JPS63188566A - ラツク・ピニオンステアリング機構 - Google Patents
ラツク・ピニオンステアリング機構Info
- Publication number
- JPS63188566A JPS63188566A JP2079987A JP2079987A JPS63188566A JP S63188566 A JPS63188566 A JP S63188566A JP 2079987 A JP2079987 A JP 2079987A JP 2079987 A JP2079987 A JP 2079987A JP S63188566 A JPS63188566 A JP S63188566A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rack
- yoke
- steering
- spring
- rack bar
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 title claims abstract description 10
- 230000006872 improvement Effects 0.000 abstract description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 4
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明はラック・ピニオンステアリング機構の改良に関
し、更に詳細にのべると、ラックバ−のピニオンとは反
対側の面を支持する支持手段の改良に関するものである
。
し、更に詳細にのべると、ラックバ−のピニオンとは反
対側の面を支持する支持手段の改良に関するものである
。
［従来の技術と問題点コ
一般に、ステアリングホイールに接続されたピニオンと
このピニオンに噛合うラック歯を有し両端に車輪が接続
されたラックバ−とから成るラック・ピニオンステアリ
ング機構ではラックバ−のピニオンとは反対側の面を支
持する支持手段が知られている。
このピニオンに噛合うラック歯を有し両端に車輪が接続
されたラックバ−とから成るラック・ピニオンステアリ
ング機構ではラックバ−のピニオンとは反対側の面を支
持する支持手段が知られている。
このような支持手段は自動車の直進時では適当な摩擦力
をラックバ−に与えてステアリングホイールを適度に重
くしステアリングしていくに従って、その摩擦力が小さ
くなってステアリングホイールを徐々に軽くすることが
望ましい。
をラックバ−に与えてステアリングホイールを適度に重
くしステアリングしていくに従って、その摩擦力が小さ
くなってステアリングホイールを徐々に軽くすることが
望ましい。
従来、この種の支持手段は、支持体をラックバ−にすべ
り接触させるか又はころがり接触させ、しかもこれらす
べり又はころがり接触をラックバ−の全移動範囲即ち直
進時でもフルステアリング時においても行うようになっ
ていた。しかしながらかかる従来技術では支持体をラッ
クバ−にすべり接触させると、直進時及びフルステアリ
ング時いずれにおいてもステアリングホイールが重くス
テアリング効率が悪い欠点があった。他方、支持体をラ
ックバ−にころがり接触させると、ステアリングホイー
ルが全体的に軽くなり直進時に適度に重くすることがで
きないばかりでなくラックバ−の支持が不安定である欠
点があった。
り接触させるか又はころがり接触させ、しかもこれらす
べり又はころがり接触をラックバ−の全移動範囲即ち直
進時でもフルステアリング時においても行うようになっ
ていた。しかしながらかかる従来技術では支持体をラッ
クバ−にすべり接触させると、直進時及びフルステアリ
ング時いずれにおいてもステアリングホイールが重くス
テアリング効率が悪い欠点があった。他方、支持体をラ
ックバ−にころがり接触させると、ステアリングホイー
ルが全体的に軽くなり直進時に適度に重くすることがで
きないばかりでなくラックバ−の支持が不安定である欠
点があった。
本発明の目的は上述の如き従来技術の欠点を改善し且つ
上記要望を充分満足させるラック・ビニオンステアリン
グ機構を提供することにある。
上記要望を充分満足させるラック・ビニオンステアリン
