JPH0647371B2 - 自動車の液圧ブレーキシステム - Google Patents

自動車の液圧ブレーキシステム

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JPH0647371B2
JPH0647371B2 JP59266071A JP26607184A JPH0647371B2 JP H0647371 B2 JPH0647371 B2 JP H0647371B2 JP 59266071 A JP59266071 A JP 59266071A JP 26607184 A JP26607184 A JP 26607184A JP H0647371 B2 JPH0647371 B2 JP H0647371B2
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braking
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ヨヘン・ブルグドルフ
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アルフレツド・テヴエス・ゲーエムベーハー
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Description

【発明の詳細な説明】 「発明技術分野」 本発明は、自動車の負荷状態を検出する少なくとも１の
負荷センサと、自動車の車軸に設けられてブレーキ作動
用のブレーキパラメータを決定する少くとも１のセンサ
と、検知された測定値を受取り、ブレーキ作動中に後輪
側ホイールブレーキの制動圧値を絶えず計算して制動圧
制御信号を出力する評価回路と、この評価回路から制動
圧制御信号を受取るブレーキ圧調整器とを備える自動車
用の液圧ブレーキシステムに関する。
上述した構成を有するこの種のブレーキシステムは、欧
州特許第００６２２４６号において公知となっている。
この特許公報のブレーキシステムにおいては、自動車の
少なくとも後輪軸にセンサを配置しており、このセンサ
は自動車の各負荷状態を記録するとともに、電気的な評
価回路に各負荷状態に対応した電気信号を伝達する。こ
の公知のブレーキシステムにおいては、更にタンデムマ
スタシリンダが使用されている。このタンデムマスタシ
リンダの第１作動室はブレーキ圧調整器を介して、例え
ば自動車の前車軸のホイールブレーキを加圧し、またタ
ンデムマスタシリンダの第２作動室は後車軸のホイール
ブレーキに液圧的に接続されている。更に、このブレー
キシステムは測定器を有しており、この測定器はホイー
ルブレーキに伝達される各圧力を記録するとともに、こ
れら各圧力の値を電気信号に変換して評価回路に伝達す
る。
自動車の後車軸のホイールブレーキにおいては、その液
圧のブレーキ圧を調整する為に、圧力制御弁が使用され
ている。この圧力制御弁は、所定の特性線に従って前車
軸のホイールブレーキの圧力に対し後車軸のホイールブ
レーキに供給される圧力を減圧する。付加えて、評価回
路の出力信号は圧力制御弁に伝達される。これにより、
その時点での各境界条件内であれば、ブレーキ圧調整器
の制御作動を任意に変えることができる。
上述の記載から明らかなように、評価回路の出力信号は
ホイールブレーキ内に生起される液圧に依存して決めら
れることになる。しかしながら、自動車の後車軸におけ
るオーバブレーキングを絶対に避けられないのは不利な
ことである。例えば、前車軸のホイールブレーキはこの
ホイールブレーキと組合わされる車輪にロックを生起す
る程に液圧により加圧されることが想定される。このこ
とに従い、評価回路は、ロック圧以上にある前車軸のホ
イールブレーキの圧力に比較して減圧される後車軸での
ホイールブレーキの液圧を計算する。
「発明の目的」 本発明の目的は、自動車の後車輪のロックを確実に避け
