JPH06445B2 - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPH06445B2 JPH06445B2 JP59053064A JP5306484A JPH06445B2 JP H06445 B2 JPH06445 B2 JP H06445B2 JP 59053064 A JP59053064 A JP 59053064A JP 5306484 A JP5306484 A JP 5306484A JP H06445 B2 JPH06445 B2 JP H06445B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicle height
- speed
- vehicle body
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の車体と車輪の間に配されて、走行中の
車輪から車体に伝わる振動等を緩和させるサスペンショ
ン装置に関し、特に操舵輪と車体の間に配されるサスペ
ンション装置に関するものである。
車輪から車体に伝わる振動等を緩和させるサスペンショ
ン装置に関し、特に操舵輪と車体の間に配されるサスペ
ンション装置に関するものである。
（従来技術） サスペンション装置は、車輪に対して車体を支持し車輪
の振動が車体に伝わるのを防いで乗り心地の改善や車室
内騒音の低減を図ることを目的とするものであるが、車
輪に対して車体を支持するもの故、支持位置、方法等を
変えることにより車輪に対する車体の上下位置、すなわ
ち車高が変化する。車高を走行中に自由に変化させるこ
とができれば舗装路を高速走行する時には車高を低くし
て空気抵抗を小さくするとともに走行安定性を高めるこ
とができ、未舗路で凹凸が大きい道路を走行する時には
車高を高くして走行中に車体が地面に当たるのを避ける
ことができるなど、走行特性を向上させることができ
る。このため、例えば特開昭57-118906号には、車高の
調整を可能にするとともに、この車高調整を走行道路状
態に応じて自動的に行なうようにした装置が開示されて
いる。
の振動が車体に伝わるのを防いで乗り心地の改善や車室
内騒音の低減を図ることを目的とするものであるが、車
輪に対して車体を支持するもの故、支持位置、方法等を
変えることにより車輪に対する車体の上下位置、すなわ
ち車高が変化する。車高を走行中に自由に変化させるこ
とができれば舗装路を高速走行する時には車高を低くし
て空気抵抗を小さくするとともに走行安定性を高めるこ
とができ、未舗路で凹凸が大きい道路を走行する時には
車高を高くして走行中に車体が地面に当たるのを避ける
ことができるなど、走行特性を向上させることができ
る。このため、例えば特開昭57-118906号には、車高の
調整を可能にするとともに、この車高調整を走行道路状
態に応じて自動的に行なうようにした装置が開示されて
いる。
一方、サスペンション装置は車体と車輪との位置関係を
決めるものであり、車輪のトー角、キャスタ角、キャン
バ角等はサスペンション装置によって決まる。トー角、
キャスタ角、キャンバ角は車の安定性、旋回性といった
操縦特性に与える影響が大きく、これらの角度の設計を
誤まると、走行中の車のふらつき、ハンドルが重すぎる
等の問題につながる恐れがあり、これらの角度の設定は
非常に重要である。
決めるものであり、車輪のトー角、キャスタ角、キャン
バ角等はサスペンション装置によって決まる。トー角、
キャスタ角、キャンバ角は車の安定性、旋回性といった
操縦特性に与える影響が大きく、これらの角度の設計を
誤まると、走行中の車のふらつき、ハンドルが重すぎる
等の問題につながる恐れがあり、これらの角度の設定は
非常に重要である。
ここで、キャスタ角について考える。キャスタ角は車輪
に操舵角を与えるための回転中心となるキングピンの車
体前後方向の傾きであり、車体側方から見てキングピン
上部が車の後方へ傾くとき鉛直線となす角が正のキャス
タ角である。車両側方から見て、キングピンの中心線と
路面の交点と、車輪中心との水平距離がトレールであ
り、キングピンの中心線と路面の交点が車輪中心より前
方にある時の水平距離を正のトレールという。一般に正
のトレールを大きくすればする程安定性は増すがハンド
ルが重くなり、逆に負のトレールを大きくすると旋回性
は増すがハンドル取られを起こす危険があり、トレール
は両者を考慮して設定されている。しかしながら、サス
ペンションは振動を和らげるもので走行中に車体に対し
車輪が上下動（バンプおよびリバウンド）するため、こ
の上下動に応じてトレールもある程度変化することが多
い。この変化はサスペンションの種類、寸法等によつて
異なり、車輪の上動（バンプ）に応じてトレールが大き
くなるものや、逆にトレールが小さくなるものがあり、
それぞれ操縦性にある程度影響を与えていると考えられ
る。
に操舵角を与えるための回転中心となるキングピンの車
体前後方向の傾きであり、車体側方から見てキングピン
上部が車の後方へ傾くとき鉛直線となす角が正のキャス
タ角である。車両側方から見て、キングピンの中心線と
路面の交点と、車輪中心との水平距離がトレールであ
り、キングピンの中心線と路面の交点が車輪中心より前