グ機構を提供することにある。
［問題点を解決するための手段］
上記の如き従来技術の問題点を解決するために本発明で
は、ラックバ−にすべり接触するヨークところがり接触
するローラとこれらヨークとローラをラックバ−側に付
勢するバネ手段を有し、自動車の直進時にヨークに作用
するバネ荷重を大きくし、ステアリング時にヨークに作
用するバネ荷重を小さくするようにしたものである。
は、ラックバ−にすべり接触するヨークところがり接触
するローラとこれらヨークとローラをラックバ−側に付
勢するバネ手段を有し、自動車の直進時にヨークに作用
するバネ荷重を大きくし、ステアリング時にヨークに作
用するバネ荷重を小さくするようにしたものである。
［実 施 例］
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する
。第１図には本発明を実施するラック・ビニオンステア
リング機構が示してあり、この機構はピニオン１０を備
えている。このピニオンはハウジング１１に回転可能に
支持されその一端部１０ａには開示しないステアリング
ホイールが適当なシャフト（図示せず）を介して接続さ
れている。
。第１図には本発明を実施するラック・ビニオンステア
リング機構が示してあり、この機構はピニオン１０を備
えている。このピニオンはハウジング１１に回転可能に
支持されその一端部１０ａには開示しないステアリング
ホイールが適当なシャフト（図示せず）を介して接続さ
れている。
このピニオンにはラック１２が噛合っている。このラッ
クはラックバー１３とこのラックバ−の−側にビニオン
歯と噛合うように設けられたラック＠１４とから成って
いる。ラックバ−の両端には車輪（図示せず）が通常の
態様で取付けられている。
クはラックバー１３とこのラックバ−の−側にビニオン
歯と噛合うように設けられたラック＠１４とから成って
いる。ラックバ−の両端には車輪（図示せず）が通常の
態様で取付けられている。
ラックバ−を支持する支持手段がハウジング１１に設け
られ、この支持手段はラックバ−のラック歯１４とは反
対の背面側の面を支持するように配置されている。この
支持手段は、図示の実施例では、矢印Ａ、 Ｂ方向に
移動可能にハウジング１１に取付けられたヨーク２０と
、同じく矢印Ａ、Ｂ方向に移動可能で且つ回転可能にハ
ウジング１１に取付けられたローラ２１と、これらヨー
ク２０とローラ２１をラックバー１３に向って付勢する
バネ手段２２とからなっている。
られ、この支持手段はラックバ−のラック歯１４とは反
対の背面側の面を支持するように配置されている。この
支持手段は、図示の実施例では、矢印Ａ、 Ｂ方向に
移動可能にハウジング１１に取付けられたヨーク２０と
、同じく矢印Ａ、Ｂ方向に移動可能で且つ回転可能にハ
ウジング１１に取付けられたローラ２１と、これらヨー
ク２０とローラ２１をラックバー１３に向って付勢する
バネ手段２２とからなっている。
ヨーク２０の一端部には断面略半円状に窪んでラックバ
ーｔａの背面にすべり接触するラックバ−受面２３が設
けられている。また、ローラ２１はハウジング１１内に
第１図に示す矢印Ａ、 Ｂ方向に移動可能に装備され
た軸受２４の一端部側にピン２５を介して回転可能に支
承され、そしてこの軸受２４の他端部に荷重受板２Ｂが
設けられている。また、バネ手段２２は、この荷重受板
２Ｂとヨーク６の他端部との間に介在されたコイルバネ
２２ａと、荷重受板２６とハウジング１１にねじ結合に
よって固定されたキャップ２７との間に介在されたコイ
ルバネ２２ｂとからなっている。コイルバネ２２ｂの大
部分はキャップ２７のリング状の凹部２７ａ内に収納さ
れており、キャップ２７の端面と荷重受板２６との間に
はわずかなりリアランスＧがある。
ーｔａの背面にすべり接触するラックバ−受面２３が設
けられている。また、ローラ２１はハウジング１１内に
第１図に示す矢印Ａ、 Ｂ方向に移動可能に装備され
た軸受２４の一端部側にピン２５を介して回転可能に支
承され、そしてこの軸受２４の他端部に荷重受板２Ｂが
設けられている。また、バネ手段２２は、この荷重受板
２Ｂとヨーク６の他端部との間に介在されたコイルバネ
２２ａと、荷重受板２６とハウジング１１にねじ結合に
