器２３より加圧アクチュエータ１９ａ又は１
９ｂを通り、前輪ブレーキ１５ａ、１５ｂに供給される
。一方、減圧状態の場合、制動圧は減圧アクチュエータ
２０ａ又は２０ｔ１通り、貯蔵室２１に帰還する。加減
圧アクチュエータ１９．２０が両方弁作動していない場
合、現制動圧保持状態となる。尚、本実施例は前輪駆動
車両である。
ブレーキ、１５ｂは前輪左ブレーキ、１５ｃは後輪布ブ
レーキ、１５ｄは後輪左ブレーキ％１６ ａ ”−１６
ｄは各ブレーキ１５ａ 〜１５ｄＫ夫々配設された車輪
速センサで、各車輪速センサ１６ａ〜１６ｄからの車輪
゛速信号が制御回路１７に入力される。制御回路１７に
内蔵したマイクロコンピュータは後述する制御プロダラ
ムに基づき各車輪速を演算するとともに駆動輪（前輪）
の車輪速の加減速度を演算し、さらに非駆動輪（後輪）
の車輪速とのスリップ量も演算する。そして、車輪の空
転を加減速度とスリップ量により判断すると、以下に述
べる各種制御用アクチュエータに信号を出力する。この
信号は制動圧逆流防止用アクチュエータ１８を作動させ
、加圧要求ならば加圧アクチュエータ１９ａ又は１９ｂ
′ｔ−作動させ、逆に減圧要求ならば減圧アクチュエー
タ２０ａ又は２０ｂを作動させる。一方、制動圧はブレ
ーキ液を貯えている貯蔵室２１から制動圧の低下を検出
する装置と連動しているモータ２２等によシ常に加圧さ
れて蓄圧器２３に蓄積されている。制動圧は加圧状態の
場合、蓄圧器２３より加圧アクチュエータ１９ａ又は１
９ｂを通り、前輪ブレーキ１５ａ、１５ｂに供給される
。一方、減圧状態の場合、制動圧は減圧アクチュエータ
２０ａ又は２０ｔ１通り、貯蔵室２１に帰還する。加減
圧アクチュエータ１９．２０が両方弁作動していない場
合、現制動圧保持状態となる。尚、本実施例は前輪駆動
車両である。
次に、制御回路１７に内蔵したマイクロコンピュータの
動作を第３図に示すフローチャートに基づいて説明する
。まず、スタートしてステップＳ１でイニシャライズし
たのち、ステップＳ２で後輪（非駆動輪）の車輪速■Ｒ
ヲ演算する。本実施例のように後輪の両方の車輪速が入
力されているときは一方の車輪速で代表する。車輪速の
演算方法としては、ある時間内において入力された車輪
速パルス数Ｐを測定し、該パルスが最初に入力された時
刻Ｔ、と最終に入力された時刻Ｔ、とからＶＲ＝ 、Ｋ
Ｔ、−ＴＩ（ｔ） の式で求める周期測定法などがある。Ｋは常数である。
動作を第３図に示すフローチャートに基づいて説明する
。まず、スタートしてステップＳ１でイニシャライズし
たのち、ステップＳ２で後輪（非駆動輪）の車輪速■Ｒ
ヲ演算する。本実施例のように後輪の両方の車輪速が入
力されているときは一方の車輪速で代表する。車輪速の
演算方法としては、ある時間内において入力された車輪
速パルス数Ｐを測定し、該パルスが最初に入力された時
刻Ｔ、と最終に入力された時刻Ｔ、とからＶＲ＝ 、Ｋ
Ｔ、−ＴＩ（ｔ） の式で求める周期測定法などがある。Ｋは常数である。
ステップＳ３では同じ方法により前右輪の車輪速ＶＦＲ
’Ｆｃ演算する。ステップＳ４では前右輪の加減速度Ｇ
ＦＨの演算を行う。この演算は次のようにして行う。マ
イクロコンピュータはある一定時間周期で８２〜８２１
に実行しているので加減速度は前記の車輪速ＶＦＲｅ用
い、 ＧＦＲ＝ ＶＦＲ（Ｎ） −ＶＦＲ（０）
（２）の式で代替することができる。ここで、 Ｖ
ＦＲ（Ｎ）は現在の車輪速、ＶＦＲ（０）はマイクロコ
ンピュータの一周期前の車輪速である。ＧＦＲ＞ Ｏな
らば現在加速中であり、逆にＧＦＲ＜ Ｏならば減速中
である。ステップＳ５では同様に前左輪の車輪速ＶＦ’
Ｌ。
’Ｆｃ演算する。ステップＳ４では前右輪の加減速度Ｇ
ＦＨの演算を行う。この演算は次のようにして行う。マ
イクロコンピュータはある一定時間周期で８２〜８２１
に実行しているので加減速度は前記の車輪速ＶＦＲｅ用
い、 ＧＦＲ＝ ＶＦＲ（Ｎ） −ＶＦＲ（０）
（２）の式で代替することができる。ここで、 Ｖ
