JPH06446B2 - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPH06446B2 JPH06446B2 JP59053065A JP5306584A JPH06446B2 JP H06446 B2 JPH06446 B2 JP H06446B2 JP 59053065 A JP59053065 A JP 59053065A JP 5306584 A JP5306584 A JP 5306584A JP H06446 B2 JPH06446 B2 JP H06446B2
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- JP
- Japan
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- wheel
- vehicle
- toe
- vehicle height
- suspension device
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の車体と車輪の間に配されて車体に対し
て車輪を支持し、走行中の車輪から車体に伝わる振動等
を緩和させるサスペンシヨン装置に関するものである。
て車輪を支持し、走行中の車輪から車体に伝わる振動等
を緩和させるサスペンシヨン装置に関するものである。
（従来技術） サスペンシヨン装置は、車輪に対して車体を支持し車輪
の振動が車体に伝わるのを防いで乗り心地の改善や車室
内騒音の低減を図ることを目的とするものであるが、車
輪に対して車体を支持するもの故、支持位置、方法等を
変えることにより車輪に対する車体の上下位置、すなわ
ち車高が変化する。車高を走行中に自由に変化させるこ
とができれば、舗装路を高速走行する時には車高を低く
して空気抵抗を小さくするとともに走行安定性を高める
ことができ、未舗路で凹凸が大きい道路を走行する時に
は車高を高くして走行中に車体が地面に当たるのを避け
ることができるなど走行特性を向上させることができ
る。このため、例えば特開昭57-118906号には、車高の
調整を可能にするとともに、この車高調整を走行道路状
態に応じて自動的に行なうようにした装置が開示されて
いる。
の振動が車体に伝わるのを防いで乗り心地の改善や車室
内騒音の低減を図ることを目的とするものであるが、車
輪に対して車体を支持するもの故、支持位置、方法等を
変えることにより車輪に対する車体の上下位置、すなわ
ち車高が変化する。車高を走行中に自由に変化させるこ
とができれば、舗装路を高速走行する時には車高を低く
して空気抵抗を小さくするとともに走行安定性を高める
ことができ、未舗路で凹凸が大きい道路を走行する時に
は車高を高くして走行中に車体が地面に当たるのを避け
ることができるなど走行特性を向上させることができ
る。このため、例えば特開昭57-118906号には、車高の
調整を可能にするとともに、この車高調整を走行道路状
態に応じて自動的に行なうようにした装置が開示されて
いる。
一方、サスペンシヨン装置は車体と車輪との位置関係を
決めるものであり、車輪のトー角、キヤスタ角、キヤン
バ角等はサスペンシヨン装置によつて決まる。トー角、
キヤスタ角、キヤンバ角は車の安定性、旋回性といつた
操縦特性に与える影響が大きく、これらの角度の設定を
誤まると、走行中の車のふらつき、ハンドルが重すぎる
等の問題につながる恐れがあり、これらの角度の設定は
非常に重要である。
決めるものであり、車輪のトー角、キヤスタ角、キヤン
バ角等はサスペンシヨン装置によつて決まる。トー角、
キヤスタ角、キヤンバ角は車の安定性、旋回性といつた
操縦特性に与える影響が大きく、これらの角度の設定を
誤まると、走行中の車のふらつき、ハンドルが重すぎる
等の問題につながる恐れがあり、これらの角度の設定は
非常に重要である。
例えば、トー角について言えば、後輪の場合にはトーイ
ン量を大きくすればアンダステア傾向が強まり安定性が
増すが旋回性が低下し、逆にトーイン量を小さくすれば
アンダステア傾向が弱まり旋回性が増すが安定性が低下
する。前輪の場合は逆でトーイン量を大きくすればアン
ダステア傾向が強まり旋回性が増して安定性が低下し、
トーイン量を小さくすればアンダステア傾向が弱まり安
定性が増して旋回性が低下する。このため、トーイン量
を適正にするようにサスペンシヨンの位置寸法が決めら
れる。
ン量を大きくすればアンダステア傾向が強まり安定性が
増すが旋回性が低下し、逆にトーイン量を小さくすれば