よって固定されたキャップ２７との間に介在されたコイ
ルバネ２２ｂとからなっている。コイルバネ２２ｂの大
部分はキャップ２７のリング状の凹部２７ａ内に収納さ
れており、キャップ２７の端面と荷重受板２６との間に
はわずかなりリアランスＧがある。
ローラ２１がころがり接触するラックバー１３の背面中
央部には、第２図に示すように、凹状のカム部２８が設
けられている。このカム部２８の深さはラックバー１３
の中央付近ｇ１で深く、軸方向両端のフルストローク付
近ｇ３で浅く設定され、中央付近ｇ とフルストローク
付近ｇ３との間の領域ｇ ではフルストローク付近ｇ３
に近づくに従って順次浅くなるように設定されている。
央部には、第２図に示すように、凹状のカム部２８が設
けられている。このカム部２８の深さはラックバー１３
の中央付近ｇ１で深く、軸方向両端のフルストローク付
近ｇ３で浅く設定され、中央付近ｇ とフルストローク
付近ｇ３との間の領域ｇ ではフルストローク付近ｇ３
に近づくに従って順次浅くなるように設定されている。
従って、ステアリングホイールの回転によってラックバ
ー１３が移動すると、カム部２８を転勤（ころがり接触
）するローラ２１によって荷重受板２６か第１図に示す
矢印Ａ、 Ｂ方向に移動して荷重受板２６とヨーク２
０の他端部との間の間隔（コイルバネ２２ａの長さ）を
変え、この結果、ヨーク２０とローラ２１に作用するバ
ネ荷重の分担割合が変化してヨーク２０とラックバー１
３との間の摩擦力が変わる。
ー１３が移動すると、カム部２８を転勤（ころがり接触
）するローラ２１によって荷重受板２６か第１図に示す
矢印Ａ、 Ｂ方向に移動して荷重受板２６とヨーク２
０の他端部との間の間隔（コイルバネ２２ａの長さ）を
変え、この結果、ヨーク２０とローラ２１に作用するバ
ネ荷重の分担割合が変化してヨーク２０とラックバー１
３との間の摩擦力が変わる。
いま、中央付近Ω１とフルストローク付近ｊｌ１３との
間の段差をＣとしく第２図参照）、またコイルバネ２２
ａのセット荷重をＷｔ、 （ｋｇ ｆ ） （長さ
Ｌ ｍｍのときの荷重、第１図参照）、自由長Ｌ ＋
ΔＬ （ｍｍ） （但しΔＬ１≧Ｃ）、バネ定数を
δｔ、 Ｃｋｇ ｆ ／ ｍｍ：ｌとし、またコイル
ばね２２ｂのセット荷重をＷ （ｋｇｆ）、バネ定数
をδＡより りも十分小さい値とすると、自動車の直進時及びステア
リング時においてヨーク２０、ローラ２１に作用するバ
ネ荷重は次のようになる。
間の段差をＣとしく第２図参照）、またコイルバネ２２
ａのセット荷重をＷｔ、 （ｋｇ ｆ ） （長さ
Ｌ ｍｍのときの荷重、第１図参照）、自由長Ｌ ＋
ΔＬ （ｍｍ） （但しΔＬ１≧Ｃ）、バネ定数を
δｔ、 Ｃｋｇ ｆ ／ ｍｍ：ｌとし、またコイル
ばね２２ｂのセット荷重をＷ （ｋｇｆ）、バネ定数
をδＡより りも十分小さい値とすると、自動車の直進時及びステア
リング時においてヨーク２０、ローラ２１に作用するバ
ネ荷重は次のようになる。
まず、自動車の直進時にあっては、ラック１２（ラック
パー１３）の中央付近がピニオン１０のところに位置し
て、ローラ２１がラックパー１３の中央付近ｇ１のカム
部２８に接触するようになることから、ローラ２１によ
り荷重受板２６が第１図に示す矢印Ｂ方向に移動してコ
イルバネ２２ａをＬ ＋ΔＬ１からＬｌに圧縮する。こ
のとき、ヨーク２０に作用するバネ荷重はδ ×ΔＬ
１ （ｋｇｆ 〕 となり、またローラ２１に作用す
るバネ荷重はＷＢ−（δＡ×ΔＬｌ）（ｋｇｆ）となる
。
パー１３）の中央付近がピニオン１０のところに位置し
て、ローラ２１がラックパー１３の中央付近ｇ１のカム
部２８に接触するようになることから、ローラ２１によ
り荷重受板２６が第１図に示す矢印Ｂ方向に移動してコ
イルバネ２２ａをＬ ＋ΔＬ１からＬｌに圧縮する。こ
のとき、ヨーク２０に作用するバネ荷重はδ ×ΔＬ
１ （ｋｇｆ 〕 となり、またローラ２１に作用す
るバネ荷重はＷＢ−（δＡ×ΔＬｌ）（ｋｇｆ）となる
。
次に、ステアリング時にあっては、ステアリングしてい
くに゛従ってラッ′り１２（ラックパー１３）の端部が
ピニオンｌＯのところに位置して、ローラ２１がラック
パー１３のフルストローク付近Ω３のカム部２８に接触
するようになることから、ローラ２１により荷重受板２
６が第１図に示す矢印Ａ方向にもどる（荷重受板２６と