ＦＲ（Ｎ）は現在の車輪速、ＶＦＲ（０）はマイクロコ
ンピュータの一周期前の車輪速である。ＧＦＲ＞ Ｏな
らば現在加速中であり、逆にＧＦＲ＜ Ｏならば減速中
である。ステップＳ５では同様に前左輪の車輪速ＶＦ’
Ｌ。
を演算し、ステップＳ６では前左輪の加減速度ＧＦＬ
’ｆｃ演！する。次に、ステップＳ７では振′動検出を
行うが、詳細は後述する。ステップＳ８では振動回数ｎ
が零か否かを判断する。ｎ＝ｏであればステップＳ９で
前右輪の加減速度ＧＦＲが所定値α、より大か否かを判
断する。もしＧＦＲ≧α、ならばステップＳＩＯで逆流
防止アクチュエータＬ８’に駆動する信号を出力し、ス
テップ８１１で加圧アクチュエータ１９を駆動する信号
を出力するとともに減圧アクチュエータ２０ｔ−非作動
にするように信号を止める。これが加圧モードである。
’ｆｃ演！する。次に、ステップＳ７では振′動検出を
行うが、詳細は後述する。ステップＳ８では振動回数ｎ
が零か否かを判断する。ｎ＝ｏであればステップＳ９で
前右輪の加減速度ＧＦＲが所定値α、より大か否かを判
断する。もしＧＦＲ≧α、ならばステップＳＩＯで逆流
防止アクチュエータＬ８’に駆動する信号を出力し、ス
テップ８１１で加圧アクチュエータ１９を駆動する信号
を出力するとともに減圧アクチュエータ２０ｔ−非作動
にするように信号を止める。これが加圧モードである。
又、ステップＳ９でＧＦＲ＜α、ならばステップＳ１２
に進み５ＧＦＲ＜α、か否かを判断する。ＧＦＲ≦α２
ならばステップＳ１３で減圧アクチュエータ２０を駆動
する信号を出力するとともに加圧アクチュエータ１９を
非作動とするように信号を止める。これが減圧モードで
ある。又、ＧＰＲ＞α、ならばステップＳ１４でＶＦＲ
とｖＢとの差つ−ｉｂスリップ量が所定値８８以上か否
かを判断しｓ ＶＦＲＶＲ≧８．ならば加圧モードとな
る。ステップＳ１５では該スリップ量が所定値０２以下
か否かを判断する。ＶＦＲ−ｖＲ＜ｅｘならば減圧モー
ドであフ、ＶＦＲ−ＶＲ＞ ｅ２ならば現制動圧保持モ
ードである。ステップＳ１６では振動回数ｎが所定回数
Ｎ以上か否かを判断する。
に進み５ＧＦＲ＜α、か否かを判断する。ＧＦＲ≦α２
ならばステップＳ１３で減圧アクチュエータ２０を駆動
する信号を出力するとともに加圧アクチュエータ１９を
非作動とするように信号を止める。これが減圧モードで
ある。又、ＧＰＲ＞α、ならばステップＳ１４でＶＦＲ
とｖＢとの差つ−ｉｂスリップ量が所定値８８以上か否
かを判断しｓ ＶＦＲＶＲ≧８．ならば加圧モードとな
る。ステップＳ１５では該スリップ量が所定値０２以下
か否かを判断する。ＶＦＲ−ｖＲ＜ｅｘならば減圧モー
ドであフ、ＶＦＲ−ＶＲ＞ ｅ２ならば現制動圧保持モ
ードである。ステップＳ１６では振動回数ｎが所定回数
Ｎ以上か否かを判断する。
ｎ≧Ｎならば減圧モードとする。ステップＳ１７で４加
減速度ＧＦＲが所定値α、以下か否かを判断する。Ｇｒ
Ｒりα、ならば減圧モードとなる。ステップ８１Ｂでは
スリップ量が所定値以下か否か全判断しｈ ＶＦＲ−Ｖ
Ｈりｅｔならば減圧モードとなる。次に、ステップＳ１
９では前右輪と同様に前左輪について加圧、減圧、保持
モードに処理する。ステップ２０では上記のような制御
が終了したか否かを判断する。制御終了は、例えば後輪
車輪速か所定値以上になったこと、ブレーキペダルが踏
まれたこと、減圧モードが所定時間以上続いたこと、等
により判断する。制御終了と判断するとステップＳ２１
で逆流防止アクチュエータ１８を非作動とするように信
号を止める。ステップＳ２１完了後、アルいはステップ
Ｓ２０で制御終了せずと判断した場合にはステップＳ２
に戻り、再び各ステップを実行する。
減速度ＧＦＲが所定値α、以下か否かを判断する。Ｇｒ
Ｒりα、ならば減圧モードとなる。ステップ８１Ｂでは
スリップ量が所定値以下か否か全判断しｈ ＶＦＲ−Ｖ
Ｈりｅｔならば減圧モードとなる。次に、ステップＳ１
９では前右輪と同様に前左輪について加圧、減圧、保持
モードに処理する。ステップ２０では上記のような制御
