JPH0662088B2 - 自動車の舵取り機構 - Google Patents
自動車の舵取り機構Info
- Publication number
- JPH0662088B2 JPH0662088B2 JP60081589A JP8158985A JPH0662088B2 JP H0662088 B2 JPH0662088 B2 JP H0662088B2 JP 60081589 A JP60081589 A JP 60081589A JP 8158985 A JP8158985 A JP 8158985A JP H0662088 B2 JPH0662088 B2 JP H0662088B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rack bar
- yoke
- rack
- ring
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H19/00—Gearings comprising essentially only toothed gears or friction members and not capable of conveying indefinitely-continuing rotary motion
- F16H19/02—Gearings comprising essentially only toothed gears or friction members and not capable of conveying indefinitely-continuing rotary motion for interconverting rotary or oscillating motion and reciprocating motion
- F16H19/04—Gearings comprising essentially only toothed gears or friction members and not capable of conveying indefinitely-continuing rotary motion for interconverting rotary or oscillating motion and reciprocating motion comprising a rack
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D3/00—Steering gears
- B62D3/02—Steering gears mechanical
- B62D3/12—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D3/00—Steering gears
- B62D3/02—Steering gears mechanical
- B62D3/12—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type
- B62D3/123—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type characterised by pressure yokes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/02—Toothed members; Worms
- F16H55/26—Racks
- F16H55/28—Special devices for taking up backlash
- F16H55/283—Special devices for taking up backlash using pressure yokes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/02—Toothed members; Worms
- F16H55/26—Racks
- F16H55/28—Special devices for taking up backlash
- F16H55/283—Special devices for taking up backlash using pressure yokes
- F16H55/285—Special devices for taking up backlash using pressure yokes with rollers or balls to reduce friction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車の直進時のダル感を解決し、高荷重時
の操舵力を軽減する自動車の舵取り機構に関する。
の操舵力を軽減する自動車の舵取り機構に関する。
従来技術 従来、この種の自動車の舵取り機構としては、第６図に
示したような構成が取られている。この第６図におい
て、ハウジング１にコラムシャフト２が軸受け３，３′