キャップ２７との間のクリアランスＧが略零になる）。
くに゛従ってラッ′り１２（ラックパー１３）の端部が
ピニオンｌＯのところに位置して、ローラ２１がラック
パー１３のフルストローク付近Ω３のカム部２８に接触
するようになることから、ローラ２１により荷重受板２
６が第１図に示す矢印Ａ方向にもどる（荷重受板２６と
キャップ２７との間のクリアランスＧが略零になる）。
このときのコイルバネ２２ａの圧縮量はΔＬ、−Ｃとな
ることから、ヨーク２０に作用するバネ荷重はδＡ×（
ΔＬｌ−Ｃ）［ｋｇｆ］となり、またローラ２１に作用
するバネ荷重はＷｎ ｆδＡＸ（ΔＬ、−Ｃ）ｌ
となる。
ることから、ヨーク２０に作用するバネ荷重はδＡ×（
ΔＬｌ−Ｃ）［ｋｇｆ］となり、またローラ２１に作用
するバネ荷重はＷｎ ｆδＡＸ（ΔＬ、−Ｃ）ｌ
となる。
そこで、Ｗｐ、、、Ｗ Ｂ、 δ４．ΔＬ１の値を適
宜に選択することにより、自動車の直進時においてヨー
ク２０に作用するバネ荷重を大きくして（その結果ヨー
ク２０とラックパー１３との間の摩擦力が大きくなって
）、ステアリングホイールの回転を重くし、またステア
リング時においてヨーク２０に作用するバネ荷重を小さ
くして（その結果ヨーク２０とラックパー１３との間の
摩擦力が小さくなって）、ステアリングホイールの回転
を軽くすることができる。
宜に選択することにより、自動車の直進時においてヨー
ク２０に作用するバネ荷重を大きくして（その結果ヨー
ク２０とラックパー１３との間の摩擦力が大きくなって
）、ステアリングホイールの回転を重くし、またステア
リング時においてヨーク２０に作用するバネ荷重を小さ
くして（その結果ヨーク２０とラックパー１３との間の
摩擦力が小さくなって）、ステアリングホイールの回転
を軽くすることができる。
例えば、ｗＡ−ｗ、 、ΔＬ１−Ｃ。
δ、−Ｗ、／Ｃ，ＷＢ−２Ｗ１とすると、自動車の直進
時では、 ヨーク２０に作用するバネ荷重はｗｌ、ローラ２１に作
用するバネ荷重はｗｌ となり、 また、ステアリング時では、 ヨーク２０に作用するバネ荷重はｏ１ ０−ラ２１に作用するバネ荷重は２ｗｌとなる。
時では、 ヨーク２０に作用するバネ荷重はｗｌ、ローラ２１に作
用するバネ荷重はｗｌ となり、 また、ステアリング時では、 ヨーク２０に作用するバネ荷重はｏ１ ０−ラ２１に作用するバネ荷重は２ｗｌとなる。
直進時からステアリング時に変わるとき、ヨーク２０に
作用するバネ荷重はＷｌがらｏｌｏ−ラ２１に作用する
バネ荷重はＷｌからＷ１ に変化する。
作用するバネ荷重はＷｌがらｏｌｏ−ラ２１に作用する
バネ荷重はＷｌからＷ１ に変化する。
このようにすることによって、直進時にはヨーク２０に
バネ荷重Ｗｌが作用し、このためヨーク２゜とラックパ
ー１３との間の摩擦力が大きくなってステアリングホイ
ールの回転が重くなり、ステアリング時にはヨーク２０
にバネ荷重が作用せず、このためステアリングホイール
の回転が軽くなる。なお、第３図ａは、この場合におい
て、ヨーク２ｏに作用するバネ荷重の変化状態を示して
いる。
バネ荷重Ｗｌが作用し、このためヨーク２゜とラックパ
ー１３との間の摩擦力が大きくなってステアリングホイ
ールの回転が重くなり、ステアリング時にはヨーク２０
にバネ荷重が作用せず、このためステアリングホイール
の回転が軽くなる。なお、第３図ａは、この場合におい
て、ヨーク２ｏに作用するバネ荷重の変化状態を示して
いる。
また、ｗ −ｗ 、ΔＬ−３／Ｃ１Ａｌ
１ ２ δい−Ｗ１／Ｃ１ＷＢ＝２Ｗ１とすると、自動車の直進
時では、 ヨーク２０に作用するバネ荷重は３／ ｗ 、０−
ラ２１に作用するバネ荷重はｌ／ ｗとなり、 また、ステアリング時では、 ヨーク２０に作用するバネ荷重はｌ／ Ｗ 、０−ラ２
１に作用するバネ荷重は３／ Ｗとなる。
１ ２ δい−Ｗ１／Ｃ１ＷＢ＝２Ｗ１とすると、自動車の直進
時では、 ヨーク２０に作用するバネ荷重は３／ ｗ 、０−
ラ２１に作用するバネ荷重はｌ／ ｗとなり、 また、ステアリング時では、 ヨーク２０に作用するバネ荷重はｌ／ Ｗ 、０−ラ２
１に作用するバネ荷重は３／ Ｗとなる。
直進時からステアリング時に変わると、ヨーク２０に作
用するバネ荷重は３／ ｗからｌ／ ｗ 、 ローラ２１に作用するバネ荷重は１／ Ｗから３／ Ｗ に変化する。