が終了したか否かを判断する。制御終了は、例えば後輪
車輪速か所定値以上になったこと、ブレーキペダルが踏
まれたこと、減圧モードが所定時間以上続いたこと、等
により判断する。制御終了と判断するとステップＳ２１
で逆流防止アクチュエータ１８を非作動とするように信
号を止める。ステップＳ２１完了後、アルいはステップ
Ｓ２０で制御終了せずと判断した場合にはステップＳ２
に戻り、再び各ステップを実行する。
ここで、振動処理について第４図および第５図を用いて
説明する。一方の駆動輪の車輪速が時間と共に第４図（
ａ＞の波形２４のように変化したとする。この車輪速に
対して加速度信号は第４図（ｂ）の波形２５のようにな
り、減速度信号は第４図（ｃ）の波形２６のようになる
。加速度信号と減速度信号が交互に短時間円発生すると
振動とみなすようにしているので、振動回数ｎは第４図
に示すように変化する。次に、第５図に示すフローチャ
ートによシ制御プログラムを説明する。ステップＳ２２
では前右輪の加速度ＧＦＲが所定値α１以上か否かを判
断する。ＧＦＲ≧α１ならばステップＳ２３で加速度の
立上り時か否かを判断する。立上シ時ならばステップＳ
２４で加速度の間隔時間ｔが所定時間Ｔ未満か否かを判
断する。ｔ＜ＴならばステップＳ２５で減速度フラグＧ
ＦＬＡＧがセントされているか判断する。セットされて
いればステップ８２６で振動回数ｎをｎ＝ｎ７）−１と
する。セントされていない場合にはステップＳ２７でｎ
＝ｏとする。
説明する。一方の駆動輪の車輪速が時間と共に第４図（
ａ＞の波形２４のように変化したとする。この車輪速に
対して加速度信号は第４図（ｂ）の波形２５のようにな
り、減速度信号は第４図（ｃ）の波形２６のようになる
。加速度信号と減速度信号が交互に短時間円発生すると
振動とみなすようにしているので、振動回数ｎは第４図
に示すように変化する。次に、第５図に示すフローチャ
ートによシ制御プログラムを説明する。ステップＳ２２
では前右輪の加速度ＧＦＲが所定値α１以上か否かを判
断する。ＧＦＲ≧α１ならばステップＳ２３で加速度の
立上り時か否かを判断する。立上シ時ならばステップＳ
２４で加速度の間隔時間ｔが所定時間Ｔ未満か否かを判
断する。ｔ＜ＴならばステップＳ２５で減速度フラグＧ
ＦＬＡＧがセントされているか判断する。セットされて
いればステップ８２６で振動回数ｎをｎ＝ｎ７）−１と
する。セントされていない場合にはステップＳ２７でｎ
＝ｏとする。
ステップＳ２９では上記間隔時間１＝０とする。
ステラ７’Ｓ３０ではＧＦＬＡＧ ｋリセツトする０ス
テツプ８３１では間隔時間ｔ＝ｔ＋１とし、ステップＳ
３２では減速度ＧＦＲが所定値α、以下か否か全判断し
、ＧＦＲ＜偽ならばステップＳ３３でＧＦＬＡＧをセン
トする。前左輪にも同様の制御を行い１．振動回数ｎを
前左右輪について求める。
テツプ８３１では間隔時間ｔ＝ｔ＋１とし、ステップＳ
３２では減速度ＧＦＲが所定値α、以下か否か全判断し
、ＧＦＲ＜偽ならばステップＳ３３でＧＦＬＡＧをセン
トする。前左輪にも同様の制御を行い１．振動回数ｎを
前左右輪について求める。
第６図は上記装置の動作を示すタイムチャートで、第６
図（ａ）に示すように、前輪片側の車輪速か波形２７、
後輪片側の車輪速が波形２８のように発進したとする。
図（ａ）に示すように、前輪片側の車輪速か波形２７、
後輪片側の車輪速が波形２８のように発進したとする。
マイクロコンピュータにより加速度信号は缶）図の波形
２９、減速度信号は（ｃ）図の波形３０になり、スリッ
プは後輪車輪速により （ａ）図の波形３１．３２の２
種類となり、このスリップ車輪速からスリップ量信号が
（ｄ） 、 （ｅ）図の波形３３゜３４のように求めら
れる。このため、ブレーキ圧は（ｆ）図の波形３５のよ
うに加速度信号２９、スリップ量信号３３および振動回
数ｎによって加圧モードとなシ、減速度信号３０、スリ
ップ量信号３４によって減圧モードとなる。現制動圧保
持モードは全信号が出力されていない場合と、振動回数