アンダステア傾向が弱まり旋回性が増すが安定性が低下
する。前輪の場合は逆でトーイン量を大きくすればアン
ダステア傾向が強まり旋回性が増して安定性が低下し、
トーイン量を小さくすればアンダステア傾向が弱まり安
定性が増して旋回性が低下する。このため、トーイン量
を適正にするようにサスペンシヨンの位置寸法が決めら
れる。
しかしながら、サスペンシヨンは振動を和らげるもので
走行中に車体に対し車輪が上下動（バンプおよびリバウ
ンド）するため、この上下動に応じてトーイン量もある
程度変化することが多い。この変化はサスペンシヨンの
種類、寸法等によつて異なり、車輪の上動（バンプ）に
応じてトーイン量が大きく変化するものや、逆にトーイ
ン量があまり変化しないものなどがあり、それぞれ操縦
性にある程度影響を与えていると考えられる。
走行中に車体に対し車輪が上下動（バンプおよびリバウ
ンド）するため、この上下動に応じてトーイン量もある
程度変化することが多い。この変化はサスペンシヨンの
種類、寸法等によつて異なり、車輪の上動（バンプ）に
応じてトーイン量が大きく変化するものや、逆にトーイ
ン量があまり変化しないものなどがあり、それぞれ操縦
性にある程度影響を与えていると考えられる。
前述の車高調整を行なつた場合、車体に対する車輪の相
対位置が変化するのであるからバンプ・リバウンドと同
じ現象が生じ、車高の調整に応じてトーイン量も変化す
る。車高調整は、舗装路面など良好な路面を高速で走る
時は車高を低くし、未舗装路面などを低速で走る時は車
高を高くするのが望ましく、一般的に言つて高速走行時
には車高を低く低速走行時には車高を高くするのが良
い。高速走行では安定性が、低速走行時には旋回性がそ
れぞれ重視されることを考えると、例えば後輪のトーイ
ン量を高速時において車高を低くした時に大きくなるよ
うにしてアンダステア傾向を強めて走行安定性を良く
し、低速時において車高を高くした時に逆に小さくなる
ようにして旋回性を良くすると、車速に対応して好まし
い操縦特性を得ることができる。さらに旋回時には荷重
が大きくなる外輪側がバンプするが、低速においてバン
プした時にはできる限りトーイン量の変化を抑えて旋回
性をそのまま保持するのが好ましく、一方高速時にバン
プした時には車体が不安定になり易いのでトーイン量を
さらに大きくして安定性を増すようにできれば、操縦特
性を一層向上させることができる。
対位置が変化するのであるからバンプ・リバウンドと同
じ現象が生じ、車高の調整に応じてトーイン量も変化す
る。車高調整は、舗装路面など良好な路面を高速で走る
時は車高を低くし、未舗装路面などを低速で走る時は車
高を高くするのが望ましく、一般的に言つて高速走行時
には車高を低く低速走行時には車高を高くするのが良
い。高速走行では安定性が、低速走行時には旋回性がそ
れぞれ重視されることを考えると、例えば後輪のトーイ
ン量を高速時において車高を低くした時に大きくなるよ
うにしてアンダステア傾向を強めて走行安定性を良く
し、低速時において車高を高くした時に逆に小さくなる
ようにして旋回性を良くすると、車速に対応して好まし
い操縦特性を得ることができる。さらに旋回時には荷重
が大きくなる外輪側がバンプするが、低速においてバン
プした時にはできる限りトーイン量の変化を抑えて旋回
性をそのまま保持するのが好ましく、一方高速時にバン
プした時には車体が不安定になり易いのでトーイン量を
さらに大きくして安定性を増すようにできれば、操縦特
性を一層向上させることができる。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、車速
に応じて車高を調整するとともに、この車高調整に応じ
てトー角を変化させ操縦特性および走行特性を共に向上
させることのできる自動車のサスペンシヨン装置を提供
することを目的とするものである。
に応じて車高を調整するとともに、この車高調整に応じ
てトー角を変化させ操縦特性および走行特性を共に向上
させることのできる自動車のサスペンシヨン装置を提供
することを目的とするものである。
（発明の構成） 本発明の自動車のサスペンシヨン装置は、車体に対し上
下方向に揺動自在に取付けられ、車輪を回転自在に支持
し、上方に揺動するに伴なって車輪のトー角を変化させ
て車両のアンダステア傾向を強くする構成の車輪支持部
材と、 この車輪支持部材と前記車体との間に配設され、流体の
給排により伸縮して前記車体を路面に対して上下動させ
る流体式車高調整機構と、 車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段の検出信号を受けて前記車高調整機構
