JPH01275253A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車輪の回転速度を検出し、車輪と路面との間
に発生する摩擦力が最大となるように車輪の回転速度を
油圧制御するアンチスキッド制御装置に関する。

従来の技術 走行中、フッＩ・ブレーキを強く踏み込むと車輪かロッ
ク（車輪回転数が零となる状態）シ、自動車の操舵能力
か失われる現象が生しる。アンチスキッド制御装置は、
上記現象を回避するため車体の速度（以下、「車体速」
という）と車輪の回転速度（以下、「車輪速」という）
との差が、車輪と路面との間の摩擦力を最大とするよう
に、各車輪に設りである制動装置を油圧制御する装置で
ある。

一蝦に、ブレーキ系統び）安全性を考慮して、２つの独
立した油圧経路を有するブレーキ装置が用いられており
、右前輪と左後輪および左前輪と右後輪に設けられてい
る制動装置にそれぞれ配管されている。このように対角
状にブレーキ系統を配管し制動動作を行わせるのは、１
系統が故障し、他の１系統だ（′）による息停止動作に
おいても安全性に優れているからである。したか−）で
、このＪ：うなブレーキ系統を有するアンチスキッド制
御装置においては、対角状にある車輪の車輪速を求め、
この車輪速から車体速を演算し、車輪と路面との間の摩
擦力が最大となるように各車輪の車輪速を制御すること
が望ましい。

発明が解決すべき課題 」二連したアンチスキッド制御装置においては、対角状
にある車輪の車輪速から車体速が求められるので、それ
らの車輪速か同時に落ち込む場合、正確な車体速を求め
ることがてきなくなるおそれがある。また、従来のアン
チスキッド制御装置では、１つの処理回路によって全て
の車輪速を求め、各車輪をそれぞれ制御しているので、
車輪速が大きくなると、車輪速演算に要する時間が多く
なり、高速制御に遅れが生しる場合がある。

本発明の目的は、上述の課題を解決し、正確な車体速を
算出することにより滑らかなアンチスキッド制御を行い
、また安全性を向上させるアンチスキッド制御装置を提
供することにある。

課題を解決するための手段 本発明は、車体に設けな４−、）の各車輪をそれぞれ制
動する制動手段と、 前記各車輪の車輪速を検出する手段と、前左車輪の車輪
速検出手段と後右車輪の車輪速検出手段とからの各出力
に応答し、それらの２つの車輪速検出手段からの大きい
方の車輪速を検出し、前左車輪の制動手段と後右車輪の
制動手段とをアンチスキッド制御するための第１処理手
段と、前右車輪の車輪速検出手段と後左車輪の車輪速検
出手段とからの各出力に応答し、それらの２つの車輪速
検出手段からの大きい方の車輪速を検出し、前右車輪の
制動手段と後左車輪の制動手段とをアンチスキッド制御
するための第２処理手段とを含み、 第１および第２処理手段は一方で検出された大きい方の
車輪速を他方でそれぞれ受信して、４つの車輪速のうち
の大きい方の車輪速を求め、この大きい方の車輪速を制
御車体速として推定してアンチスキッド制御演算を行う
ことを特徴とする特ンチスキツド制御装置である。

また本発明は、第１および第２処理手段は一方で検出さ
れた前記大きい方の車輪速を車輪と路面との摩擦係数に
基づいて予め定める範囲内に制限して補正した値を他方
でそれぞれ受信することを特徴とする。