によって回転自在に支持され、このコラムシャフト２に
設けられたピニオン４に交差してラックバー５が係合さ
れている。尚、コラムシャフト２には図示しないハンド
ル（ステアリングホイール）が接続される。このラック
バー５の背後のハウジング１の穴６に摺動自在にサポー
トヨーク７が設けられ、このサポートヨーク７の内側に
回転自在にローラ８が設けられ、またサポートヨーク７
は穴の他端に設けたヨークストッパー９との間に設けら
れたスプリング１０によってラックバー５側に押圧され
ている。
示したような構成が取られている。この第６図におい
て、ハウジング１にコラムシャフト２が軸受け３，３′
によって回転自在に支持され、このコラムシャフト２に
設けられたピニオン４に交差してラックバー５が係合さ
れている。尚、コラムシャフト２には図示しないハンド
ル（ステアリングホイール）が接続される。このラック
バー５の背後のハウジング１の穴６に摺動自在にサポー
トヨーク７が設けられ、このサポートヨーク７の内側に
回転自在にローラ８が設けられ、またサポートヨーク７
は穴の他端に設けたヨークストッパー９との間に設けら
れたスプリング１０によってラックバー５側に押圧され
ている。
しかしながら、このように構成された従来の自動車の舵
取り機構では、第７図に示したようにラックバー５の中
央部５ａはローラー８が当接しないように凹み、またそ
の両端５ｂ，５ｂ′はローラー８が当接するように構成
され、さらにラックバー５の中央部ではサポートヨーク
７の端部が当接し、ラックバー５の両側ではサポートヨ
ーク７の端部が当接しないように構成されている。
取り機構では、第７図に示したようにラックバー５の中
央部５ａはローラー８が当接しないように凹み、またそ
の両端５ｂ，５ｂ′はローラー８が当接するように構成
され、さらにラックバー５の中央部ではサポートヨーク
７の端部が当接し、ラックバー５の両側ではサポートヨ
ーク７の端部が当接しないように構成されている。
発明が解決しようとする問題点 従って、高荷重時（ラックバーの両端部における操舵）
には中央部の効率が悪く、またステアリングホイールを
回したときに中央部ではサポートヨーク７の端部が当接
し、端部ではローラー８が当接するので、途中で２者が
入れ替わり、つながりが悪いという欠点があり、さら
に、高剛性にするためにスプリング１０のセット荷重を
大きくすると、サポートヨーク７とのフリクションが大
きくなりすぎるという欠点があった。
には中央部の効率が悪く、またステアリングホイールを
回したときに中央部ではサポートヨーク７の端部が当接
し、端部ではローラー８が当接するので、途中で２者が
入れ替わり、つながりが悪いという欠点があり、さら
に、高剛性にするためにスプリング１０のセット荷重を
大きくすると、サポートヨーク７とのフリクションが大
きくなりすぎるという欠点があった。
本発明の目的は、上述の如き従来技術の欠点を改善した
自動車の舵取り機構を提供することにある。
自動車の舵取り機構を提供することにある。
発明の構成 上述の目的を達成するために、本発明は次の如き構成を
有する。即ち、ハウジングと、ラック歯を有し前記ハウ
ジング内で軸方向に移動可能なラックバーと、前記ラッ
ク歯に噛合う歯を有し前記ハウジング内に回転可能に取
付けられたピニオンと、前記ラック歯とピニオンの歯と
の噛合いを維持するために前記ラックのピニオンとは反
対側を前記ハウジングに支持する支持手段とを備える。
前記支持手段は、ラックバーに係合する端面を有する第
１のヨークと、前記第１のヨークのラックバーとは反対
側の端面に隣接して配置されたリングと、該リングを介
して前記第１のヨークをラック歯と係合状態に付勢する
第１のスプリングと、前記ラックバーのピニオンとは反
対側に配置され且つラックバーのピニオンとは反対側の
端面にラックバーの長手方向に延びるように形成された
円弧状の凹面に係合可能なローラと、前記第１のヨーク
内に摺動自在に配置され且つ前記ローラを回転自在に支
持する第２のヨークと、前記ローラを前記円弧状の凹面
に係合するように付勢するための第２のスプリングとを
有し、前記ラックバーの凹面はラックバーの中央部が深
くラックバーの両端に向うに従って徐々に浅くなるよう
に円弧状に形成され、ラックバーの中央部において第１
のヨークがリングを介して第１のスプリングによって付
勢され又ローラがラックバーに押圧するように第２のヨ
ークが第２のスプリングによって付勢され、ラックバー
の両端部においてローラのみがラックバーに押圧される
ように第２のヨークが第２のスプリングによって付勢さ
れ、前記ローラは、ラックバーが中央部から両端部のい
ずれかに移動するに従って、第２のヨークおよびリング
をラックバーから離れて移動し第１のスプリングの付勢
力が第１のヨークを経てラックバーに付与されないよう
に前記ラックバーの凹面に接触することを特徴とする。
有する。即ち、ハウジングと、ラック歯を有し前記ハウ
ジング内で軸方向に移動可能なラックバーと、前記ラッ
ク歯に噛合う歯を有し前記ハウジング内に回転可能に取
付けられたピニオンと、前記ラック歯とピニオンの歯と
