JPH0611270Y2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車輪のロックをブレーキ液圧制御により防ぐア
ンチスキッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） 車両の制動時に、車輪またはプロペラシャフトの回転状
態、すなわち車輪の減速度あるいはスリップ率を検出
し、該検出値に応じて車輪がある一定のスリップ率を保
つようにブレーキ液圧を制御し、車体の最大減速度と横
方向安定性を得ようとするアンチスキッド制御装置は既
に知られている。

ここでこのアンチスキッド制御装置は、車両の各車輪速
度を検出し、該車輪速度に対応した速度信号を送出する
車輪速度センサと、ブレーキのオンオフを検出するブレ
ーキスイッチと、ブレーキ配管のブレーキ液圧をそれぞ
れ制御するモジュレータと、該各モジュレータを作動さ
せる駆動信号を送出するそれぞれの駆動回路とを有し、
制動時に、各速度信号と疑似車体速度から決定される閾
値（通常は疑似車体速度の２０％減の速度値）とを比較
し、該速度信号が閾値以下の場合には、該車輪がロック
傾向にあると判断し、その場合にはスリップを避けるた
めに、ブレーキ液圧を所定圧まで一挙大幅に解除し、そ
の後該ブレーキ液圧を一定圧毎にステップ状に上昇させ
てロック傾向にある車輪のロック傾向を回避しつつ、制
動を行なわしめるコントローラを具備するものである。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、上記閾値は路面状況、例えば舗装道路等の所
謂高μ路や、雪道等の所謂低μ路等に応じて変えられる
ものであるが、従来は、上述の如くコントローラ内で行
なわれていたために、その制御が複雑となり、それに伴
いアンチスキッド制御全体の処理能力等の関係から容量
の大きいコントローラとしなければならない場合を生
じ、その場合には装置が高価になってしまうという問題
点があった。

本考案の目的は、安価でかつ簡易に制御し得るアンチス
キッド制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 本考案のアンチスキッド制御装置は、車両の車輪速度を
検出し、該車輪速度に対応した速度信号を送出する車輪
速度センサと、ブレーキ液圧を制御するモジュレータ
と、該モジュレータを作動させる駆動信号を送出する駆
動回路と、前記速度信号と疑似車体速度から決定される
閾値とを比較し、該速度信号が前記閾値以下の場合に
は、該車輪がロック傾向にあるとして、該車輪に対応す
るモジュレータを駆動する駆動回路に、ブレーキ液圧を
解除させるアンチスキッド信号を送出するコントローラ
とからなるアンチスキッド制御装置において、 前記速度信号の値に所定の係数を乗じた値をロック傾向
判断用の車輪速度信号として上記コントローラに出力す
る車輪速度変換器と、上記車輪速度変換器における上記
係数を可変設定する係数設定手段とを設けたことを特徴
としている。

（作用） 車輪速度変換器が速度信号の値に対し係数設定手段によ
り可変設定された係数を乗じ、得られた値をロック傾向
判断用の車輪速度信号としてコントローラに出力し、コ
ントローラがその速度信号と疑似車体速度から決定され
る閾値とに基づき車輪がロック傾向にあるか否か判断
し、ロック傾向にある車輪に対応するモジュレータを駆
動してアンチスキッド制御をすることができる。