さらにまた本発明は、第１処理手段は前記前左車輪の車
輪速検出手段と後右車輪の車輪速検出手段の出力に基づ
いて各車輪と路面との摩擦係数を演算する手段と、 前記大きい方の車輪速を前記摩擦係数に基づいて予め定
める範囲内に制限して補正する手段と、前記大きい方の
車輪速が前記範囲内にある場６にはその大きい方の車輪
速を車体速として推定し、前記大きい方Ｖ）車輪速か前
記範囲外にあるときには前記範囲の前記大きい方の車輪
速側の制限値を車体速として推定する手段とを含み、 第２処理手段は前記前右車輪の車輪速検出手段と後左車
輪の車輪速検出手段の出力に基づいて各車輪と路面との
摩擦係数を演算する手段と、前記大きい方の車輪速を前
記摩擦係数に基づいて予め定める範囲内に制限して補正
する手段と、前記大きい方の車輪速が前記範囲内にある
場合にはその大きい方の車輪速を車体速として推定し、
前記大きい方の車輪速が前記範囲外にあるときには前記
範囲の前記大きい方の車輪速側の制限値を車体速として
推定する手段とを含むことを特徴とする。

また本発明は、第１処理手段は、前記予め定める範囲を
前左車輪と後右車輪との大きい方の摩擦係数に基づいて
定め、 第２処理手段は、前記予め定める範囲を前右車輪と後左
車輪、との大きい方の摩擦係数に基づいて定めることを
特徴とする。

作　　用 本発明においては、第１処理手段は左前輪および右後輪
に設けられた車輪速検出手段の各出力からそれぞれ２つ
の車輪速を検出し、それらのうちの大きい車輪速を求め
る。また、第２処理手段は右前輪および左後輪に設けら
れた車輪速検出手段の出力から２つの車輪速をそれぞれ
算出し、それらのうちの大きい方の車輪速を求める。第
１および第２処理手段で求められた車輪速の大きい方の
車輪速はそれぞれ他方の処理手段Ｉ＼送出され、各処理
手段で求められた大きい方の車輪速と受信した大きい方
の車輪速とが比較され、それらのうちのより大きい車輪
速が制御車体速として推定されアンチスキッド制御演算
が行われる。アンデスキッド制御演算の結果は、各車輪
に設けられている制動手段に送られ、車輪速か制御され
る。

また本発明においては、第１および第２処理手段で求め
られた大きい方の車輪速が車輪と路面との摩擦係数に基
づいて予め定める範囲内に制限され補正された後他方の
処理手段へ送出される。

また本発明においては、各車輪に制動手段と車輪速検出
手段が設けられ、対角状に位置する２つの車輪速検出手
段によ−）で検出された車輪速のうち大きい方の車輪速
が選択される。そして、車輪速検出手段の出力に基づい
て車輪と路面との間の摩擦係数が演算される。摩擦係数
が大きい程車輪速に制限を加える範囲を大きく設定する
。各処理手段において選択された大きい方の車輪速か前
記範囲内にある場きはその大きい方の車輪速を車体速と
して推定する。また、前記大きい方の車輪速が前記範囲
外にある場きは、前記大きい方の車輪速側にある制限値
を車体速として推定する。そして、上述のようにして第
１および第２処理手段で求められた車体速はそれぞれ他
方の処理手段Ｉ＼送出され、大きい方の車体速が制御車
体速として選択される。制御車体速はアンチスキッド制
御演算に用いられ、アンチスキッド制御が行われる。

また本発明においては、第１処理手段は前左車輪と後右
車輪における車輪速検出手段の出力に基づいて求められ
た摩擦係数のうち大きい方の摩擦係数を用いて車体速が
推定される。また第２処理手段も同様に大きい方の摩擦
係数を用いて車体速が推定される。

実施例 第１図は、本発明の一実施例であるアンチスキッド制御
装置の電気的ブロック図である。アンチスキッド制御回
路１はたとえば車室内あるいは後部トランク内に設けら
れている。車輪速センサ２ａ〜２ｄは車輪毎に設けられ
ており、車輪の回転速度を検出するためのセンサである
。車輪速センサ２ａ〜２ｄはたとえば、周方向に等間隔
をあけて多数の切欠きと・突起が形成されている強磁性
材料の検出板が車輪軸に固定され、その検出板の円周近
傍に設けられた電磁ピックアップによって車輪速に比例
した周波数の信号を取り出す。車輪速センサ２ａ〜２　
ｄ　によって検出された車輪速信号は、波形整形回路３
ａ〜３ｄによってパルス信号に波形整形された後、マイ
クロコンピュータなどによって実現される処理回路４２
ｔ　、　４−　Ｌ＋に与えられる。