の流体の給排を制御して、第１所定車速における車高に
比較して該第１所定車速より高い第２所定車速における
車高を低くする車高制御手段とからなることを特徴とす
るものである。
下方向に揺動自在に取付けられ、車輪を回転自在に支持
し、上方に揺動するに伴なって車輪のトー角を変化させ
て車両のアンダステア傾向を強くする構成の車輪支持部
材と、 この車輪支持部材と前記車体との間に配設され、流体の
給排により伸縮して前記車体を路面に対して上下動させ
る流体式車高調整機構と、 車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段の検出信号を受けて前記車高調整機構
の流体の給排を制御して、第１所定車速における車高に
比較して該第１所定車速より高い第２所定車速における
車高を低くする車高制御手段とからなることを特徴とす
るものである。
（発明の効果） 本発明によれば、車高制御手段により車高調整機構を作
動させ第１所定車速の車高に比較して該第１所定車速よ
り高い第２所定車速の車高を低くするとともに、車高が
低くなる程アンダステア傾向が強まるように構成されて
いるので、高速時には車高が低くアンダステア傾向が強
くなつて走行安定性が良く且つ空気抵抗が小さくなり、
低速時には車高が高くアンダステア傾向が弱くなつて旋
回性が良く且つ凹凸の多い路面でも車体が路面に当たる
問題もなくなる。
動させ第１所定車速の車高に比較して該第１所定車速よ
り高い第２所定車速の車高を低くするとともに、車高が
低くなる程アンダステア傾向が強まるように構成されて
いるので、高速時には車高が低くアンダステア傾向が強
くなつて走行安定性が良く且つ空気抵抗が小さくなり、
低速時には車高が高くアンダステア傾向が弱くなつて旋
回性が良く且つ凹凸の多い路面でも車体が路面に当たる
問題もなくなる。
（実 施 例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。
第１図は本発明による車高調整を行なうための機構を示
す電気・油圧回路図および後輪のサスペンシヨン装置の
模式図である。後輪２はホイールサポート３により回転
自在に支持され、ホイールサポート３の上端３ａは車高
調整シリンダ１０を介して車体１と、下端3b,3cは第２
図に示すように２本のサスアーム４，５を介して車体１
に固設されたフレーム１ａと連結する。第２図は、第１
図の矢印Ａ方向からサスアーム４，５部分を視た平面図
で矢印FRONTが車体前方を示す。前サスアーム５は後サ
スアーム４より短く、これら両サスアーム４，５はそれ
ぞれ外端4a,5aがホイールサポート３とポールジヨイン
ト結合し、内端4b,5bはこの内端4b,5bを中心として両サ
スアーム４，５が車体上下方向に回動自在となるように
フレーム１ａと連結している。車高調整シリンダ１０は
シリンダ１１とロツド１２とからなり、シリンダ１１の
下端がホイールサポート３の上端３ａと結合し、ロツド
１２の上端12aが車体１１と連結している。車高調整シ
リンダ１０は後述のようにシリンダ１１とロツド１２と
の軸方向の相対移動が可能で伸縮自在であり、この伸縮
によつてホイールサポート３および後輪２を車体に対し
て上下動させ車高調整ができるのである。
す電気・油圧回路図および後輪のサスペンシヨン装置の
模式図である。後輪２はホイールサポート３により回転
自在に支持され、ホイールサポート３の上端３ａは車高
調整シリンダ１０を介して車体１と、下端3b,3cは第２
図に示すように２本のサスアーム４，５を介して車体１
に固設されたフレーム１ａと連結する。第２図は、第１
図の矢印Ａ方向からサスアーム４，５部分を視た平面図
で矢印FRONTが車体前方を示す。前サスアーム５は後サ
スアーム４より短く、これら両サスアーム４，５はそれ
ぞれ外端4a,5aがホイールサポート３とポールジヨイン
ト結合し、内端4b,5bはこの内端4b,5bを中心として両サ
スアーム４，５が車体上下方向に回動自在となるように
フレーム１ａと連結している。車高調整シリンダ１０は
シリンダ１１とロツド１２とからなり、シリンダ１１の
下端がホイールサポート３の上端３ａと結合し、ロツド
１２の上端12aが車体１１と連結している。車高調整シ
リンダ１０は後述のようにシリンダ１１とロツド１２と
の軸方向の相対移動が可能で伸縮自在であり、この伸縮
によつてホイールサポート３および後輪２を車体に対し
て上下動させ車高調整ができるのである。
次に車高調整シリンダ１０の伸縮作動について第３図に