（実施例） 以下本考案の実施例を図面を参照しながら説明する。こ
こで、第１図には本考案の全体構成をブロック図として
示した。第２図は本考案の一実施例を示すセンターデフ
のない４輪駆動車用アンチスキッド制御装置の概略構成
図であり、同図に示される如く、該アンチスキッド制御
装置は、前推進軸１と後推進軸２とを直結するトランス
ファー３と、マスタシリンダ20から前後輪の各ホイール
シリンダ４，５にＸ配管された一対のブレーキ配管（ダ
イヤゴナル配管とも称す）６，７及びこれらに各々取り
付けられたモジュレータ8a,8bと、モジュレータ8a,8bへ
駆動信号を送出する駆動回路18a,18bと、左右の各前輪F
Wの回転速度を検知すると共に、フロントデフ10の両側
でアクスルハウジングに支持された左右の２つの速度セ
ンサたるパルスジェネレータ30a,30bと、左右の各後輪R
Wの回転速度を検知すると共に、リヤデフ70の両側でア
クスルハウジングに支持された左右の２つの速度センサ
たるパルスジェネレータ30c,30dと、パルスジェネレー
タ30a,30b、30c,30dのパルス信号を全部受ける車輪速変
換器62と、加減速度センサ（以下単にＧセンサと記す）
13と、ブレーキペダル14に連動してブレーキの作動（オ
ンオフ）を感知するブレーキスイッチ15と、イグニッシ
ョンスイッチ16がオンになると作動し、車輪速変換器62
とセンサ13及びブレーキスイッチ15からの信号に応答し
て駆動回路18a,18b及び車輪速変換器62に信号を送出す
るコントローラ17を備える。ここで速度センサたるパル
スジェネレータ30a,30b,30c,30dは、磁石、コイル及び
電極から構成されており、回転しているホイールハブに
取り付けられているロータの溝が電極の磁場を切ること
により交流電圧が発生し、この車輪速度に比例する交流
電圧の周波数により車輪速が検出できるものである。ま
たＧセンサ13は公知の構造のものであり、モジュレータ
8a,8bはソレノイドの作動により油圧または空圧を用い
てブレーキ液圧を制御する油圧式または空圧式、若しく
はソレノイドの作動によりブレーキ液圧を直接制御する
電気式等の公知の構造のものであり、これらの詳細説明
は略す。また、コントローラ17は周知のマイクロコンピ
ュータであり、さらにコントローラ17内のROMには周知
のアンチスキッド制御、すなわち制動時に、各パルスジ
ェネレータから出力されるパルス数と疑似車体速度から
決定される閾値とを比較し、該速度信号が前記閾値以下
の場合には、該車輪がロック傾向にあるとして、該車輪
に対応するモジュレータを油圧抜き駆動させてブレーキ
液圧を解除させ、その後ブレーキ液圧をホールド時間を
間にはさんでステップ状に上昇させる制御を達成できる
プログラムが書き込まれ、各設定値やデータテーブルが
記憶処理されている。そして、車輪速変換器62はパルス
ジェネレータ30a,30b,30c,30dからのパルス数に係数
α，β，γ・・・を選択して乗じ、その値をコントロー
ラ17に送出するものであり、その選択は第２図中のコン
トローラ１７の備えた一機能である係数設定手段の働き
により成され、同手段からの信号により行われる。コン
トローラ１７内の係数設定手段による車輪速変換器６２
の係数選択、すなわちアンチスキッド制御を行なうタイ
ミングの変化は、コントローラ17において判断される路
面状況により決定され、例えば各センサからの出力信号
により低μ路走行だと判断された場合には、制御距離短
縮よりも車体の回頭回避を重視するので、０〜１の係数
を選択する。するとパルスジェネレータからの速度は、
実際の速度より小さい値となってコントローラ17に入力
されるので、早目に閾値より小さくなり、タイミングの
早いアンチスキッド制御が実行される。このように、コ
ントローラ17における車輪速変速器62の係数選択は、路
面状況により決定され、上述の低μ路の他にも、高μ路
走行や波状路、砂利道、凹凸路、地道当の路面抵抗の高
い所謂悪路走行時には別の係数を選択し得るようになっ
ている。ここで、通常時の場合には係数１を選択するよ
うになっている。なお、上述の路面状況の検出手法とし
ては、Ｇセンサ出力に基づく路面摩擦係数判定（特公昭
５８−４７３８１号公報）や、車輪速または車輪加速度
の周波数変動に基づく悪路判定（特開昭６０−１０７４
４０号公報）等が知られており、このような手法が適用
可能であるし、他の手法を使用してもよい。

このように、従来のように路面状況に応じてコントロー
ラ内で閾値を変えるのではなく、コントローラ17とパル
スジェネレータ30a,30b,30c,30dとの間に車輪速変換器6
2を設け、該車輪速変換器62によりパルスジェネレータ3
0a,30b,30c,30dからの速度信号を変え得るようにしたの
で、コントローラ17内の制御を簡素化せしめると共に、
容量の大きいコントローラが必要なくなり、安価なアン
チスキッド制御装置となる。そして、上記実施例におい
ては、コントローラ17において路面状況を判断し、該コ
ントローラ１７内の係数設定手段が車輪速変換器62の係
数を自動的に選択するようになっているので、特に一般
仕様車に用いられることが望ましい。