処理回路４２ｔは、右前輪に取付けられている車輪速セ
ンサ２εｔおよび左後輪に取１寸けられている車輪速セ
ンサ２ｂからの車輪速信号に基づき、それぞれの車輪速
を求めた後、大きい方の車輪速を信号ラインｊ！１を介
して処理回路４　に＋　／＼転送する。

同様に、処理回路４ｂは左前輪に取付けられている車輪
速センサ２Ｃおよび右後輪に取付けられている車輪速セ
ンサ２　ｄからの車輪速信号に基づきそれぞれの車輪速
を求めた後、大きい方の示輪速を信号ライン１２を介し
て処理回路４８１＼転送する。

処理口＆８４ε＋、　、　４１：、＋から出力される制
御信号は、ソレノイド駆動回路５ａ〜５（１によって電
力増幅された後、アクチュエータ６　ａ〜６（１に設け
られているソレノイドコイルに与えられる。処理回路４
　ａ、　４１：＋からのツレ、ノイドリレー駆動信号は
論理積回路７に与えられ、その出力はリレー駆動回路８
によって電力増幅された後、ツレ、ノイドリレーつのリ
レーコイル９　ａに与えられる。接点９１−）が導通ず
ると、アクチュエータ６εｔ〜６　ｄに組込まれている
ツレ、ノイドコイルの他端は、接続点１０を介してバッ
テリ１１のバッテリ電圧が与えられる。

モータ１２は油圧ポンプを駆動するためのモータで、モ
ータリレー１３がオンするとバッテリ１１から電力が供
給さ−れ制御用油圧が発生する。処−１１＝ 理回路４ａ、４ｂからのモータ駆動信号は論理和回路１
４に与えられ、処理回路４　ａ、　４１：＋のいずれか
のモータ駆動信号がハイレベルとなると、モータリレー
駆動回路１５がオンしモータリレー１３もオンする。

処理回路４ａまたは４ｂからのランプ信号がランプ駆動
回路１６に与えられると、警報ランプ１７は点灯する。

警報ランプ１７はアンチスキッド制御装置に異常が生じ
た場合に点灯する。

バッテリ１１の正極は電源スィッチ１８を介して電源回
路１９に接続される。電源回路１つはバッテリ電圧を所
望の電圧に変換した後、各回路Ｉ＼変換された電圧を供
給する。

第２図は、本発明の一実施例であるアンチスキッド制御
装置の油圧経路を説明するための図である。ブレーキペ
ダル２０の操作によってマスターシリンダ２１に発生し
た油圧は、アクグーユエータ（）　Ｅｔ−６（１を介し
てホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄに与えられる。アク
チュエータ６ａ〜６（１はアンチスキッド制御回路１に
よ−）てホイールシリンダ２２７Ｌ〜２２ｄに与える制
動油圧を制御し、車輪２３８〜２３ｄの回転数を制御す
る。Ｐバルブ２４ｂ、２４ｄは後輪のホイールシリンダ
２２ｂ、２２ｄに与えられる油圧が成る値以上にならな
いように制限するためのバルブである。

第３図は、処理回路における車体速演算を説明するため
の機能ブロック図である。処理回路４ａと処理回路４　
ｂて行われる演算は全く同一であるので、処理回路４ａ
における演算について説明する。右前輪車輪速信号と左
後輪車輪速信号は車体速演算部４ａ゛１に与えられる。