得ることができる自動車の液圧ブレーキシステムを提供
することにある。
［課題を解決するための手段、作用及び効果］ 本発明によれば、マスタシリンダから前輪側のホイール
ブレーキに液圧を供給する前輪側ブレーキ回路と、この
前輪側ブレーキ回路と液圧的に分離され、補助圧力源か
らブレーキ圧調整器を介して後輪側のホイールブレーキ
に液圧を供給する後輪側ブレーキ回路と、少なくとも１
の前輪側に設けられたブレーキ力センサと、このセンサ
で検知された測定値を受取り、ブレーキ作動中に後輪側
ホイールブレーキのブレーキ圧値を絶えず計算してブレ
ーキ圧調整器に制動圧制御信号を出力する評価回路とを
備え、前記ブレーキ圧調整器は、評価回路からの制動圧
制御信号にしたがって、後輪側ホイールブレーキにブレ
ーキ圧を形成し、ブレーキ圧を保持及び増減圧する制御
弁を有する、自動車の液圧ブレーキシステムが提供され
る。
この液圧ブレーキシステムによると、自動車の前輪側の
ホイールブレーキには通常の態様でマスタシリンダから
ブレーキ圧が直接供給され、一方、後輪側のホイールブ
レーキはブレーキ圧調整器を介して補助圧力源からブレ
ーキ圧が供給される。すなわち、前輪側ブレーキ回路と
後輪側ブレーキ回路とは互いに液圧的に分離されてお
り、後輪側ホイールブレーキの制動圧は評価回路からの
制御信号にしたがって制御され、この評価回路は少なく
とも１の前輪側のブレーキ力センサが検出した実際に車
輪に作用しているブレーキ力の測定値を受取って絶えず
最適のブレーキ力となるような後輪側ホイールブレーキ
の圧力値を計算し、この計算結果に基づいてブレーキ圧
調整器の制御弁を制御する。このようなブレーキ力セン
サを用いることにより、後輪のブレーキ圧がほぼ理想的
な状態に分配される。そして、後車軸側のホイールブレ
ーキの圧力は前車軸側のホイールブレーキの圧力には関
わりなく、ブレーキ力センサで検出されたブレーキ力に
応じて後輪のオーバブレーキングを避け得る程度に減圧
される。このブレーキ力センサは、車輪を制動するため
に自動車のタイヤと路面との間で実際に伝達されるブレ
ーキ力に比例した出力信号を評価回路に送り、このた
め、ブレーキパッドの摩擦係数が変化した場合でもその
影響を補償することができる。
したがって、本願発明の液圧ブレーキシステムによれ
ば、制動力の配分を自動車の負荷に応じた最適なものと
することができ、更に、後輪のスリップを確実に防止す
ることができる。
本発明の好ましい実施例では、このブレーキ力センサ
は、車輪に結合された軸のねじりを測定する測定装置で
形成され、この軸のねじり量からトルクを測定すること
ができる。
マスタシリンダの上流側には液圧又は空圧のパワーブー
スタを設けるのが好ましい。また、マスタシリンダに
は、２つの作動室を設け、これらの２つの作動室をそれ
ぞれ前輪側のホイールブレーキに接続することもでき
る。この場合には、前輪側のブレーキ回路が故障した場
合等のトラブル発生時でも、ブレーキを作動することが
できる。
評価回路には、負荷センサの出力信号に応じてブレーキ
圧調整器の圧力伝達を決定する種々のブレーキ圧分配曲
線が記録されているのが好ましい。この為に、自動車の
種々の負荷状態に対する理想のブレーキ圧分配曲線が記
憶されている。負荷センサは停止状態での自動車の負荷
状態を記録し、そして評価回路にその負荷状態に対応す
る電気信号を伝達する。ブレーキ圧分配曲線が各負荷状
態に応じて選択されている評価回路の出力信号により、
後車軸のホイールブレーキでの圧力は理想のブレーキ圧
分配比に一致して減圧される。既に説明したように、こ
の発明のブレーキシステムにおいては、路面と自動車の
タイヤとの間の実際のブレーキ力が測定される。従っ
て、如何なる時においても、評価回路に記憶された後車
軸のブレーキ圧値を補償することが可能となる。例え
ば、マスタシリンダを介して前車軸のホイールブレーキ