用するバネ荷重は３／ ｗからｌ／ ｗ 、 ローラ２１に作用するバネ荷重は１／ Ｗから３／ Ｗ に変化する。
第３図すは、この場合において、ヨーク２ｏに作用する
バネ荷重の変化状態を示している。
バネ荷重の変化状態を示している。
また、ｗＡ−ｗｌ、ΔＬ１−２Ｃ。
δ −Ｗ ／２Ｃ，ＷＢ−２Ｗ、とすると、Ｉ
自動車の直進時では、
ヨーク２０に作用するバネ荷重はＷｌ、ローラ２１に作
用するバネ荷重はＷｌ となり、 また、ステアリング時では、 ■ ヨーク２０に作用するバネ荷重は ／２Ｗ１、ローラ２
１に作用するバネ荷重は３／ ｗとなる。
用するバネ荷重はＷｌ となり、 また、ステアリング時では、 ■ ヨーク２０に作用するバネ荷重は ／２Ｗ１、ローラ２
１に作用するバネ荷重は３／ ｗとなる。
第３図Ｃは、この場合において、ヨーク２０に作用する
バネ荷重の変化状態を示している。
バネ荷重の変化状態を示している。
なお、ステアリング時においては、ヨーク２０に作用す
るバネ荷重が小さくなり、このためヨーク２０とラック
バー１３との間の摩擦力が小さくなってステアリングホ
イールの回転を軽くするということができるが、ヨーク
２０に作用するバネ荷重が小さくなる代わりにローラ２
１に作用するバネ荷重が大きくなることから、ヨーク２
０に代えてローラ２１でラックバー１３を支持すること
によってステアリングホイールの回転を軽くするという
こともできる。すなわち、ローラ２１はカムフォロアー
として働くだけでなく、ラックバー１３のフルストロー
ク付近Ω３においてはヨーク２０の代わりにラックバー
１３を支持する支持体として働く。
るバネ荷重が小さくなり、このためヨーク２０とラック
バー１３との間の摩擦力が小さくなってステアリングホ
イールの回転を軽くするということができるが、ヨーク
２０に作用するバネ荷重が小さくなる代わりにローラ２
１に作用するバネ荷重が大きくなることから、ヨーク２
０に代えてローラ２１でラックバー１３を支持すること
によってステアリングホイールの回転を軽くするという
こともできる。すなわち、ローラ２１はカムフォロアー
として働くだけでなく、ラックバー１３のフルストロー
ク付近Ω３においてはヨーク２０の代わりにラックバー
１３を支持する支持体として働く。
［発明の効果］
本発明によれば、自動車の直進時にはヨークに作用する
バネ荷重を大きくするので、ステアリングホイールの回
転を適度に重くすることができる上に剛性が向上し、ま
たステアリング時にはヨークに作用するバネ荷重を小さ
くするので、ステアリングホイールの回転が軽く、ステ
アリング効率を良くすることができ、且つ支持手段の部
品の摩耗や損傷が小さい等の実益がある。
バネ荷重を大きくするので、ステアリングホイールの回
転を適度に重くすることができる上に剛性が向上し、ま
たステアリング時にはヨークに作用するバネ荷重を小さ
くするので、ステアリングホイールの回転が軽く、ステ
アリング効率を良くすることができ、且つ支持手段の部
品の摩耗や損傷が小さい等の実益がある。
第１図は本発明に係るステアリング機構の構成断面図、
第２図は同ステアリング機構に装備されたラックバ−の
カム部を示す平面図、第３図ａ乃至Ｃはヨークに作用す
るバネ荷重の変化状態を示すグラフである。 １０・・・ピニオン １１・・・ハウジング
１３・・・ラックバー １４・・・ラック歯２
０・・・ヨーク ２１・・・ローラ２２
・・・バネ手段 ２６・・・荷重受板２８・
・・カム部
第２図は同ステアリング機構に装備されたラックバ−の
カム部を示す平面図、第３図ａ乃至Ｃはヨークに作用す
るバネ荷重の変化状態を示すグラフである。 １０・・・ピニオン １１・・・ハウジング
１３・・・ラックバー １４・・・ラック歯２
０・・・ヨーク ２１・・・ローラ２２
・・・バネ手段 ２６・・・荷重受板２８・
・・カム部
Claims (1)
- ハウジングと、該ハウジングに回転可能に支持され一端
がステアリングホィールに接続されたピニオンと、該ピ
ニオンに噛合うラック歯を有し両端部に車輪が接続され
たラックバーと、該ラックバーのラック歯とは反対の背
面側を支持する支持手段とを備え、前記ラックバーは背
面側にカム部を有し、また前記支持手段はラックバーに