車体速演算部４ａ１ては、各車輪速信号から車体速が演
算され、それらの車体速のうち大きい車体速が最大値選
択部４ａ２，４ｂ２’＼転送される。車体速演算部４ａ
１における車体速の□演算は一定時間毎に行われ、算出
された車体速は前回求められた車体速を基準として一定
の制限（後述する）が加えられている。

この制限は一種のフィルタとしての作用を果たしており
、前回求められた車体速との単純平均によってまるめて
もよく、何らかの理由により車体速か急変するのを抑え
る効果を発揮する。

最大値選択部４２１２では、車体速演算部４　ａ　］、
　。

４１）１で求められた車体速のうち大きい方の車体速が
選択される。この大きい方の車体速が制御用車体速とし
て制御演算部−’１　ａ　３　’＼転送される。制御演
算部４２１３においては、この制御用車体速を用いてア
ンチスキッド制御演算が行われる。

第４図は、車体速の演算における制限を説明するための
図である。時刻ｔ１．における車体速がＶＳ８．である
とすると、時刻ｊ　ｔ、＊　＋における車体速ＶＳ　ｇ
、　＋　１は高い摩擦係数（Ｕ下、ｒμ」という）路に
おいては、第１式を溝なず範囲に制限される。

したがって算出された車体速が第１式に示す範囲内であ
る場合はその車体速が、第１式に示す範囲外である場き
は、算出された車体速側の制限値が制御車体速として扱
われる。

ＶＳ、、−ΔＤｌｌ≦Ｖ　Ｓ　、、　、　、≦■Ｓ１、
十ΔＶｕ　ｕ　　　　　　　・・（１）低７（路におけ
る制御車体速の演算も」二連と同様の制限が加えられて
おり、制限される範囲は第１式の代わりに第２式が用い
られる。

ＶＳ、、−△ＶＤ）−≦■Ｓ１、。１≦Ｖ　Ｓ　、、、
十ΔＶｕＬ　　　　　　・　（２）上述の制限に用いら
れる）１は、第１処理手段においては左前輪におけるμ
の値と後右輸におりるμの値の大きい方のμの値が選択
される。また、第２処理手段に」３いても同様に大きい
方のμの値が選択される。

第５図は、高μ路におけるアンチスキッド制御を説明す
るだめのタイミングチャー１へである。第５図（１）は
ブレーキが踏み込まれた後の車体速と車輪速の変化を示
し、同図（２）は車輪の加速度を、同図（３）はホイー
ルシリンダに供給される油圧を、同図（４）はアクチュ
エータに与えられる出力状態を示す。第５図（１）にお
いてライン１３は車体速を示し、ラインρ４は車輪速を
示す。

ブレーキか踏み込まれ第５１３（３）に示すようにホイ
ールシリンダ油圧が上昇すると、車輪制動力が増し、第
５１７Ｉ（１）に示ずように車輪速は低下する。時刻し
１において第５図（２）に示すように車輪加速度がＧ　
Ｉ　ＬＪ下になると、アンチスキ＝１５− ツＦ制御が開始され、時刻ｔ１〜ｔ２の間ホイールシリ
ンダ油圧は減圧される。時刻ｔ２〜ｔ、　３　ｆ）期間
においては、パルス減圧が行われ、ホイールシリンダ油
圧はさらに低下するが、車輪速の降下は停止する。時刻
ｔ３〜ｔ４の期間における渫持の状態を経過した後、時
刻ｔ　４〜ｔ５の期間において増圧が行われる。したが
って、ホイールシリンダ油圧が急」１昇するとともに、
車輪速も急」１昇する。時刻ｔ５１Ｊ後はパルス増圧が
出力され、ホイールシリンダ油圧はしだいに上昇し、制
動力が増してゆく。

第６図は、低μ路におけるアンチスキッド制御を説明す
るためのタイミングチャーＹ・である。第６図（１）は
ブレーキか踏み込まれた後の車体速と車輪速の変化を示
し、同図（２）は車輪の加速度を、同図（３）はホイー
ルシリンダに供給される油圧を、同図（４）はアクチュ
エータに与えられる出力状態を示ず。第６図（１）にお
いてラインｐ５は車体速を示し、ライン１６は車輪速を
示す。