に液圧が加えられ、そしてこのホイールブレーキと組合
わされる車輪にロック現象が生起されると仮定するなら
ば、前車軸のホイールブレーキによって検定されるブレ
ーキ力は相当に小さなものである。しかしながら、この
ことから直接に得られる結果は、後車軸のホイールブレ
ーキに供給される液圧が減圧され、これにより自動車の
後車軸のオーバブレーキングが確実に避けられることで
ある。この発明の効果的な実施例においては、更にブレ
ード圧調整器に補助圧力減が接続されており、この補助
圧力源は圧力媒体のアキュムレータと、圧力媒体ポンプ
と、圧力スイッチとから構成されている。このような実
施例において、後車軸におけるホイールブレーキへの圧
力供給は、前車軸のホイールブレーキに接続されたブレ
ーキ圧源の作動モードに関し、完全に独立したものとな
っている。このような構成においては、後車軸のホイー
ルブレーキは補助シリンダ内に生起される圧力よって加
圧可能となっている。この補助シリンダは上記アキュム
レータと接続されたブースタ室を有している。アキュム
レータとブースタ室との間には電磁的に作動される３ポ
ート３位置の電磁弁が配備されており、この電磁弁は評
価回路と接続されている。この電磁弁により、評価回路
に記憶された特性曲線及びこの評価回路の出力信号に応
じて、補助シリンダのブースタ室内の圧力の絶えず補正
可能である。３ポート３位置の電磁弁の代わりに、２個
の２ポート２位置の電磁弁を使用することができる。こ
れら２ポート２位置の電磁弁の内の第１の電磁弁は通常
閉位置にあり、これによりアキュムレータと補助シリン
ダのブースタ室との間の接続を確保することが可能とな
る。第１の電磁弁が閉位置に切換られていると、補助シ
リンダにおけるブースタ室即ち作動室内の圧力、並びに
この作動室に接続された後車軸のホイールブルーキ内の
圧力は一定に保持される。補助シリンダのブースタ室と
非加圧状態のリザーバとの間に接続された２ポート２位
置の第２の電磁弁もまた対応して作動することにより、
その時点での各境界条件に応じてブースタ室内の圧力を
減圧することができ、これにより後車軸のホイールブレ
ーキに伝達される圧力を減圧することができる。
コスト的な見地からみて、特に有利となるこの発明の実
施例においては、主として自動車の対角線上の車輪に、
センサが配置されており、そしてブレーキペダルにはブ
レーキがかけられたことに対応して電気信号を評価回路
に伝達する電気接点が配置されている。更に、好ましい
実施例においては、マスタシリンダは２つの作動室を有
し、これら作動室の一方は前車軸の２個のホイールブレ
ーキに接続され、他方の作動室は圧力制御弁を介して後
車軸のホイールブレーキに接続されている。液圧ブレー
キシステムのこのような構成においては、ブレーキ圧調
整器は評価回路によって付加的な制御力が与えられる通
常のブレーキ力制御装置として機能する。評価回路の出
力信号は広い制限範囲内で変化可能であり、その結果前
車軸のホイールブレーキと後車軸のホイールブレーキと
の間において、如何なるブレーキ圧分配をも可能とな
る。
補助シリンダの液圧作動に対する変形として、後車軸の
ホイールブレーキを加圧する補助シリンダの上流に負圧
ブースタを接続することもできる。この負圧ブースタに
おける制御室内の圧力は適切な弁によって左右される。
この弁は評価回路からの制御信号を受取って作動される
ものである。
更に別の実施例においては、後車軸のホイールブレーキ
は、評価回路によって制御可能な弁を介して、アキュム
レータ又はリザーバに選択的に接続可能である。この接
続においては、独立して作動可能な弁が後車軸の各ホイ
ールブレーキと組合わされ、そしてこれらホイールブレ
ーキのブレーキ圧を独立して制御できるならば、効果的
なものとなる。このように構成するした場合、一方にお
いては上記の弁として３ポート３位置の切換弁が使用さ
れる。また、他方においては、３ポート３位置の切換弁