方にある時の水平距離を正のトレールという。一般に正
のトレールを大きくすればする程安定性は増すがハンド
ルが重くなり、逆に負のトレールを大きくすると旋回性
は増すがハンドル取られを起こす危険があり、トレール
は両者を考慮して設定されている。しかしながら、サス
ペンションは振動を和らげるもので走行中に車体に対し
車輪が上下動（バンプおよびリバウンド）するため、こ
の上下動に応じてトレールもある程度変化することが多
い。この変化はサスペンションの種類、寸法等によつて
異なり、車輪の上動（バンプ）に応じてトレールが大き
くなるものや、逆にトレールが小さくなるものがあり、
それぞれ操縦性にある程度影響を与えていると考えられ
る。
前述の車高調整を行なった場合、車体に対する車輪の相
対位置が変化するのであるからバンプ・リバウンドと同
じ現象が生じ、車高の調整に応じてトレールも変化す
る。車高調整は、舗装路面など良好な路面を高速で走る
時は車高を低くし、未舗装路面などの低速で走る時は車
高を高すくるのが望ましく、一般的に言って高速走行時
には車高を低く低速走行時には車高を高くするのが良
い。高速走行では安定性が、低速走行時には旋回性がそ
れぞれ重視されることを考えると、高速時において車高
を低くした時にトレールを正側に大きくなるようにして
走行安定性を良くし、低速時において車高を高くした時
にトレールを逆に小さくなるようにして旋回性を良くす
るのが望ましい。
対位置が変化するのであるからバンプ・リバウンドと同
じ現象が生じ、車高の調整に応じてトレールも変化す
る。車高調整は、舗装路面など良好な路面を高速で走る
時は車高を低くし、未舗装路面などの低速で走る時は車
高を高すくるのが望ましく、一般的に言って高速走行時
には車高を低く低速走行時には車高を高くするのが良
い。高速走行では安定性が、低速走行時には旋回性がそ
れぞれ重視されることを考えると、高速時において車高
を低くした時にトレールを正側に大きくなるようにして
走行安定性を良くし、低速時において車高を高くした時
にトレールを逆に小さくなるようにして旋回性を良くす
るのが望ましい。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、車速
に応じて車高を調整するとともに、車高変化に応じてキ
ャスタートレールを変化させ操縦特性および走行特性を
共に良くすることのできる自動車のサスペンション装置
を提供することを目的とするものである。
に応じて車高を調整するとともに、車高変化に応じてキ
ャスタートレールを変化させ操縦特性および走行特性を
共に良くすることのできる自動車のサスペンション装置
を提供することを目的とするものである。
（発明の構成） 車体に対し上下方向に揺動自在に取付けられ、操舵輪を
回転自在に支持するとともに上方に揺動するに伴なって
前記操舵輪のキャスタートレールが正側に大きくなるよ
うに構成された車輪支持部材と、 この車輪支持部材と前記車体との間に配設され、流体の
給排により伸縮して前記車体を路面に対して上下動させ
る流体式車高調整機構と、 車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段の検出信号を受けて前記車高調整機構
の流体の給排を制御して、第１所定車速における車高に
比較して該第１所定車速より高い第２所定車速における
車高を低くする車高制御手段とからなることを特徴とす
るものである。
回転自在に支持するとともに上方に揺動するに伴なって
前記操舵輪のキャスタートレールが正側に大きくなるよ
うに構成された車輪支持部材と、 この車輪支持部材と前記車体との間に配設され、流体の
給排により伸縮して前記車体を路面に対して上下動させ
る流体式車高調整機構と、 車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段の検出信号を受けて前記車高調整機構
の流体の給排を制御して、第１所定車速における車高に
比較して該第１所定車速より高い第２所定車速における
車高を低くする車高制御手段とからなることを特徴とす
るものである。
（発明の効果） 本発明によれば、車高制御手段により車高調整機構を作
動させ第１所定車速の車高に比較して該第１所定車速よ
り高に第２所定車速の車高を低くするとともに、車高が
低くなる程キャスタートレールが正側に大きくなるよう
に構成されているので、高速時には車高が低くてキャス
タートレールが大きくなって走行安定性が良く且つ空気
抵抗が小さくなり、低速時には車高が高くてキャスター
トレールが小さくなって旋回性が良く且つ凹凸の多い路
面でも車体が路面に当たる問題もなくなる。すなわち、
高速安定性、低速旋回性という操縦特性の要求と、高速
時の空気抵抗を低下させ、低速時の不整地走行を可能に
するという走行特性の要求とを共に満足させることがで
きる。
動させ第１所定車速の車高に比較して該第１所定車速よ
り高に第２所定車速の車高を低くするとともに、車高が
低くなる程キャスタートレールが正側に大きくなるよう
に構成されているので、高速時には車高が低くてキャス
タートレールが大きくなって走行安定性が良く且つ空気
抵抗が小さくなり、低速時には車高が高くてキャスター
トレールが小さくなって旋回性が良く且つ凹凸の多い路