＝１６− 時刻１，６までは、ブレーキペダルが踏み込まれ、ホイ
ールシリンダ油圧が」−昇し、車輪速が低下する。時刻
し６において、第６図（２）に示すように車輪速加速度
がＧ１より低下すると、アンチスキッド制御が開始され
、時刻上６〜ｔ７の期間ホイールシリンダ油圧が減圧さ
れる。ホイールシリンダの油圧はしだいに低下してゆく
が、低μ路であるので、車輪速の低下は続く。時刻ｔ７
〜ｔ８の期間はさらに減圧されホイールシリンダ油圧は
低下する。この減圧により車輪速の低下は止まりしだい
に上昇してゆく。時刻上８以降はパルス増圧が出力され
車輪速はしだいに上昇してゆくとともに、制動力も増大
してゆく。

第５図（１）の図中のしきい値Ｔは車輪と路面との間の
μレベルを判定するために設けられたもので、車輪速か
しきい値Ｔを下まわらない場外は高μ路と判定する。ま
た第６図（１）では車輪速はしきい値Ｔを下まわってい
るので、低μ路であると判定される。

第７図は、処理回路に記憶されている出力マツプである
。処理回路は車輪のスリップ率と加速度を計算し、第７
図に示す出カマツブに従ってアクチュエータに制御信号
を送出する。第７図において、Ｒ５に示す記号↓は減圧
を意味し、ホイールシリンダの油圧が連続的に減圧され
る。領域Ｒ１０の記号　はパルス減圧を意味し、パルス
幅の時間だけホイールシリンダの油圧が減圧される。領
域Ｒ１１の記号−は保持状態を意味し、ホイールシリン
ダの油圧をそのまま維持させる。領域Ｒ１の記号　はパ
ルス増圧を意味し、パルス幅の時間だけホイールシリン
ダの油圧を増圧させる。領域Ｒ４に示す記号１はホイー
ルシリンダの油圧を連続的に増圧させる出力を意味する
。

なお、第７図に示す制御マツプは高μ路における制御出
力を示す。低μ路においては領域Ｉ’（１０におけるパ
ルス減圧が減圧出力に変更され、他は同じである。

第８図は、処理回路の処理内容を説明するためのフロー
チャートである。ステップｓ１において、処理回路４ａ
、、４ｂはイニシャライズ処理を行う。

このイニシャライズ処理は、フラグのリセット、出力端
子のリセットなどが行われる。ステップＳ２において、
車輪速センサ２ａからの車輪速信号に基つき車輪速１が
算出される。またステップＳ３において車輪速セ〉・す
２１′Ｊからの車輪速信号に基づいて車輪速２が演算さ
れる。ステップｓ４は車輪速］および車輪速２の演算が
終了するのを待機する。

ステップｓ５においては、ステップｓ２．ステップｓ３
において求めた車輪速１，２のうちの大きい方の車輪速
から車体速を算出する。ステップ。

ｓ６では、ステップｓ５で求めた車体速が他の処理回路
Ｉ＼転送される。ステップｓ７では、他の処理回路から
転送された車体速が受信され、所定のメモリ領域に記憶
される。ステップｓ８では、−方の処理回路内て求めら
れた車体速と他の処理回路から転送された車体速が比較
され、大きい車体速か制御車体速として決定される。

ステップＳ９ではアンチスキッド制御を開始する条件が
満たしているかどうかが判断される。すなわちブレーキ
ペダルが踏み込まれ、スリップ率が１０％を超え、さら
に車輪速加速度が６１より低くなっている場きに、アン
チスキッド制御が開始される。ステップｓ９において、
アンチスキッド制御を開始する条件を満たしている場合
には、ステップｓｌＯ’＼進みアンチスキッド制御を終
了する条件を満たしているかどうかが判断される。