の代わりに、互いに独立して作動可能な２個の２ポート
２位置の切換弁に置換えることも可能である。このよう
に２個の２ポート２位置の切換弁を備えたブレーキシス
テムでは、ブレーキ圧上昇モード及びブレーキ圧減圧モ
ードに加えて、後車軸でのブレーキ圧の保持モードを得
ることが可能となる。
「発明の実施例」 以下、図面を参照してこの発明の実施例を説明する。
第１図において、符号１，２，３，４は自動車の４個の
ホイールブレーキを示している。ホイールブレーキ１，
２は自動車の前車軸に配置されている。ホイールブレー
キ３，４は自動車の後車軸に配置されている。前車軸の
ホイールブレーキ１，２に圧力を供給するのに、タンデ
ムマスタシリンダ５が使用されている。タンデムマスシ
リンダ５の上流側には負圧ブレーキブースタ６が連結さ
れている。この負圧ブレーキブースタ６は自動車の運転
者がブレーキペダル７を踏込むことによって作動可能で
ある。タンデムマスタシリンダ５におけるブレーキペダ
ル７側の第１作動室８は、圧力管路９を介してホイール
ブレーキ１に接続されているとともに、タンデムマスタ
シリンダ５の第２作動室１０は圧力管路１１を介して、
液圧的にホイールブレーキ２に接続されている。ホイー
ルブレーキ１，２によってブレーキがかけられる前車軸
１２，１３には、ブレーキ力センサ１４，１５が設けら
れている。これらブレーキ力センサ１４，１５は信号線
１６，１７を介して電気的な評価回路１８に接続されて
いる。
前車輪１２，１３と同様に、ホイールブレーキ３，４に
よりブレーキがかけられる後車軸の後車輪１９，２０に
も、ブレーキ力センサ２１，２２が設けられており、こ
れらブレーキ力センサ２１，２２は信号線２３，２４を
介して評価回路１８に接続されている。
自動車の後車軸におけるホイールブレーキ３，４に圧力
を供給するのに、エネルギ供給システムが使用されてい
る。このエネルギ供給システムは電動モータ２６を備
え、この電動モータ２６は圧力媒体ポンプ２５を駆動す
る。この圧力媒体ポンプ２５の吐出口は液−空圧形のア
キュムレータ２７に接続されている。圧力媒体ポンプ２
５の吸込み側は圧力管路２８を介して非加圧状態のリザ
ーバ２９に接続されている。アキュムレータ２７は圧力
管路３０を介してブレーキ圧調整器３１に接続されてい
る。このブレーキ圧調整器３１は、後輪側のブレーキ圧
を制御する制御弁としての２個の電磁作動弁３２，３３
と、補助圧力源としての補助シリンダ３４とから実質的
に構成されている。また、電磁作動弁３２，３３は給電
線３５，３６を介して評価回路１８に接続されている。
通常（消磁されているとき）、電磁作動弁３２は第１切
換位置にあり、この場合、補助シリンダ３４の圧力室６
０と供給リザーバ２９との間は、圧力管路５９及び電磁
作動弁３３を介して液圧的に連通した状態にある。補助
シリンダ３４の圧力室６０内の圧力が高まると、補助シ
リンダ３４の作動室３７内に液圧が生起される。この作
動室３７内の液圧は圧力管路３８，３９，４０を介し
て、後車軸のホイールブレーキ３，４に伝達される。
第１図に概略的に示されたブレーキシステムには、更に
負荷センサ４１が備えられている。このセンサ４１は自
動車の負荷状態を記録するものであり、センサ４１は信
号線４２を介して評価回路１８に接続され、そしてこの
評価回路１８に自動車の負荷状態に応じた電気信号を伝
達する。
次に、上述したブレーキシステムの作動を、ブレーキの
解除位置から順に詳細に説明する。このブレーキの解除
位置において、全ての部材は第１図に示された位置にあ
り、また、この場合、ブレーキペダル７には何等踏込み
力は作用されていない。さらに、アキュムレータ２７に
は、後車軸のホイールブレーキ３，４に圧力を充分に供
給できる程の圧力値まで蓄圧されている。
ブレーキペダル７に踏み込み力が加えられると、タンデ
ムマスタシリンダ５の作動室８，１０内の圧力は加圧さ