より説明する。シリンダ１１内に、先端にピストン部１
４を形成したロツド１２が嵌入され軸方向（図中上下方
向）に可動になつている。ロツド１２のピストン部14と
反対側端部は弾性体１３を介して車体１に固定され、ロ
ツド１２内を軸方向に貫通する貫通孔１２ａの上端は油
路１７と連通する。シリンダ１１内はピストン１４によ
り上下に２分され、シリンダ上室１５ａとシリンダ下室
１５ｂを形成し、シリンダ下室１５ｂに上記貫通孔１２
ａの下端が開口する。さらに、ピストン１４にはシリン
ダ上室１５ａおよび下室１５ｂを連通させるオリフイス
１４ａが形成されている。
より説明する。シリンダ１１内に、先端にピストン部１
４を形成したロツド１２が嵌入され軸方向（図中上下方
向）に可動になつている。ロツド１２のピストン部14と
反対側端部は弾性体１３を介して車体１に固定され、ロ
ツド１２内を軸方向に貫通する貫通孔１２ａの上端は油
路１７と連通する。シリンダ１１内はピストン１４によ
り上下に２分され、シリンダ上室１５ａとシリンダ下室
１５ｂを形成し、シリンダ下室１５ｂに上記貫通孔１２
ａの下端が開口する。さらに、ピストン１４にはシリン
ダ上室１５ａおよび下室１５ｂを連通させるオリフイス
１４ａが形成されている。
このため、油路１７を通して油の給排が行なわれると、
ロツド１２は車体１に固定されているので車高調整シリ
ンダ１０が伸縮し、前述の如く後輪２を車体に対して上
下させ車高調整が行なわれる。
ロツド１２は車体１に固定されているので車高調整シリ
ンダ１０が伸縮し、前述の如く後輪２を車体に対して上
下させ車高調整が行なわれる。
ピストン１４のオリフイス１４ａはシリンダ上下室15a,
15b間の油の移動を制限し、シリンダ１１の急激な上下
動を抑え、ダンパ機能を果たす。また、油路１７は、ダ
イヤフラム１６ａによりガス室１６ｂとオイル室１６ａ
に２分されたアキユムレータ１６のオイル室１６ｃとも
連通していて、後輪２から伝わる振動等を吸収するばね
機能を果たす。
15b間の油の移動を制限し、シリンダ１１の急激な上下
動を抑え、ダンパ機能を果たす。また、油路１７は、ダ
イヤフラム１６ａによりガス室１６ｂとオイル室１６ａ
に２分されたアキユムレータ１６のオイル室１６ｃとも
連通していて、後輪２から伝わる振動等を吸収するばね
機能を果たす。
油路１７の油の給排は第１図に示す油圧給排装置２０に
よつて行なわれる。油圧給排装置２０は、エンジン２１
により、駆動されサンプ２５の油を吐出する油圧ポンプ
２２と、この吐出油を一定の油圧に調整する調圧弁２３
と、この調圧された油の流れる方向を切換える切換弁２
４とからなり、図示の状態では切換弁が中立位置で油路
１７は閉じられ、油圧ポンプ２２の吐出油はサンプ２５
へそのまま戻されるようになつている。切換弁２４は上
下に設けたソレノイド24a,24bにより作動され、上側の
ソレノイド２４ａが通電されると切換弁２４は図中下方
へ押され、ポンプ２２からの調圧油が油路１７に送られ
シリンダ室15a,15bに入つて車高調整シリンダ１０が伸
びて車高を高くする。ソレノイド２４ｂが通電された時
は切換弁２４は図中上方へ押され油路１７はサンプ２５
と連通し、シリンダ室15a,15b内の油が排出されて車高
調整シリンダ１０は縮んで車高が低くなる。なお、両ソ
レノイド24a,24bが共に非通電のとき、すなわち切換弁
２４が中立位置のときは油路１７は閉じられているの
で、車高調整シリンダ１０はそのままの長さで保持さ
れ、アキユムレータ１６による上下振動があるだけで設
定された車高は変わらない。
よつて行なわれる。油圧給排装置２０は、エンジン２１
により、駆動されサンプ２５の油を吐出する油圧ポンプ
２２と、この吐出油を一定の油圧に調整する調圧弁２３
と、この調圧された油の流れる方向を切換える切換弁２
４とからなり、図示の状態では切換弁が中立位置で油路
１７は閉じられ、油圧ポンプ２２の吐出油はサンプ２５
へそのまま戻されるようになつている。切換弁２４は上
下に設けたソレノイド24a,24bにより作動され、上側の
ソレノイド２４ａが通電されると切換弁２４は図中下方
へ押され、ポンプ２２からの調圧油が油路１７に送られ
シリンダ室15a,15bに入つて車高調整シリンダ１０が伸
びて車高を高くする。ソレノイド２４ｂが通電された時
は切換弁２４は図中上方へ押され油路１７はサンプ２５
と連通し、シリンダ室15a,15b内の油が排出されて車高
調整シリンダ１０は縮んで車高が低くなる。なお、両ソ
レノイド24a,24bが共に非通電のとき、すなわち切換弁