ｎ〜０でかつ減速度信号３０とスリップ量信号３４の出
力がない場合である。
２９、減速度信号は（ｃ）図の波形３０になり、スリッ
プは後輪車輪速により （ａ）図の波形３１．３２の２
種類となり、このスリップ車輪速からスリップ量信号が
（ｄ） 、 （ｅ）図の波形３３゜３４のように求めら
れる。このため、ブレーキ圧は（ｆ）図の波形３５のよ
うに加速度信号２９、スリップ量信号３３および振動回
数ｎによって加圧モードとなシ、減速度信号３０、スリ
ップ量信号３４によって減圧モードとなる。現制動圧保
持モードは全信号が出力されていない場合と、振動回数
ｎ〜０でかつ減速度信号３０とスリップ量信号３４の出
力がない場合である。
以上のように本発明においては、車輪の空転を検知しス
リップ量と加減速度に応じてブレーキ圧を制御するよう
にしており、空転を防止しスムーズな車両の走行をもた
らすことができる。又、空転によって無駄になっている
車輪トルクをより適切に駆動トルクとして利用できる。
リップ量と加減速度に応じてブレーキ圧を制御するよう
にしており、空転を防止しスムーズな車両の走行をもた
らすことができる。又、空転によって無駄になっている
車輪トルクをより適切に駆動トルクとして利用できる。
さらに、ブレーキ圧を制御することにより発生する可能
性がある振動に対しても対応が可能である。尚、本発明
は、制動時に車輪がロンジしそうになると制動圧を減圧
アクチュエータの作動にて減圧し、その減圧により車輪
の回転が復帰すると再び制動圧を加圧アクチュエータの
作動によシ復圧するというアンチスキンド制御にも使用
可能である。
性がある振動に対しても対応が可能である。尚、本発明
は、制動時に車輪がロンジしそうになると制動圧を減圧
アクチュエータの作動にて減圧し、その減圧により車輪
の回転が復帰すると再び制動圧を加圧アクチュエータの
作動によシ復圧するというアンチスキンド制御にも使用
可能である。
第１図は本発明装置の基本構成図、第２図は本発明装置
の一実施例を示す具体的構成図、第３図は本発明に係る
マイクロコンピュータの動作を示すフローチャート、第
４図は本発明に係る車輪振動時の動作説明図、第５図は
本発明に係る車輪振動検出用フローチャート、第６図は
本発明装置の動作説明図である。 １・・・駆動輪、２・・・駆動車輪速検出手段、３・・
：加減速度演算手段、４・・・振動検出手段、５・・・
制動器。 ６・・・加圧アクチュエータ、７・・・減圧アクチュエ
ータ、８・・・非駆動輪、９・・・非駆動車輪速検出手
段、ｌＯ・・・加圧信号判定手段、１１・・・減圧信号
判定手段、１２・・・加圧信号出力手段、１３・・・減
圧信号出力手段、１４・・・加減圧信号出力判定手段。 尚、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
の一実施例を示す具体的構成図、第３図は本発明に係る
マイクロコンピュータの動作を示すフローチャート、第
４図は本発明に係る車輪振動時の動作説明図、第５図は
本発明に係る車輪振動検出用フローチャート、第６図は
本発明装置の動作説明図である。 １・・・駆動輪、２・・・駆動車輪速検出手段、３・・
：加減速度演算手段、４・・・振動検出手段、５・・・
制動器。 ６・・・加圧アクチュエータ、７・・・減圧アクチュエ
ータ、８・・・非駆動輪、９・・・非駆動車輪速検出手
段、ｌＯ・・・加圧信号判定手段、１１・・・減圧信号
判定手段、１２・・・加圧信号出力手段、１３・・・減
圧信号出力手段、１４・・・加減圧信号出力判定手段。 尚、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- （１）車両の各駆動輪の車輪速を夫々検出する各駆動車
輪速検出手段、該駆動車輪速に基づき各駆動輪の加減速
度を夫々演算する各加減速度演算手段、該加減速度に基
づき各駆動輪の振動を夫々検出する各振動検出手段、各
駆動輪を夫々制動する各制動器、各制動器の制動圧を夫
々増加させる各加圧アクチュエータ、各制動器の制動圧