れる。タンデムマスタシリンダ５の作動室８，１０内で
立ち上げられた圧力は、前車軸に設けられたブレーキシ
ンリンダ１，２に伝達される。これにより、前車輪１
２，１３にブレーキがかけられる。タンデムマスタシリ
ンダ５の作動室８，１０内で立ち上げられた液圧により
生起される自動車の減速は、ブレーキ力センサ１４，１
５によって記録され、そして、この減速に応じた電気信
号が信号線１６，１７を介して評価回路１８に伝達され
る。
評価回路１８はまた、信号線４２を介し自動車の瞬時の
負荷状態に関する情報を受取っている。この点に関し、
自動車の負荷状態は、自動車が停止されているとき、セ
ンサ４１により専ら記録されると考えられる。例えば、
センサ４１の出力値は、自動車のドアが開かれていると
きに電気接点が閉じることで、評価回路１８に伝達され
る。この評価回路１８においては、種々の負荷状態に応
じたブレーキ圧分配特性が記録されている。評価回路１
８に記録されているブレーキ圧分配特性は理想のブレー
キング操作をなす際のブレーキ圧の分配を表わす。
評価回路１８からの出力信号例えば、電流パルスが電気
路３６を介して電磁作動弁３２に伝達されることで、電
磁作動弁３２が上述した第１切換位置から第２切換位置
に切換作動されると、補助シリンダ３４の圧力室６０内
の圧力を所望の値に高めることができる。即ち、この場
合、アキュムレータ２７が蓄圧されていることから、補
助シリンダ３４の圧力室６０内にアキュムレータ２７内
の圧力が圧力管路３０及び電磁作動弁３２を介して伝達
されることにより、補助シリンダ３４における圧力室６
０内の圧力は加圧される。これにより、補助シリンダ３
４内において、ブースタピストン４３は作動方向に移動
されることで、作動室３７内の圧力が加圧される。この
作動室３７内で高められた圧力は、圧力管路３８，３
９，４０を介して後車軸のホイールブレーキ３，４に伝
達される。
ここで、後車軸の後車輪１９，２０にブレーキング効果
が生じる。このブレーキング効果に応じたブレーキ力セ
ンサ２１，２２の電気信号は、信号線２３，２４を介し
て評価回路１８に伝達される。この評価回路１８に与え
られた各電気信号によって、この評価回路１８は後車軸
のホイールブレーキ３，４に対する新たなブレーキング
値を絶えず計算し、そして、このブレーキング順に応じ
た制御信号を電磁作動弁３２，３３に伝達する。このよ
うな制御作動において、例えば、ホイールブレーキ１，
２，３，４に設けられたブレーキパッドの摩擦値が変化
することで生じる影響等は無視される。これにより、第
１図に図示されたブレーキシステムの特有の効果につい
て、ホイールブレーキ１，２，３，４におけるブリーキ
圧の分配は理想のブレーキ圧変化に対し如何なる場合で
も一致することはないけれども、しかし現時点では上記
ブレーキ圧の分配を理想のブレーキ圧変化に対し、限界
の状態にまで近付けさせることができるということにあ
る。
第２図に図示された液圧ブレーキシステムは、第１図の
ブレーキシステムと比べ、ブレーキ力センサ１４，２２
がホイールブレーキ１，４のみにそれぞれ配置されてい
るという点が本質的に異なっている。さらにまた、第２
図のブレーキシステムの場合には、第１図のタンデムマ
スタシリンダ５に代わって、ツインタイプのマスタシリ
ンダ４４が使用されている。このマスタシリンダ４４は
２つの作動室４５，４６を有している。作動室４５内で
生起された圧力は、対応する圧力管路を介してホイール
ブレーキ１，２に伝達される。一方、作動室４６内で生
起された圧力はブレーキ圧調整器３１に伝達される。ブ
レーキ圧調整器３１を簡単にして構成する場合、このブ
レーキ圧調整器３１は評価回路１８からの制御信号が与
えられる３ポート２位置の圧力制御弁としての電磁作動
弁４７によって構成されている。この制御信号は、前車
輪１２において測定されたブレーキ力及び評価回路１８