２４が中立位置のときは油路１７は閉じられているの
で、車高調整シリンダ１０はそのままの長さで保持さ
れ、アキユムレータ１６による上下振動があるだけで設
定された車高は変わらない。
次に、上記ソレノイド24a,24bの通電を制御する車高制
御手段３０について説明する。車高センサ３１により検
出された車高信号は信号処理手段３２を経て第１および
第２比較器33,34の(-)側に入力される。第１比較器３３
の(+)側は第１リレー３９を介して、第１リレー３９がO
FFのときはLl信号器３５と、ONのときはHl信号器３６と
繋がり、第２比較器３４の(-)側は第２リレー４０を介
して、第２リレー４０がOFFのときはLh信号器３７と、O
NのときはHh信号器３８と繋がる。第１および第２リレ
ー39,40のON-OFFは第３比較器４３の出力により作動さ
れるトランジスタ４４のON-OFFにより制御される。第３
比較器４３の(+)側には車速センサ４１からの車速信号
が入力され、(-)側には定電圧源４２からの所定車速Vo
に対応する信号が入力される。このため、車速がVoより
小さい時は第３比較器４３の出力はOFFでトランジスタ
４４もOFFとなり第１および第２リレー39,40もOFFであ
り、車速がVoより大きい時は逆に第３比較器４３の出力
はONで第１および第２リレー39,40はONとなる。第１お
よび第２比較器33,34の出力はそれぞれ増幅器45,46によ
り増幅されて、ソレノイド24a,24bのコイル24a′,24b′
に通電して、ソレノイド24a,24bを作動させる。すなわ
ち、第１比較器３３の出力がONの時は上側のソレノイド
２４ａを作動させて車高を高くし、第２比較器３４の出
力がONの時は下側のソレノイド２４ｂを作動させて車高
を低くする。
御手段３０について説明する。車高センサ３１により検
出された車高信号は信号処理手段３２を経て第１および
第２比較器33,34の(-)側に入力される。第１比較器３３
の(+)側は第１リレー３９を介して、第１リレー３９がO
FFのときはLl信号器３５と、ONのときはHl信号器３６と
繋がり、第２比較器３４の(-)側は第２リレー４０を介
して、第２リレー４０がOFFのときはLh信号器３７と、O
NのときはHh信号器３８と繋がる。第１および第２リレ
ー39,40のON-OFFは第３比較器４３の出力により作動さ
れるトランジスタ４４のON-OFFにより制御される。第３
比較器４３の(+)側には車速センサ４１からの車速信号
が入力され、(-)側には定電圧源４２からの所定車速Vo
に対応する信号が入力される。このため、車速がVoより
小さい時は第３比較器４３の出力はOFFでトランジスタ
４４もOFFとなり第１および第２リレー39,40もOFFであ
り、車速がVoより大きい時は逆に第３比較器４３の出力
はONで第１および第２リレー39,40はONとなる。第１お
よび第２比較器33,34の出力はそれぞれ増幅器45,46によ
り増幅されて、ソレノイド24a,24bのコイル24a′,24b′
に通電して、ソレノイド24a,24bを作動させる。すなわ
ち、第１比較器３３の出力がONの時は上側のソレノイド
２４ａを作動させて車高を高くし、第２比較器３４の出
力がONの時は下側のソレノイド２４ｂを作動させて車高
を低くする。
以上の構成により、車速に応じて第４図に示すように車
高調整を行なうのであるが、その作動を説明する。ま
ず、車速がVo以下の時には、第３比較器４３の出力はOF
Fであり、第１および第２リレー39,40はOFFである。こ
のため、第１比較器３３の(+)側には、車高の設定幅の
下限値Llに対応するLl信号が入力され、第２比較器３４
の(-)側には車高の設定幅の上限値Lhに対応するLh信号
が入力され、実際の車高がLlより低くなると第１比較器
３３の出力がONになつて上側ソレノイド２４ａを作動さ
せて車高を高くし、実際の車高がLhより高くなると第２
比較器３４の出力がONになつて下側ソレノイド２４ｂを
作動させて車高を低くする。これにより、車速がVo以下
の時は（すなわち第１の所定車速においては）第４図に
おいて斜線で示す上限値Lhから下限値Llまでの範囲Ｌ内
に車高が保たれる。車速がVoを超えると（すなわち第２
所定車速になると）、第３比較器43の出力がONとなつて
第１および第２リレー39,40がONになり、第１比較器３
３の(+)側にはHl信号が入力され、第２比較器の(-)側に
はHh信号が入力される。このため、車速がVo以上の時
は、第４図において上限値Hhから下限値Hlの範囲Ｈ内に
車高が保たれる。