すなわちブレーキペダルが解放され、制御車体速が５　
Ｋ　ｍ　／　ｈ以下となっているときは、アンデスキッ
ド制御が終了する。

ステップａｌｌにおいては、車輪のスリップレベルが判
定される。車輪のスリップレベルは、たとえば車輪スリ
ップ率が０〜１０％、１０％〜２０％、２０％〜のいず
れかに属しているかをいい、厳密には第３式に示す車輪
のスリップ率を演算して求めることになる。

ここに、■Ｓは車体速を、ＶＷは車輪速、を意味する。

しかし第３式には割算が含まれているので、演算時間を
短縮するため、車輪速と車体速との速度差を求め、予め
求めであるスリップレベル算出表からスリップレベルを
求める。またステップＳ１１においては、μ判定も行わ
れる。このμ判定は、たとえば車輪速か車体速より予め
定めた速度たとえば１０〜１５　Ｋ　ｍ　／　Ｉｔ低下
すると低μ路であると判定する。

ステップｓ１２においては、車輪の加速度レベルが判定
される。この車輪の加速度レベルは前回求めた車輪速と
今回求めた車輪速との差をとることにより車輪加速度レ
ベルを求めることができる。

この加速度レベルはたとえば第７図に示すように加速度
がＧ１以下、Ｇ１〜Ｑ　’；２．　、　Ｇ　２〜ＧＢ、
Ｇ３以上のいずれに属しているかを判定する。

ステップ８１３においては、ステップＳ１１゜ｓ１２に
おいて求めたスリップレベルおよび車輪加速度レベルか
ら第７図に示す出カマツブを用いて制御出力が選択され
る。

ステップｓ１４ては、ステップｓ１３で求めた制御出力
かアクチュエータｌ＼出力される。

以−に説明したアンチスキッド制御の動作はアンチスキ
ッド制御を終了する条件が溝たされるまで一定時間毎に
処理される。

ステップＳ　１．　Ｏにおいてアンチスキッド制御を終
了する条件が満たされると、ステップｓ１５／＼進み制
御が解除される。制御を解除するためには、ブレーキペ
ダル２０の踏み込みによってマスターシリンダ２１に発
生した油圧がそのままホイールシリンダ２２に与えられ
るようにアクチュエータ６が増圧状態に設定される。

以上のように本実施例においては、２つの処理回路にお
いて車体速演算を行うので、処理速度が向上するととも
に、一方の処理回路の処理不能によりブレーキ系統の一
方がアンチスキッド制御が行われなくなった場合でも、
他の処理回路による他のブレーキ系統がアンチスキッド
制御を行うことがてきるので、アンチスキッド制御装置
のフェルセーフ機能が改善される。

発明の効果 本発明においては、アンチスキッド制御を行うだめに用
いる車体速が４輪にそれぞれ設けられている車輪速検出
手段からの出力を用いて求められるので、正確な車体速
を演算することができる。