すべり接触するヨークと該カム部にころがり接触するロ
ーラとこれらヨークとローラをラックバー側に付勢する
バネ手段とカム部にころがり接触するローラによって移
動させられてバネ手段からヨークとローラに作用するバ
ネ荷重を変化させる荷重受板を有してなり、自動車の直
進時にヨークに作用するバネ荷重を大きくし、ステアリ
ング時にヨークに作用するバネ荷重を小さくするように
構成してなることを特徴とするラック・ピニオンステア
リング機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2079987A JPS63188566A (ja) | 1987-01-31 | 1987-01-31 | ラツク・ピニオンステアリング機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2079987A JPS63188566A (ja) | 1987-01-31 | 1987-01-31 | ラツク・ピニオンステアリング機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63188566A true JPS63188566A (ja) | 1988-08-04 |
Family
ID=12037105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2079987A Pending JPS63188566A (ja) | 1987-01-31 | 1987-01-31 | ラツク・ピニオンステアリング機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63188566A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020047954A (ko) * | 2000-12-14 | 2002-06-22 | 배길훈 | 조향장치용 랙 베어링의 소음 방지 구조 |
| KR100369083B1 (ko) * | 1999-11-23 | 2003-01-24 | 주식회사 만도 | 자동차용 조향장치의 랙바용 서포트 요크의 간격 측정구조 |
| KR100461380B1 (ko) * | 2002-05-21 | 2004-12-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 조향장치의 링크기구 |
| KR100646410B1 (ko) | 2005-08-26 | 2006-11-14 | 주식회사 만도 | 조향장치의 서포트 요크 유격 자동 보상 장치 |
| DE102022207303A1 (de) | 2022-07-18 | 2024-01-18 | Zf Automotive Germany Gmbh | Vorrichtung zum Andrücken einer Zahnstange an ein Ritzel, Lenkvorrichtung mit einer solchen Vorrichtung sowie Verfahren zum Herstellen einer solchen Vorrichtung und/oder Lenkvorrichtung |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61241265A (ja) * | 1985-04-17 | 1986-10-27 | Tokai T R W Kk | 自動車の舵取り機構 |
-
1987
- 1987-01-31 JP JP2079987A patent/JPS63188566A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61241265A (ja) * | 1985-04-17 | 1986-10-27 | Tokai T R W Kk | 自動車の舵取り機構 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100369083B1 (ko) * | 1999-11-23 | 2003-01-24 | 주식회사 만도 | 자동차용 조향장치의 랙바용 서포트 요크의 간격 측정구조 |