第３図は本考案の他の実施例を示すセンターデフのない
４輪駆動車用アンチスキッド制御装置の概略構成図であ
り、図中、上述の実施例と同一作用・機能のものは、同
一符号を付し、その説明は重複するので省略する。本実
施例が先の実施例と違う点は、車輪速変換器62の係数選
択をコントローラ１７内の係数設定手段によらずに、マ
ニュアルの外部選択スイッチ６３を係数設定手段として
用いるようにした点である。このようにすれば先の実施
例と同様な効果、すなわちコントローラ17内の制御を簡
素化せしめると共に、安価なアンチスキッド制御装置と
なるという効果がさらに発揮される上に、上述の如くマ
ニュアルでドライバーが係数を選択し得るので、走行の
自由度及び遊び度が増し、例えば制動距離短縮よりも車
体の回頭回避を重視する場合においては、先の実施例で
述べたように０〜１の係数を選択すれば良く、そのよう
にすると、パルスジェネレータからの速度は、実際の速
度より小さい値となってコントローラ17に入力されるの
で、早目に閾値より小さくなり、タイミングの早いアン
チスキッド制御が実行されるようになる。一方車体の回
頭回避よりも制動距離短縮を重視する場合においては、
１より大きい係数を選択すれば良く、そのようにする
と、パルスジェネレータからの速度は、実際の速度より
大きい値となってコントローラ17に入力されるので、遅
目に閾値より小さくなり、タイミングの遅いアンチスキ
ッド制御が実行されるようになり、斯くの如き制御可能
なことから、プロドライバーによるスポーツ走行の場合
等に特に有効である。

ところで上記各実施例においては、車輪FW,RWの全部
に、一つの車輪速変換器62（第３図の実施例においては
外部選択スイッチ63も一つ）を対応させ、前輪FWと後輪
RWの４輪全ての係数を同一としてアンチスキッド制御を
するようにしているが、例えば雪道走行等で回頭を完全
に回避したい場合には、前、後輪の車輪速変換器を別々
にし（第３図の実施例においては外部選択スイッチも別
々にし）、後輪RW用の車輪速変換器の係数を、前輪FW用
の車輪速変換器のそれより小さくし、実際より早目にロ
ック傾向にあると判断させ、車体の回頭を完全回避し得
ることも可能であり、その逆に前輪FW用の車輪速変換器
の係数を、後輪RW用の車輪速変換器のそれより小さくす
ることも可能であり、さらにまた、前、後輪で別々にせ
ずに、対角輪で別々にすることも、左右輪で別々にする
ことも可能である。

なお、上記実施例においては、Ｘ配管で、車輪速度セン
サが４個、モジュレータが２個の所謂４センサ、２チャ
ンネルのセンターデフを持たない４輪駆動車に対する適
用例が述べられているが、本考案は前後配管であっても
良く、またセンターデフの有無も関係なく、さらにま
た、車輪速度センサ及びモジュレータの数も上記に限ら
れるものではない。

（効果） 以上のように本考案によれば、従来のように路面状況に
応じコントローラ内で閾値を変えるのではなく、コント
ローラと車輪速度センサとの間に車輪速変換器を設け、
該車輪速変換器により車輪速度センサからの速度信号を
変化し得るようにしたので、コントローラの制御系統を
簡素化できる共に、容量の大きいコントローラが必要な
くなり、安価なアンチスキッド制御装置となる

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の全体構成図、第２図は本考案の一実施
例を示すアンチスキッド制御装置の概略構成図、第３図
は本考案の他の実施例を示すアンチスキッド制御装置の
概略構成図である。 ６，７……ブレーキ配管、８，8a,8b……モジュレー
タ、14……ブレーキペダル、15……ブレーキスイッチ、
17……コントローラ、18,18a,18b……駆動回路、30,30
a,30b,30c,30d……車輪速度センサ、62……車輪速変換
器、FW,RW……車輪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の車輪速度を検出し、該車輪速度に対
   応した速度信号を送出する車輪速度センサと、ブレーキ
   液圧を制御するモジュレータと、該モジュレータを作動
   させる駆動信号を送出する駆動回路と、前記速度信号と
   疑似車体速度から決定される閾値とを比較し、該速度信
   号が前記閾値以下の場合には、該車輪がロック傾向にあ
   るとして、該車輪に対応するモジュレータを駆動する駆
   動回路に、ブレーキ液圧を解除させるアンチスキッド信
   号を送出するコントローラとからなるアンチスキッド制
   御装置において、 前記速度信号の値に所定の係数を乗じた値をロック傾向
   判断用の車輪速度信号として上記コントローラに出力す
   る車輪速度変換器と、上記車輪速度変換器における上記
   係数を可変設定する係数設定手段とを設けたことを特徴
   とするアンチスキッド制御装置。