の噛合いを維持するために前記ラックのピニオンとは反
対側を前記ハウジングに支持する支持手段とを備える。
前記支持手段は、ラックバーに係合する端面を有する第
１のヨークと、前記第１のヨークのラックバーとは反対
側の端面に隣接して配置されたリングと、該リングを介
して前記第１のヨークをラック歯と係合状態に付勢する
第１のスプリングと、前記ラックバーのピニオンとは反
対側に配置され且つラックバーのピニオンとは反対側の
端面にラックバーの長手方向に延びるように形成された
円弧状の凹面に係合可能なローラと、前記第１のヨーク
内に摺動自在に配置され且つ前記ローラを回転自在に支
持する第２のヨークと、前記ローラを前記円弧状の凹面
に係合するように付勢するための第２のスプリングとを
有し、前記ラックバーの凹面はラックバーの中央部が深
くラックバーの両端に向うに従って徐々に浅くなるよう
に円弧状に形成され、ラックバーの中央部において第１
のヨークがリングを介して第１のスプリングによって付
勢され又ローラがラックバーに押圧するように第２のヨ
ークが第２のスプリングによって付勢され、ラックバー
の両端部においてローラのみがラックバーに押圧される
ように第２のヨークが第２のスプリングによって付勢さ
れ、前記ローラは、ラックバーが中央部から両端部のい
ずれかに移動するに従って、第２のヨークおよびリング
をラックバーから離れて移動し第１のスプリングの付勢
力が第１のヨークを経てラックバーに付与されないよう
に前記ラックバーの凹面に接触することを特徴とする。
作用 本発明においては、ラックバーの中央部では第１および
第２のスプリングによって第１のヨークと第２のヨーク
に装着されたローラでラックバーを支持しているので、
高い剛性で、かつピニオントルクを適正値にすることが
可能であり、ラックバーの両端部では、ローラだけでラ
ックバーを支持するので、摩擦力が小さく、効率が良
い。
第２のスプリングによって第１のヨークと第２のヨーク
に装着されたローラでラックバーを支持しているので、
高い剛性で、かつピニオントルクを適正値にすることが
可能であり、ラックバーの両端部では、ローラだけでラ
ックバーを支持するので、摩擦力が小さく、効率が良
い。
実施例 第１図では、本発明の１実施例の自動車の舵取り機構を
示し、この第１図において符号１はハウジング、２はコ
ラムシャフト、３，３′はコラムシャフトをハウジング
に回転自在に支承する軸受け、４はコラムシャフトに取
付けられたピニオン、５はこのピニオンが噛合うラック
歯５０を有するラックバー、６はハウジングに設けられ
た穴であり、これらの構成は前述の従来例と同じである
ので説明は省略するが、、本実施例では、ラックバー５
を支持する支持手段が設けられ、この支持手段は穴６内
に摺動可能に配置された第１のヨーク１１を有する。
示し、この第１図において符号１はハウジング、２はコ
ラムシャフト、３，３′はコラムシャフトをハウジング
に回転自在に支承する軸受け、４はコラムシャフトに取
付けられたピニオン、５はこのピニオンが噛合うラック
歯５０を有するラックバー、６はハウジングに設けられ
た穴であり、これらの構成は前述の従来例と同じである
ので説明は省略するが、、本実施例では、ラックバー５
を支持する支持手段が設けられ、この支持手段は穴６内
に摺動可能に配置された第１のヨーク１１を有する。
この第１のヨーク１１の一端はラックバー５に当接する
ようにされ、他端側にリング１２が配置されている。更
に詳細にのべると、第１のヨーク１１の一端には、第１
図に示すように、ラックバー５のラック歯５０とは反対
側の円弧面５１が滑らかに挿入される円弧状の凹面１１
ａが形成されている。リング１２は穴６の中に移動可能
に挿入され、第１図では第１のヨーク１１の他端に接触
して配置されている。穴６のピニオン４とは反対側の開
口端部にはヨークストッパー１３が取付けられている。
これらヨークストッパー１３とリング１２との間には第
１のスプリング１４が配置され、この第１のスプリング
１４によってリング１２及び第１のヨーク１１がピニオ
ン４に向う方向に押圧される。また、第１のヨーク１１
の内側に形成された孔の中に第２のヨーク１５が摺動自
在に配置され、この第２のヨーク１５のラックバー５側
の端部に固着された軸１６にローラー１７が回転自在に
装着されている。このローラー１７はラックバー５のラ
ック歯５０とは反対側の面に形成された凹面５２に接触
可能である。そして、このローラー１７は第２のヨーク
１５とヨークストッパ１３との間に配置された第２のス
プリング１８によってラックバー５の凹面５２に押圧さ
れる。この凹面は第１図に示すように、平坦な面から成
っているが、第２図に示すように、ラックバーの長手方
向に沿って円弧状に延びている。換言すると、第２図に
示したように、ラックバー５のローラー１７に接触する
この凹面５２は、その凹面の中央部に形成された一番深
い円弧状の凹面即ち中央凹部５ａと凹面の両端部に向う
に従って徐々に浅くなる端部凹部５ｂとを有する。即
ち、中央凹部から端部凹部に向うに従ってなめらかに徐