また本発明においては、算出された車輪速をまるめるこ
とにより、車輪速の急変による不安定な制御を防止する
ことができる。

また本発明にＪ′３いては、車体速を求める演算におい
て、車輪と路面との間の摩擦係数により、制限値を可変
しているのて、より正確な制御車体速を求めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装
置の電気的ブロック図、第２図は本発明の一実施例であ
るアンチスキッド制御装置の油圧経路を説明するだめの
図、第３図は本発明にかかわる車体速演算を説明するだ
めの機能ブロック図第４図は車体速の演算における制限
値を説明するための図、第５図は高μ路におけるアンチ
スキッド制御を説明するためのタイミングチャート、第
６図は低μ路におけるアンチスキッド制御を説明するた
めのタイミングチャー１〜、第７図は処理回路に記憶さ
れている出カマツブ、第８図は処理回路の処理内容を説
明するためのフローチャー１・である。 １・・アンチスキッド制御回路、２−車輪速セン日ノ−
，４・・・処理回路、６・・・アクチュエータ、９・・
ンレノイドリレー、１１・・・バッテリ、１２・モータ
、］９・・電源回路、２０・・・ブレーキペダル、２１
・・マスターシリンダ、２２・・・ホイールシリンダ、
２３・車輪 代理人　　弁理士　画数　圭一部 第５図 （１）　　　　　蚤乍（エツト餐こ 単車 体輪 浬速 ：　　１＋１１ｆｆｉ４ ＋　　１１１ｉ エ　　１１１１“ ｊｌｌｌ （２）　　　　　““ 【 １１　Ｉ　１ １１　Ｉ ＧＩ　　　　　　　　Ｌ　　　　、。 １１１、ｌ ：　　ｉ：ｉ： （３）Ｌぐ二≧二＝≦■７７二 ■ 荀１ ンル ダ 油 （４）カフ、険キ二士ド丹 昼絡 第６図 ７パ急ｔ￥二二」二二二ｉｉ　　ｉ　　ｉ　　日８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車体に設けた４つの各車輪をそれぞれ制動する制
   動手段と、 前記各車輪の車輪速を検出する手段と、 前左車輪の車輪速検出手段と後右車輪の車輪速検出手段
   とからの各出力に応答し、それらの２つの車輪速検出手
   段からの大きい方の車輪速を検出し、前左車輪の制動手
   段と後右車輪の制動手段とをアンチスキッド制御するた
   めの第１処理手段と、前右車輪の車輪速検出手段と後左
   車輪の車輪速検出手段とからの各出力に応答し、それら
   の２つの車輪速検出手段からの大きい方の車輪速を検出
   し、前右車輪の制動手段と後左車輪の制動手段とをアン
   チスキッド制御するための第２処理手段とを含み、 第１および第２処理手段は一方で検出された大きい方の
   車輪速を他方でそれぞれ受信して、４つの車輪速のうち
   の大きい方の車輪速を求め、この大きい方の車輪速を制
   御車体速として推定してアンチスキッド制御演算を行う
   ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。（２）第１
   および第２処理手段は一方で検出された前記大きい方の
   車輪速を車輪と路面との摩擦係数に基づいて予め定める
   範囲内に制限して補正した値を他方でそれぞれ受信する
   ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装
   置。 （３）第１処理手段は前記前左車輪の車輪速検出手段と
   後右車輪の車輪速検出手段の出力に基づいて各車輪と路
   面との摩擦係数を演算する手段と、前記大きい方の車輪
   速を前記摩擦係数に基づいて予め定める範囲内に制限し
   て補正する手段と、前記大きい方の車輪速が前記範囲内
   にある場合にはその大きい方の車輪速を車体速として推
   定し、前記大きい方の車輪速が前記範囲外にあるときに
   は前記範囲の前記大きい方の車輪速側の制限値を車体速
   として推定する手段とを含み、 第２処理手段は前記前右車輪の車輪速検出手段と後左車
   輪の車輪速検出手段の出力に基づいて各車輪と路面との
   摩擦係数を演算する手段と、前記大きい方の車輪速を前
   記摩擦係数に基づいて予め定める範囲内に制限して補正
   する手段と、前記大きい方の車輪速が前記範囲内にある
   場合にはその大きい方の車輪速を車体速として推定し、
   前記大きい方の車輪速が前記範囲外にあるときには前記
   範囲の前記大きい方の車輪速側の制限値を車体速として
   推定する手段とを含むことを特徴とする請求項１記載の
   アンチスキッド制御装置。 （４）第１処理手段は、前記予め定める範囲を前左車輪
   と後右車輪との大きい方の摩擦係数に基づいて定め、 第２処理手段は、前記予め定める範囲を前右車輪と後左
   車輪との大きい方の摩擦係数に基づいて定めることを特
   徴とする請求項３記載のアンチスキッド制御装置。