を夫々減少させる各減圧アクチュエータ、少なくとも１
つの非駆動輪の車輪速を検出する非駆動車輪速検出手段
、該非駆動車輪速に対し前記各駆動車輪速が所定値以上
であることを夫々判定する各加圧信号判定手段、該非駆
動車輪速に対し前記各駆動車輪速が所定値以下であるこ
とを夫々判定する各減圧信号判定手段、各駆動車輪速の
加速度が所定値以上でかつ前記振動がない場合に各加圧
アクチュエータに夫々駆動信号を出力する各加圧信号出
力手段、各駆動車輪速の減速度が所定値以下の場合に各
減圧アクチュエータに夫々駆動信号を出力する各減圧信
号出力手段、加圧信号判定手段が信号を出力しかつ減圧
信号出力手段と振動検出手段に出力がない場合に各加圧
アクチュエータを夫々駆動する信号を出力するとともに
、減圧信号判定手段が信号を出力しかつ加圧信号出力手
段の出力がない場合に各減圧アクチュエータを夫々駆動
する信号を出力する各加減圧信号出力判定手段を備えた
ことを特徴とする車輪の空転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571184A JPS6116162A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪の空転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571184A JPS6116162A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪の空転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116162A true JPS6116162A (ja) | 1986-01-24 |
| JPH0364337B2 JPH0364337B2 (ja) | 1991-10-04 |
Family
ID=15158092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13571184A Granted JPS6116162A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪の空転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116162A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04501977A (ja) * | 1988-12-03 | 1992-04-09 | ウイリアム，グレアム ジェームズ | アスベスト除去用装置および除去方法 |
| US9511381B2 (en) | 2009-11-25 | 2016-12-06 | Daizo Corporation | Spray nozzle and aerosol product |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP13571184A patent/JPS6116162A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04501977A (ja) * | 1988-12-03 | 1992-04-09 | ウイリアム，グレアム ジェームズ | アスベスト除去用装置および除去方法 |
| US9511381B2 (en) | 2009-11-25 | 2016-12-06 | Daizo Corporation | Spray nozzle and aerosol product |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0364337B2 (ja) | 1991-10-04 |
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