々に浅くなるように凹面が形成されている。具体的に
は、この凹面の中央凹部のＸ。位置の深さ、即ち、ラッ
クバー５の表面５２ａから凹面の底面５２ｂ迄の距離
は、Ａに設定され、端部凹部におけるＸ１位置の深さ、
即ち、底面５２ｂからＸ１位置迄の距離は、Ａ１に設定
され、これより浅いＸ２位置の深さ、即ち、底面５２ｂ
からＸ２位置迄の距離は、Ａ２に設定されている。第１
図に示したようにラックバー５の中央部でこのラックバ
ーがピニオン４と係合しているときは、ローラー１７は
凹部の最深部であるＸ０位置でラックバー５に接触して
いる。このとき、コラムシャフト２に取付けられたハン
ドルは中立位置、即ち車輛が直進状態にある。この場
合、第１図に示すようにリング１２と第２のヨーク１５
との間に隙間Ｂが形成されている。このＢは凹面のＸ１
位置の深さＡ１と等しく設定されている。この状態では
第１のヨーク１１と第２のヨーク１５に支持されたロー
ラー１７とが第１および第２のスプリング１４，１８に
よって押圧されて共にラックバー５の凹面５２に当接さ
れる。
ようにされ、他端側にリング１２が配置されている。更
に詳細にのべると、第１のヨーク１１の一端には、第１
図に示すように、ラックバー５のラック歯５０とは反対
側の円弧面５１が滑らかに挿入される円弧状の凹面１１
ａが形成されている。リング１２は穴６の中に移動可能
に挿入され、第１図では第１のヨーク１１の他端に接触
して配置されている。穴６のピニオン４とは反対側の開
口端部にはヨークストッパー１３が取付けられている。
これらヨークストッパー１３とリング１２との間には第
１のスプリング１４が配置され、この第１のスプリング
１４によってリング１２及び第１のヨーク１１がピニオ
ン４に向う方向に押圧される。また、第１のヨーク１１
の内側に形成された孔の中に第２のヨーク１５が摺動自
在に配置され、この第２のヨーク１５のラックバー５側
の端部に固着された軸１６にローラー１７が回転自在に
装着されている。このローラー１７はラックバー５のラ
ック歯５０とは反対側の面に形成された凹面５２に接触
可能である。そして、このローラー１７は第２のヨーク
１５とヨークストッパ１３との間に配置された第２のス
プリング１８によってラックバー５の凹面５２に押圧さ
れる。この凹面は第１図に示すように、平坦な面から成
っているが、第２図に示すように、ラックバーの長手方
向に沿って円弧状に延びている。換言すると、第２図に
示したように、ラックバー５のローラー１７に接触する
この凹面５２は、その凹面の中央部に形成された一番深
い円弧状の凹面即ち中央凹部５ａと凹面の両端部に向う
に従って徐々に浅くなる端部凹部５ｂとを有する。即
ち、中央凹部から端部凹部に向うに従ってなめらかに徐
々に浅くなるように凹面が形成されている。具体的に
は、この凹面の中央凹部のＸ。位置の深さ、即ち、ラッ
クバー５の表面５２ａから凹面の底面５２ｂ迄の距離
は、Ａに設定され、端部凹部におけるＸ１位置の深さ、
即ち、底面５２ｂからＸ１位置迄の距離は、Ａ１に設定
され、これより浅いＸ２位置の深さ、即ち、底面５２ｂ
からＸ２位置迄の距離は、Ａ２に設定されている。第１
図に示したようにラックバー５の中央部でこのラックバ
ーがピニオン４と係合しているときは、ローラー１７は
凹部の最深部であるＸ０位置でラックバー５に接触して
いる。このとき、コラムシャフト２に取付けられたハン
ドルは中立位置、即ち車輛が直進状態にある。この場
合、第１図に示すようにリング１２と第２のヨーク１５
との間に隙間Ｂが形成されている。このＢは凹面のＸ１
位置の深さＡ１と等しく設定されている。この状態では
第１のヨーク１１と第２のヨーク１５に支持されたロー
ラー１７とが第１および第２のスプリング１４，１８に
よって押圧されて共にラックバー５の凹面５２に当接さ
れる。
従って、ラックバー５には第１のヨーク１１とローラー
１７とが当接され、換言すると、ラックバーは第１のス
プリング１４によって加圧された第１のヨークと第２の
スプリング１８によって加圧されたローラーとによって
支持されることにより高いフリクション（摩擦）のもと
でラックバー５の移動、ひいてはハンドルの回転に高い
抵抗を与えることができる。これによって、車輛の直進
時、ハンドルを“カタク”することができる。
１７とが当接され、換言すると、ラックバーは第１のス
プリング１４によって加圧された第１のヨークと第２の
スプリング１８によって加圧されたローラーとによって
支持されることにより高いフリクション（摩擦）のもと
でラックバー５の移動、ひいてはハンドルの回転に高い
抵抗を与えることができる。これによって、車輛の直進
時、ハンドルを“カタク”することができる。
また、第３図は、ラックバーの両端部、即ちハンドルを
切った場合におけるラックバー５の支持手段の状態を示
している。上述のハンドルの中央位置即ちラックバーの
中央部の位置からハンドルを切っていくと、ラックバー
はその中央部の状態からラックバーの両端のいずれかの
方向に移動し、ローラ１７がラックバーから離れる方
向、換言すると、リング１２に向って移動し、このこと