内に記憶されたブレーキ圧特性曲線に依存したものとな
る。更に、評価回路１８は信号線２３を介して、後車輪
２０において測定されたブレーキ力に対応する信号を受
取る。第２図に図示された液圧ブレーキシステムには更
にペダル接触子４８が設けられている。ブレーキがかけ
られると直ちに、このブレーキング作動の開始を表わす
信号が上記ペダル接触子４８を介して評価回路１８に与
えられる。このペダル接触子４８を設けたことにより、
評価回路１８によって、自動車のタイヤと路面との間の
摩擦値の比の変化によるブレーキシステムの回路故障、
またブレーキ解除操作の故障を検知することができる。
第３図に図示されたブレーキシステムにおいては、自動
車の全車輪１，２，３，４にブレーキ力センサ１４，１
５，２１，２２が配置されている。第１図のブレーキシ
ステムと比較して第３図のブレーキシステムが本質的に
異なる点は、ブレーキ圧調整器３１が負圧ブースタ４９
を備え、この負圧ブースタ４９によって補助シリンダ３
４の作動室３７内の圧力が加圧されることである。第３
図の実施例において、負圧ブースタ４９における圧力比
は、評価回路１８からの制御信号を受取る２個の２ポー
ト２位置の制御弁としての電子作動弁５０によって制御
可能である。構造を簡単にするには、これら電磁作動弁
５０を３ポート３位置の電磁作動弁に置換えることがで
きる。この３ポート３位置の電磁作動弁は、補助シリン
ダ３４の作動室３７内の圧力を加圧及び減圧するための
加圧位置戦び減圧位置、更にこの作動室３７内の圧力を
保持する保持位置に切換制御可能となっている。第３図
のブレーキシステムにおいては、補助エネルギを確保す
るために負圧源５１が使用されている。負圧源５１を簡
単にして得るには、この負圧源５１として自動車の吸気
パイプ内の負圧を利用すればよい。
第４図もまた液圧ブレーキシステムを示し、このブレー
キシステムのブレーキ圧調整器３１は第３図に示された
ブレーキ圧調整器に比べ僅かに異なっている。この第４
図のブレーキ圧調整器３１においては、負圧ブースタ４
９の圧力室は、３ポート２位置の電磁作動弁５０を介し
て、負圧源５１又は大気に択一的に接続可能となってい
る。この他、第４図のブレーキシステムにおいても同様
に、３ポート２位置の電磁作動弁５０を２個の２ポート
２位置の電磁作動弁に置換えることについては何等困難
なく可能であり、この場合には、負圧ブースタ４９の圧
力室に伝達された圧力を長時間に亙って一定に保持する
ことができる。
最後に、第５図に図示されたブレーキシステムにおい
て、各車輪１２，１３，１９，２０にはそれぞれブレー
キ力センサ１４，１５、２１，２２が配置されている。
これらブレーキ力センサ１４，１５、２１，２２は信号
線を介して評価回路１８にそれぞれ接続されている。第
１図のブレーキシステムと同様に、液圧の補助圧供給シ
ステムは、圧力媒体のアキュムレータ２７と、圧力媒体
ポンプ２５と、この圧力媒体を駆動する電動モータ２６
とから構成され、本実施例では補助圧力源を形成する。
前車輪のホイールブレーキ１，２への圧力供給は、タン
デムマスタシリンダ５によってなされる。このタンデム
マスタシリンダ５の作動室８，１０はホイールブレーキ
１，２にそれぞれ液圧を供給する。アキュムレータ２７
の吐出圧口は圧力管路５２を介して制御弁としての２個
の弁部５３，５４に接続されている。これら弁部５３，
５４は、上述した各実施例のブレーキ圧調整器３１に相
当するブレーキ圧調整器から構成されている。一方の弁
部５３は、評価回路１８によって電磁的に作動可能な２
ポート２位置の電磁作動弁５５，５６とから構成され、
他方の弁部５４もまた評価回路１８によって電磁的に作
動可能な２ポート２位置の電磁作動弁５７，５８とから
構成されている。このようなブレーキシステムにおいて
は、後車軸のホイールブレーキ３，４における有効ブレ
ーキ圧即ち後車輪１９，２０のブレーキ力を個々に調整