高調整を行なうのであるが、その作動を説明する。ま
ず、車速がVo以下の時には、第３比較器４３の出力はOF
Fであり、第１および第２リレー39,40はOFFである。こ
のため、第１比較器３３の(+)側には、車高の設定幅の
下限値Llに対応するLl信号が入力され、第２比較器３４
の(-)側には車高の設定幅の上限値Lhに対応するLh信号
が入力され、実際の車高がLlより低くなると第１比較器
３３の出力がONになつて上側ソレノイド２４ａを作動さ
せて車高を高くし、実際の車高がLhより高くなると第２
比較器３４の出力がONになつて下側ソレノイド２４ｂを
作動させて車高を低くする。これにより、車速がVo以下
の時は（すなわち第１の所定車速においては）第４図に
おいて斜線で示す上限値Lhから下限値Llまでの範囲Ｌ内
に車高が保たれる。車速がVoを超えると（すなわち第２
所定車速になると）、第３比較器43の出力がONとなつて
第１および第２リレー39,40がONになり、第１比較器３
３の(+)側にはHl信号が入力され、第２比較器の(-)側に
はHh信号が入力される。このため、車速がVo以上の時
は、第４図において上限値Hhから下限値Hlの範囲Ｈ内に
車高が保たれる。
以上のようにして、車速に応じて車高調整を行なうこと
ができる。なお、本実施例では、車速に応じて２段階に
車高を調整する例を示したが、車速に応じて多段階に車
高を調整したり、連続的に無段階に調整するようにして
も良いのは無論である。また、油圧により車高調整を行
なうだけでなく、例えば空気圧等により調整するように
しても良い。
ができる。なお、本実施例では、車速に応じて２段階に
車高を調整する例を示したが、車速に応じて多段階に車
高を調整したり、連続的に無段階に調整するようにして
も良いのは無論である。また、油圧により車高調整を行
なうだけでなく、例えば空気圧等により調整するように
しても良い。
次に、車高に応じたアンダーステア傾向の変化について
説明する。第５図は本発明のサスペンシヨンを有する後
輪２を模式的に示す斜視図で矢印FRONTが車体前方を示
す。前サスアーム５が後サスアーム４より短く、且つ車
高が低くなつた時すなわち高速走行時には前サスアーム
５の内端５ｂが外端５ａより下方に位置し、前サスアー
ム５は水平面となす角α１が負、すなわち内端５ｂが外
端５ａより下方に位置する。このため、この状態でバン
プすると、前サスアーム５の外端５ａは内端５ｂを中心
とする円軌跡上を移動して車体内方へ大きく入り込むの
に対し後サスアーム４の外端４ａはアーム長が長いため
徐々に内方へ入り込むので、トーイン量が急激に変化す
る。次に、この状態から車高を高くすると、前サスアー
ム５ａは外方へ膨らみ後サスアーム４ａは内方へ入り込
みトーイン量は減少する。この時のトー角（もしくはト
ーイン、トーアウト量）の変化を示したのが第６図であ
る。この図からわかるように、低速時においてはトーイ
ン量は小さく、且つバンプおよびリバウンドに対する変
化率が小さく、車高が低くなるというのはバンプ側に移
動することであり、高速時で車高が低くなつてバンプ側
に移動した時はトーイン量が大きくなり、且つバンプお
よびリバウンドに対する変化率が大きい。
説明する。第５図は本発明のサスペンシヨンを有する後
輪２を模式的に示す斜視図で矢印FRONTが車体前方を示
す。前サスアーム５が後サスアーム４より短く、且つ車
高が低くなつた時すなわち高速走行時には前サスアーム
５の内端５ｂが外端５ａより下方に位置し、前サスアー
ム５は水平面となす角α１が負、すなわち内端５ｂが外
端５ａより下方に位置する。このため、この状態でバン
プすると、前サスアーム５の外端５ａは内端５ｂを中心
とする円軌跡上を移動して車体内方へ大きく入り込むの
に対し後サスアーム４の外端４ａはアーム長が長いため
徐々に内方へ入り込むので、トーイン量が急激に変化す
る。次に、この状態から車高を高くすると、前サスアー
ム５ａは外方へ膨らみ後サスアーム４ａは内方へ入り込
みトーイン量は減少する。この時のトー角（もしくはト
ーイン、トーアウト量）の変化を示したのが第６図であ
る。この図からわかるように、低速時においてはトーイ
ン量は小さく、且つバンプおよびリバウンドに対する変
化率が小さく、車高が低くなるというのはバンプ側に移
動することであり、高速時で車高が低くなつてバンプ側
に移動した時はトーイン量が大きくなり、且つバンプお
よびリバウンドに対する変化率が大きい。
前輪の場合も、後輪の例を応用すればよいのであるがト
ー変化に対するアンダステア傾向が逆なので、前サスア