は第２のヨーク１５をリング１２に向って移動すること
になる。そして、ローラ１７が凹面５２のＸ１位置に達
すると、深さＡ１と隙間Ｂとが等しいので隙間Ｂが零と
なってリング１２と第２のヨーク１５とが接触する。ラ
ックバーが更に、端部に向って移動し続けると、第２の
ヨークがリングをラックバーから離れる方向に押圧し、
第３図に示すように第１のヨーク１１とリング１２との
間に隙間Ｃが発生する。
切った場合におけるラックバー５の支持手段の状態を示
している。上述のハンドルの中央位置即ちラックバーの
中央部の位置からハンドルを切っていくと、ラックバー
はその中央部の状態からラックバーの両端のいずれかの
方向に移動し、ローラ１７がラックバーから離れる方
向、換言すると、リング１２に向って移動し、このこと
は第２のヨーク１５をリング１２に向って移動すること
になる。そして、ローラ１７が凹面５２のＸ１位置に達
すると、深さＡ１と隙間Ｂとが等しいので隙間Ｂが零と
なってリング１２と第２のヨーク１５とが接触する。ラ
ックバーが更に、端部に向って移動し続けると、第２の
ヨークがリングをラックバーから離れる方向に押圧し、
第３図に示すように第１のヨーク１１とリング１２との
間に隙間Ｃが発生する。
この状態では第１のスプリング１４の付勢力が第１のヨ
ーク１１に付与されない。このＣは深さＡ−隙間Ｂ＝Ｃ
となる値である。従って、第１のスプリング１４の付勢
力が第２のヨーク１５のみに伝えられることになる。即
ち、第１のスプリング１４の負荷がリング１２を経て第
１のヨーク１１に伝えられず第２のヨーク１５に伝えら
れる。この状態では第１のヨーク１１はラックバーに積
極的に接触しない。換言すると、第２のヨーク１５に装
着されたローラー１７のみが第１および第２のスプリン
グの負荷の下にラックバーに当接してラックバーを支持
し、第１のヨーク１１はラックバーを積極的に支持しな
い。
ーク１１に付与されない。このＣは深さＡ−隙間Ｂ＝Ｃ
となる値である。従って、第１のスプリング１４の付勢
力が第２のヨーク１５のみに伝えられることになる。即
ち、第１のスプリング１４の負荷がリング１２を経て第
１のヨーク１１に伝えられず第２のヨーク１５に伝えら
れる。この状態では第１のヨーク１１はラックバーに積
極的に接触しない。換言すると、第２のヨーク１５に装
着されたローラー１７のみが第１および第２のスプリン
グの負荷の下にラックバーに当接してラックバーを支持
し、第１のヨーク１１はラックバーを積極的に支持しな
い。
従って、ラックバーの両端部即ちハンドルを切った状態
においては、主荷重をローラー１７だけで受け、第１の
ヨーク１１がラックバーに加圧されないので、ラックバ
ー５の軽い移動、ひいてはハンドルの回転を軽くするこ
とができる。
においては、主荷重をローラー１７だけで受け、第１の
ヨーク１１がラックバーに加圧されないので、ラックバ
ー５の軽い移動、ひいてはハンドルの回転を軽くするこ
とができる。
第４図および第５図は、本発明の他の実施例の自動車の
舵取り機構の断面図で、１はハウジング、２はコラムシ
ャフト、３，３′は軸受け、４はピニオン、５はラック
バー、６は穴、１１は第１のヨーク、１２はリング、１
３はヨークストッパー、１４は第１のスプリング、１５
は第２のヨーク、１６は回転軸、１７はローラーであ
る。これらの構成は前述の実施例と同じであるので説明
は省略するが、第４図の実施例では第１のヨーク１１と
リング１２とがねじで一体に固定されている。この実施
例では第１の実施例の隙間Ｃは発生しない、即ち、ラッ
クバーの両端においてローラー１７がラックバーの凹面
によって押され第２のヨーク１５がラックバーから離れ
て移動しリング１２を同方向に押す。このため第１のヨ
ーク１１がラックバーから離れて移動しラックバー５と
第１のヨーク１１との間に隙間が生ずる。従って、第１
のヨークはラックバーを支持しない。又、第５図の実施
例では第２のヨーク１５と第１のヨークの間に第３のス
プリング１９が設けられ、またリング１２は第１のヨー
ク１１から離れている。
舵取り機構の断面図で、１はハウジング、２はコラムシ
ャフト、３，３′は軸受け、４はピニオン、５はラック
バー、６は穴、１１は第１のヨーク、１２はリング、１
３はヨークストッパー、１４は第１のスプリング、１５
は第２のヨーク、１６は回転軸、１７はローラーであ
る。これらの構成は前述の実施例と同じであるので説明
は省略するが、第４図の実施例では第１のヨーク１１と
リング１２とがねじで一体に固定されている。この実施
例では第１の実施例の隙間Ｃは発生しない、即ち、ラッ
クバーの両端においてローラー１７がラックバーの凹面
によって押され第２のヨーク１５がラックバーから離れ
て移動しリング１２を同方向に押す。このため第１のヨ
ーク１１がラックバーから離れて移動しラックバー５と
第１のヨーク１１との間に隙間が生ずる。従って、第１
のヨークはラックバーを支持しない。又、第５図の実施
例では第２のヨーク１５と第１のヨークの間に第３のス
プリング１９が設けられ、またリング１２は第１のヨー