することが可能となる。
第５図のブレーキシステムが、後車軸に差別制限装置を
装備してない自動車に用いる場合には、上述の構成によ
って、例えば回転している車輪にブレーキをかけると
き、後車輪に伝達されるブレーキ力をより粘着係数の大
きな車輪に移行して伝達することができる。これによ
り、第５図のブレーキシステムは、牽引スリップの影響
に対して好適したものとなる。
【図面の簡単な説明】
第１図乃至第５図は、この発明の各実施例を夫々示す液
圧ブレーキシステムの回路図である。 １，２，３，４……ホイールブレーキ、５，４４……タ
ンデムマスタシリンダ、６……負圧ブレーキブースタ、
７……ブレーキペダル、１２，１３……前車輪、１４，
１５，２１，２２……ブレーキ力センサ、１８……評価
回路、１９，２０……後車輪、２５……圧力媒体ポン
プ、２７……アキュムレータ、３１，５３，５４……ブ
レーキ圧調整器、３４……補助シリンダ、３２，３３…
…電磁弁、４７……圧力制御弁、４８……電気接点、５
５，５６，５７，５８……弁。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−110350（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−110349（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−102783（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−69764（ＪＰ，Ａ)

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】マスタシリンダ（５，４４）から前輪側の
    ホイールブレーキに液圧を供給する前輪側ブレーキ回路
    と、 この前輪側ブレーキ回路と液圧的に分離され、補助圧力
    源からブレーキ圧調整器（３１；５３，５４）を介して
    後輪側のホイールブレーキに液圧を供給する後輪側ブレ
    ーキ回路と、 少なくとも１の前輪（１２，１３）側に設けられたブレ
    ーキ力センサ（１４，１５）と、 このセンサで検知された測定値を受取り、ブレーキ作動
    中に後輪側ホイールブレーキのブレーキ圧値を絶えず計
    算してブレーキ圧調整器に制動圧制御信号を出力する評
    価回路（１８）とを備え、 前記ブレーキ圧調整器（３１；５３，５４）は、評価回
    路からの制動圧制御信号にしたがって、後輪側ホイール
    ブレーキにブレーキ圧を形成し、ブレーキ圧を保持及び
    増減圧する制御弁（３２，３３；４７；５０；５５，５
    ６；５７，５８）を有することを特徴とする、自動車の
    液圧ブレーキシステム。
  2. 【請求項２】前記ブレーキ力センサ（１４，１５，２
    １，２２）は、ブレーキをかけられる車輪（１２，１
    ３，１９，２０）に結合された軸のねじりを測定する測
    定装置で形成される特許請求の範囲第１項記載の液圧ブ
    レーキシステム。
  3. 【請求項３】前記マスタシリンダ（５，４４）には液圧
    ブースタと空圧ブースタとの一方が接続されている特許
    請求の範囲第１項記載の液圧ブレーキシステム。
  4. 【請求項４】前記マスタシリンダ（５）は互いに分離さ
    れた２つの作動室（８，１０）を備え、これらの作動室
    （８，１０）はそれぞれ前輪側のホイールブレーキ
    （１，２）に接続されている特許請求の範囲第１項記載
    の液圧ブレーキシステム。
  5. 【請求項５】前記評価回路（１８）は種々のブレーキ圧
    分配曲線を記憶し、前記負荷センサ（４１）の出力信号
    に基づいて前記ブレーキ圧調整器（３１，５３，５４）
    への伝達作動を決定する特許請求の範囲第１項から第４