ームを長く後サスアームを短くして第７図のようなトー
変化特性を得るようにすればよい。このようにすれば、
低速時で車高が高い時はトーイン量が大きくてアンダス
テア傾向が弱く、且くバンプ・リバウンドに対するトー
イン量の変化が小さく、高速時で車高が低くなつてバン
プ側に移動した時はトーイン量が小さくなつてアンダス
テア傾向が強くなり、且つバンプ・リバウンドに対する
トーイン量の変化が大きくなる。
ー変化に対するアンダステア傾向が逆なので、前サスア
ームを長く後サスアームを短くして第７図のようなトー
変化特性を得るようにすればよい。このようにすれば、
低速時で車高が高い時はトーイン量が大きくてアンダス
テア傾向が弱く、且くバンプ・リバウンドに対するトー
イン量の変化が小さく、高速時で車高が低くなつてバン
プ側に移動した時はトーイン量が小さくなつてアンダス
テア傾向が強くなり、且つバンプ・リバウンドに対する
トーイン量の変化が大きくなる。
以上説明したように、本実施例のサスペンシヨン装置で
は高速時には、車高を低くするとともに前輪のトーイン
量を小さくしたり後輪のトーイン量を大きくしたりして
アンダステア傾向を強めて空気抵抗の低減および走行安
定性の向上を図り、且つバンプ時においてはアンダステ
ア傾向を一層強くしてバンプ時の走行安定性を向上させ
ることができ、低速時には車高を高くするとともにアン
ダステア傾向を弱くし不整地の走行性および旋回性の向
上を図り、且つ不整地走行時等におけるバンプ・リバウ
ンドに対してもアンダステア傾向の変化を抑え旋回性を
維持することができる。
は高速時には、車高を低くするとともに前輪のトーイン
量を小さくしたり後輪のトーイン量を大きくしたりして
アンダステア傾向を強めて空気抵抗の低減および走行安
定性の向上を図り、且つバンプ時においてはアンダステ
ア傾向を一層強くしてバンプ時の走行安定性を向上させ
ることができ、低速時には車高を高くするとともにアン
ダステア傾向を弱くし不整地の走行性および旋回性の向
上を図り、且つ不整地走行時等におけるバンプ・リバウ
ンドに対してもアンダステア傾向の変化を抑え旋回性を
維持することができる。
第１図は本発明の１実施例に係る車高調整機構を示す電
気・油圧回路図およびサスペンシヨン装置の模式図、 第２図は第１図の矢印Ａ方向から見たサスアームの平面
図、 第３図は車高調整シリンダの断面図、 第４図は車高と車速の関係を示すグラフ、 第５図は本発明のサスペンシヨン装置を有する後輪を模
式的に示す斜視図、 第６図は本発明のサスペンシヨン装置を有する後輪のバ
ンプ・リバウンドに対するトー変化を示すグラフ、 第７図は本発明のサスペンシヨン装置を有する前輪のバ
ンプ・リバウンドに対するトー変化を示すグラフであ
る。 １…車 体 ２…後 輪 ３…ホイールサポート ４，５…サスアーム 10…車高調整シリンダ 13…弾 性 体 16…アキユムレータ 22…油圧ポンプ 24…切 換 弁
気・油圧回路図およびサスペンシヨン装置の模式図、 第２図は第１図の矢印Ａ方向から見たサスアームの平面
図、 第３図は車高調整シリンダの断面図、 第４図は車高と車速の関係を示すグラフ、 第５図は本発明のサスペンシヨン装置を有する後輪を模
式的に示す斜視図、 第６図は本発明のサスペンシヨン装置を有する後輪のバ
ンプ・リバウンドに対するトー変化を示すグラフ、 第７図は本発明のサスペンシヨン装置を有する前輪のバ
ンプ・リバウンドに対するトー変化を示すグラフであ
る。 １…車 体 ２…後 輪 ３…ホイールサポート ４，５…サスアーム 10…車高調整シリンダ 13…弾 性 体 16…アキユムレータ 22…油圧ポンプ 24…切 換 弁
Claims (5)
- 【請求項１】車体に対し上下方向に揺動自在に取付けら
れ、車輪を回転自在に支持し、上方に揺動するに伴なっ
て車輪のトー角を変化させて車両のアンダステア傾向を
強くする構成の車輪支持部材と、 この車輪支持部材と前記車体との間に配設され、流体の
給排により伸縮して前記車体を路面に対して上下動させ
る流体式車高調整機構と、 車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段の検出信号を受けて前記車高調整機構
の流体の給排を制御して、第１所定車速における車高に
比較して該第１所定車速より高い第２所定車速における
車高を低くする車高制御手段とからなることを特徴とす
る自動車のサスペンション装置。 - 【請求項２】前記車輪が車体後部に配置された後輪であ
り、 この後輪を支持する車輪支持部材は、上方への揺動に伴
なって後輪のトー角をトーイン方向に変化させるように