ク１１から離れている。
このように構成された実施例においても、前述の実施例
と同様に、ラックバー５の中央部は、第１のヨーク１１
とローラー１７が当接することにより適正なフリクショ
ンのもとで高剛性にすることができ、ラックバーの両端
の高荷重時には、主荷重をローラー１７だけで受けるこ
とができる。さらに第３のスプリング１９を第１のヨー
ク１１と第２のヨーク１５の間に入れて常時ラックバー
５と第１のヨーク１１を低荷重で接触させることができ
る。
と同様に、ラックバー５の中央部は、第１のヨーク１１
とローラー１７が当接することにより適正なフリクショ
ンのもとで高剛性にすることができ、ラックバーの両端
の高荷重時には、主荷重をローラー１７だけで受けるこ
とができる。さらに第３のスプリング１９を第１のヨー
ク１１と第２のヨーク１５の間に入れて常時ラックバー
５と第１のヨーク１１を低荷重で接触させることができ
る。
発明の効果 以上の説明から明らかなように、本発明においては、ラ
ックバーの中央部（車輛の直進時）では、ローラーと第
１のヨークでラックバーを支持しているので、高い抵抗
をハンドルに付与することができるので運転者に無抵抗
さ、即ちダル感をなくすことができ、またラックバーの
両端部（ハンドルを一杯に切ったとき）では、ローラー
だけがラックを支持するので、摩擦力が小さく、従っ
て、軽い操舵を得ることができる。さらに第１のヨーク
がラックバーの中央部でラックバーに当り、ラックバー
の移動に伴って第１のヨークが徐々にラックバーから離
れていくので第１のヨークのラックバーからの離反が連
続して、円滑に行え、操舵感覚に無理が生じないという
実益がある。
ックバーの中央部（車輛の直進時）では、ローラーと第
１のヨークでラックバーを支持しているので、高い抵抗
をハンドルに付与することができるので運転者に無抵抗
さ、即ちダル感をなくすことができ、またラックバーの
両端部（ハンドルを一杯に切ったとき）では、ローラー
だけがラックを支持するので、摩擦力が小さく、従っ
て、軽い操舵を得ることができる。さらに第１のヨーク
がラックバーの中央部でラックバーに当り、ラックバー
の移動に伴って第１のヨークが徐々にラックバーから離
れていくので第１のヨークのラックバーからの離反が連
続して、円滑に行え、操舵感覚に無理が生じないという
実益がある。
第１図は本発明の１実施例の自動車の舵取り機構の断面
図、第２図は第１図の本実施例で使用するラックバーの
側面図、第３図は第１図においてラックバーが両端部に
移動された状態が示した断面図、第４図および第５図は
本発明の他の実施例の自動車の舵取り機構の断面図、第
６図は従来の自動車の舵取り機構の断面図、第７図は第
６図のラックバーとローラーの配置を示す側面図であ
る。 １…ハウジング、２…コラムシャフト、３，３′…軸受
け、４…ピニオン、５…ラックバー、６…穴、１１…第
１のヨーク、１２…リング、１３…ヨークストッパー、
１４…第１のスプリング、１５…第２のヨーク、１６…
軸、１７…ローラー、１８…第２のスプリング、１９…
第３のスプリング。
図、第２図は第１図の本実施例で使用するラックバーの
側面図、第３図は第１図においてラックバーが両端部に
移動された状態が示した断面図、第４図および第５図は
本発明の他の実施例の自動車の舵取り機構の断面図、第
６図は従来の自動車の舵取り機構の断面図、第７図は第
６図のラックバーとローラーの配置を示す側面図であ
る。 １…ハウジング、２…コラムシャフト、３，３′…軸受
け、４…ピニオン、５…ラックバー、６…穴、１１…第
１のヨーク、１２…リング、１３…ヨークストッパー、
１４…第１のスプリング、１５…第２のヨーク、１６…
軸、１７…ローラー、１８…第２のスプリング、１９…
第３のスプリング。
Claims (1)
- 【請求項１】ハウジングと、ラック歯を有し前記ハウジ
ング内で軸方向に移動可能なラックバーと、前記ラック
歯に噛合う歯を有し前記ハウジング内に回転可能に取付
けられたピニオンと、前記ラック歯とピニオンの歯との
噛合いを維持するために前記ラックのピニオンとは反対
側を前記ハウジングに支持する支持手段とを備えて成
り、前記支持手段は、ラックバーに係合する端面を有す
る第１のヨークと、前記第１のヨークのラックバーとは
反対側の端面に隣接して配置されたリングと、該リング
を介して前記第１のヨークをラック歯と係合状態に付勢
する第１のスプリングと、前記ラックバーのピニオンと
は反対側に配置され且つラックバーのピニオンとは反対
側の端面にラックバーの長手方向に延びるように形成さ
れた円弧状の凹面に係合可能なローラと、前記第１のヨ
ーク内に摺動自在に配置され且つ前記ローラを回転自在
に支持する第２のヨークと、前記ローラを前記円弧状の
凹面に係合するように付勢するための第２のスプリング
とを有し、前記ラックバーの凹面はラックバーの中央部
が深くラックバーの両端に向うに従って徐々に浅くなる
ように円弧状に形成され、ラックバーの中央部において
第１のヨークがリングを介して第１のスプリングによっ
て付勢され又ローラがラックバーに押圧するように第２