    項いずれか１記載の液圧ブレーキシステム。
  6. 【請求項６】前記ブレーキ圧分配曲線は全ての負荷状態
    に対応して理想のブレーキ圧分配を表す特許請求の範囲
    第５項記載の液圧ブレーキシステム。
  7. 【請求項７】前記ブレーキ圧調整器（３１，５３，５
    ４）は、圧力媒体アキュムレータ（２７）と圧力媒体ポ
    ンプ（２５）と圧力スイッチとを有する補助圧源に接続
    されている特許請求の範囲第１項から６項いずれか１記
    載の液圧ブレーキシステム。
  8. 【請求項８】前記圧力媒体アキュムレータ（２７）は、
    補助シリンダ（３４）の作動室を加圧し、この作動室
    （３７）は自動車の後輪側のホイールブレーキに液圧的
    に接続されている特許請求の範囲第７項記載の液圧ブレ
    ーキシステム。
  9. 【請求項９】前記補助シリンダ（３４）は、アキュムレ
    ータ（２７）に接続される圧力室（６０）を有し、この
    アキュムレータ（２７）と圧力室（６０）との間に、前
    記評価回路（１８）に接続される３ポート３位置の電磁
    作動弁（３２，３３）が配置されている特許請求の範囲
    第７項又は第８項記載の液圧ブレーキシステム。
  10. 【請求項１０】前記３ポート位置の電磁切換弁は、２つ
    の２ポート２位置切換弁で形成される特許請求の範囲第
    ９項記載の液圧ブレーキシステム。
  11. 【請求項１１】前記ブレーキ力センサ（１４，２２）は
    対角線上に位置する車輪（１２，２０）に配置され、ブ
    レーキペダル（７）に配置された電気接点（４８）がブ
    レーキを作動したときに前記評価回路（１８）にブレー
    キ作動信号を伝達する特許請求の範囲第１項記載の液圧
    ブレーキシステム。
  12. 【請求項１２】前記マスタシリンダ（４４）は２つの作
    動室（４５，４６）を有し、これらの作動室の一方が２
    つの前輪側ホイールブレーキ（１，２）に接続され、他
    方が圧力制御弁（４７）を介して２つの後輪側ホイール
    ブレーキ（３，４）に接続される補助圧源を形成する特
    許請求の範囲第１項から１１項いずれか１記載の液圧ブ
    レーキシステム。
  13. 【請求項１３】前記評価回路（１８）は圧力制御弁（４
    ７）に制御信号を送る特許請求の範囲第１２項記載の液
    圧ブレーキシステム。
  14. 【請求項１４】前記後輪側ホイールブレーキ（３，４）
    を加圧する補助シリンダ（３４）は、制御弁で制御され
    る負圧式ブースタ（４９）で作動される特許請求の範囲
    第１項から１３項いずれか１記載の液圧ブレーキシステ
    ム。
  15. 【請求項１５】前記評価回路（１８）で制御される弁
    （５５，５６，５７，５８）を介して、後輪側ホイール
    ブレーキ（３，４）がアキュムレータ（２７）とリザー
    バ（２９）との一方に交互に接続される特許請求の範囲
    第１項から１４項いずれか１記載の液圧ブレーキシステ
    ム。
  16. 【請求項１６】後輪側ホイールブレーキ（３，４）は、
    それぞれ個々に作動される弁（５３，５４）を有する特
    許請求の範囲第１５項記載の液圧ブレーキシステム。
  17. 【請求項１７】前記弁（５３，５４）は３ポート３位置
    切換弁で形成される特許請求の範囲第１５項記載の液圧
    ブレーキシステム。
  18. 【請求項１８】前記３ポート２位置切換弁は、それぞれ
    個々に作動される２つのポート２位置切換弁（５５，５
    ６；５７，５８）で形成される特許請求の範囲第１項か
    ら１８項いずれか１記載の液圧ブレーキシステム。
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