構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の自動車のサスペンション装置。 - 【請求項３】前記車輪が車体前部に配置された前輪であ
り、 この前輪を支持する車輪支持部材は、上方への揺動に伴
なって前輪のトー角をトーアウト方向に変化させるよう
に構成されていことを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の自動車のサスペンション装置。 - 【請求項４】前記車輪が車体後部に配置された後輪であ
り、 この後輪を支持する車輪支持部材は、上方への揺動に伴
なって後輪のトー角をトーイン方向に変化させ、且つこ
のトーイン方向の変化率を前記上方への揺動に伴なって
大きくさせるように構成されていることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の自動車のサスペンション装
置。 - 【請求項５】前記車輪が車体前部に配置された前輪であ
り、 この前輪を支持する車輪支持部材は、上方への揺動に伴
なって前輪のトー角をトーアウト方向に変化させ、且つ
このトーアウト方向の変化率を前記上方への揺動に伴な
って大きくさせるように構成されていことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の自動車のサスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59053065A JPH06446B2 (ja) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59053065A JPH06446B2 (ja) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60197415A JPS60197415A (ja) | 1985-10-05 |
| JPH06446B2 true JPH06446B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=12932428
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59053065A Expired - Lifetime JPH06446B2 (ja) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06446B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397411A (ja) * | 1986-10-14 | 1988-04-28 | Suzuki Motor Co Ltd | サスペンシヨン装置 |
| NL1004541C2 (nl) * | 1996-11-15 | 1998-05-18 | Reiger Racing Suspension B V | Wielophanging voor een voertuig. |
| JP2010058724A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両挙動制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5134171A (en) * | 1974-09-18 | 1976-03-23 | Kanebo Ltd | 11 benjiru 6 77 jihidorokishi 1 2 3 44 tetorahidoroisokinorinjudotai no shinkiseizoho |
| JPS5817206U (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 車輌用サスペンシヨン |
| JPS5923716A (ja) * | 1982-07-31 | 1984-02-07 | Isuzu Motors Ltd | 後輪のホイ−ルアライメント制御装置 |
-
1984
- 1984-03-19 JP JP59053065A patent/JPH06446B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60197415A (ja) | 1985-10-05 |
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