のヨークが第２のスプリングによって付勢され、ラック
バーの両端部においてローラのみがラックバーに押圧さ
れるように第２のヨークが第２のスプリングによって付
勢され、前記ローラは、ラックバーが中央部から両端部
のいずれかに移動するに従って、第２のヨークおよびリ
ングをラックバーから離れる方向に移動させ第１のスオ
ウリングの付勢力が第１のヨークを経てラックバーに付
与されないように前記ラックバーの凹面に接触すること
を特徴とする自動車の舵取り機構。
Priority Applications (11)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60081589A JPH0662088B2 (ja) | 1985-04-17 | 1985-04-17 | 自動車の舵取り機構 |
| GB8609032A GB2174474B (en) | 1985-04-17 | 1986-04-14 | Steering mechanism for automobile |
| US06/852,796 US4709593A (en) | 1985-04-17 | 1986-04-16 | Steering mechanism for automobile |
| IT67312/86A IT1187986B (it) | 1985-04-17 | 1986-04-16 | Meccanismo di sterzo per automobile |
| FR868605460A FR2580576B1 (fr) | 1985-04-17 | 1986-04-16 | Mecanisme de direction pour une automobile |
| AU56165/86A AU587818B2 (en) | 1985-04-17 | 1986-04-16 | Steering mechanism for automobile |
| MX2199A MX162723A (es) | 1985-04-17 | 1986-04-17 | Mecanismo mejorado de direccion para automoviles |
| ES554122A ES8702841A1 (es) | 1985-04-17 | 1986-04-17 | Un mecanismo de direccion para automoviles |
| DE3613030A DE3613030C2 (de) | 1985-04-17 | 1986-04-17 | Zahnstangenlenkgetriebe für Kraftfahrzeuge |
| KR1019860002960A KR930003587B1 (ko) | 1985-04-17 | 1986-04-17 | 자동차의 조향장치 |
| BR8601714A BR8601714A (pt) | 1985-04-17 | 1986-04-17 | Mecanismo de direcao para um automovel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60081589A JPH0662088B2 (ja) | 1985-04-17 | 1985-04-17 | 自動車の舵取り機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241265A JPS61241265A (ja) | 1986-10-27 |
| JPH0662088B2 true JPH0662088B2 (ja) | 1994-08-17 |
Family
ID=13750501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60081589A Expired - Lifetime JPH0662088B2 (ja) | 1985-04-17 | 1985-04-17 | 自動車の舵取り機構 |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4709593A (ja) |
| JP (1) | JPH0662088B2 (ja) |
| KR (1) | KR930003587B1 (ja) |
| AU (1) | AU587818B2 (ja) |
| BR (1) | BR8601714A (ja) |
| DE (1) | DE3613030C2 (ja) |
| ES (1) | ES8702841A1 (ja) |
| FR (1) | FR2580576B1 (ja) |
| GB (1) | GB2174474B (ja) |
| IT (1) | IT1187986B (ja) |
| MX (1) | MX162723A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JPS63188566A (ja) * | 1987-01-31 | 1988-08-04 | Tokai T R W Kk | ラツク・ピニオンステアリング機構 |