| KR20020047954A (ko) * | 2000-12-14 | 2002-06-22 | 배길훈 | 조향장치용 랙 베어링의 소음 방지 구조 |
| KR100461380B1 (ko) * | 2002-05-21 | 2004-12-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 조향장치의 링크기구 |
| KR100646410B1 (ko) | 2005-08-26 | 2006-11-14 | 주식회사 만도 | 조향장치의 서포트 요크 유격 자동 보상 장치 |
| DE102022207303A1 (de) | 2022-07-18 | 2024-01-18 | Zf Automotive Germany Gmbh | Vorrichtung zum Andrücken einer Zahnstange an ein Ritzel, Lenkvorrichtung mit einer solchen Vorrichtung sowie Verfahren zum Herstellen einer solchen Vorrichtung und/oder Lenkvorrichtung |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0662088B2 (ja) | 自動車の舵取り機構 | |
| EP0061834B1 (en) | Rack bar and pinion assembly, in particular for a vehicle steering gear | |
| US6832662B2 (en) | Electric motor assist type power steering apparatus | |
| WO2007052829A1 (ja) | ラック・ピニオン式ステアリング装置及びその製造方法 | |
| KR900002221B1 (ko) | 조타기어장치 | |
| US4646867A (en) | Four-wheel steering system for vehicle | |
| US20050257634A1 (en) | Steering device and method of producing rack shaft | |
| JPS63188566A (ja) | ラツク・ピニオンステアリング機構 | |
| US4943074A (en) | Steering mechanism for vehicle rear wheels | |
| JPH0357576Y2 (ja) | ||
| JP4622638B2 (ja) | ラックピニオン式ステアリングギヤ | |
| US4949984A (en) | Rear-wheel steering apparatus for vehicle | |
| JPH0573939B2 (ja) | ||
| JPH0715816Y2 (ja) | ステアリングギヤボックス | |
| JP2015107683A (ja) | ラックシャフト支持装置およびこの装置を備えるステアリング装置 | |
| JP2660735B2 (ja) | 後輪転舵機構 | |
| JP2710971B2 (ja) | とくに自動車用のラック式かじ取り機構 | |
| JPS63188567A (ja) | ラツク・ピニオンステアリング機構 | |
| US9511793B2 (en) | Off-centre yoke for a motor vehicle steering system | |
| JP2017094883A (ja) | ラックアンドピニオン式ステアリング装置 | |
| JPS6189169A (ja) | ラツク・ピニオンステアリング機構 | |
| JPH10324251A (ja) | 車両用舵取装置 | |
| JPS6189168A (ja) | ラツク・ピニオンステアリング機構 | |
| JPS633881Y2 (ja) | ||
| JP3130372B2 (ja) | パワーステアリング装置 |