| US5718149A (en) * | 1995-03-21 | 1998-02-17 | Techco Corporation | Yoke apparatus for rack and pinion |
| US5660078A (en) * | 1995-03-21 | 1997-08-26 | Techco Corporation | Yoke apparatus for rack and pinion |
| US5845532A (en) * | 1996-04-10 | 1998-12-08 | Techco Corporation | Yoke apparatus for rack and pinion |
| WO1997038244A1 (en) * | 1996-04-10 | 1997-10-16 | Techco Corporation | Yoke apparatus for rack and pinion |
| US5802919A (en) * | 1996-04-10 | 1998-09-08 | Techco Corporation | Yoke apparatus for rack and pinion |
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| US6119540A (en) * | 1997-05-14 | 2000-09-19 | Techco Corporation | Yoke apparatus for rack and pinion |
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| DE10331445B4 (de) * | 2003-03-24 | 2006-12-14 | Automotive Components Holdings, LLC., Dearborn | Zahnstangenlenkgetriebe mit Einstellmutter und Verfahren zur Herstellung eines derartigen Zahnstangenlenkgetriebes |
| US7210368B2 (en) | 2003-03-24 | 2007-05-01 | Automotive Components Holdings Llc | Ultrasonic welded plastic retainer to secure yoke plug adjustment |
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| AU515182B2 (en) * | 1977-02-09 | 1981-03-19 | Bishop, A.E. | Low friction rack & pinion steering gear |
| GB2096729B (en) * | 1981-03-24 | 1984-07-18 | Cam Gears Ltd | A rack bar and pinion assembly and a steering gear including such an assembly |
| JPS59184060A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-19 | Tokai T R W Kk | ラツク・ピニオンギヤの支持装置 |
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| JPS60173467U (ja) * | 1984-04-25 | 1985-11-16 | マツダ株式会社 | ラツクピニオン式ステアリングギヤ装置 |
-
1985
- 1985-04-17 JP JP60081589A patent/JPH0662088B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-04-14 GB GB8609032A patent/GB2174474B/en not_active Expired
- 1986-04-16 FR FR868605460A patent/FR2580576B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1986-04-16 AU AU56165/86A patent/AU587818B2/en not_active Ceased
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- 1986-04-16 US US06/852,796 patent/US4709593A/en not_active Expired - Fee Related
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