面でも車体が路面に当たる問題もなくなる。すなわち、
高速安定性、低速旋回性という操縦特性の要求と、高速
時の空気抵抗を低下させ、低速時の不整地走行を可能に
するという走行特性の要求とを共に満足させることがで
きる。
（実 施 例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。
第１図は本発明による車高調整を行なうための機構を示
す電気・油圧回路図および操舵輪のサスペンション装置
の模式図である。操舵輪２はホイールサポート３により
回転自在に支持され、ホイールサパート３の上端3aは車
高調整シリンダ10を介して車体１と、下端3bはサスアー
ム４を介して車体１に固設されたフレーム1aと連結す
る。サスアーム４は矢印Ａ方向から見た第２図に示すよ
うに、外端4aがボールジョイントもしくはキングピンに
よりホイールサポート３の下端3bと連結し、二股に分か
れた内端4b，4cはフレーム1aと回動自在に連結し、両内
端4b，4cを結ぶ線を中心としてサスアーム４が上下に揺
動可能になっている。車高調整シリンダ10はシリンダ11
とロツド12とからなり、シリンダ11の下端がボールジョ
イントもしくはキングピンを介してホイールサポート３
の上端3aと連結し、ロッド12の上端12aが車体11と連結
している。車高調整シリンダ10は後述のようにシリンダ
11とロッド12との軸方向の相対移動が可能で伸縮自在で
あり、この伸縮によってホイールサポート３および操舵
輪２を車体に対して上下動させ車高調整ができるのであ
る。なお、ホイールサポート３の上端3aおよび下端3bは
それぞれボールジョイントもしくはキングピンを介して
シリンダ11およびサスアーム４と連結しているので、操
舵輪２は上端3aと下端3bを結ぶキングピン中心線５を中
心として操舵することができる。
す電気・油圧回路図および操舵輪のサスペンション装置
の模式図である。操舵輪２はホイールサポート３により
回転自在に支持され、ホイールサパート３の上端3aは車
高調整シリンダ10を介して車体１と、下端3bはサスアー
ム４を介して車体１に固設されたフレーム1aと連結す
る。サスアーム４は矢印Ａ方向から見た第２図に示すよ
うに、外端4aがボールジョイントもしくはキングピンに
よりホイールサポート３の下端3bと連結し、二股に分か
れた内端4b，4cはフレーム1aと回動自在に連結し、両内
端4b，4cを結ぶ線を中心としてサスアーム４が上下に揺
動可能になっている。車高調整シリンダ10はシリンダ11
とロツド12とからなり、シリンダ11の下端がボールジョ
イントもしくはキングピンを介してホイールサポート３
の上端3aと連結し、ロッド12の上端12aが車体11と連結
している。車高調整シリンダ10は後述のようにシリンダ
11とロッド12との軸方向の相対移動が可能で伸縮自在で
あり、この伸縮によってホイールサポート３および操舵
輪２を車体に対して上下動させ車高調整ができるのであ
る。なお、ホイールサポート３の上端3aおよび下端3bは
それぞれボールジョイントもしくはキングピンを介して
シリンダ11およびサスアーム４と連結しているので、操
舵輪２は上端3aと下端3bを結ぶキングピン中心線５を中
心として操舵することができる。
次の車高調整シリンダ10の伸縮作動について第３図によ
り説明する。シリンダ11内に、先端にピストン部14を形
成したロッド12が嵌入され軸方向（図中上下方向）に可
能になっている。ロッド12のピストン部14と反対側端部
は弾性体13を介して車体１に固定され、ロッド12内を軸
方向に貫通する貫通孔12aの上端は油路17と連通する。
シリンダ11内はピストン14により上下に２分され、シリ
ンダ上室15aとシリンダ下室15bを形成し、シリンダ下室
15bに上記貫通孔12aの下端が開口する。さらに、ピスト
ン14にはシリンダ上室15aおよび下室15bを連通させるオ
リフィス14aが形成されている。
り説明する。シリンダ11内に、先端にピストン部14を形
成したロッド12が嵌入され軸方向（図中上下方向）に可
能になっている。ロッド12のピストン部14と反対側端部
は弾性体13を介して車体１に固定され、ロッド12内を軸
方向に貫通する貫通孔12aの上端は油路17と連通する。
シリンダ11内はピストン14により上下に２分され、シリ
ンダ上室15aとシリンダ下室15bを形成し、シリンダ下室
15bに上記貫通孔12aの下端が開口する。さらに、ピスト
ン14にはシリンダ上室15aおよび下室15bを連通させるオ
リフィス14aが形成されている。
このため、油路17を通して油の給排が行なわれると、ロ
ッド12は車体１に固定されているので車高調整シリンダ
10が伸縮し、前述の如く操舵輪２を車体に対して上下さ
せ車高調整が行なわれる。ピストン14のオリフィス14a
はシリンダ上下室15a，15b間の油の移動を制限し、シリ
ンダ11の急激な上下動を抑え、ダンバ機能を果たす。ま
た、油路17は、ダイヤフラム16aによりガス室16bとオイ
ル室16cに２分されたアキュムレータ16のオイル室16cと
も連通していて、操舵輪２から伝わる振動等を吸収する
ばね機能を果たす。
ッド12は車体１に固定されているので車高調整シリンダ
10が伸縮し、前述の如く操舵輪２を車体に対して上下さ
せ車高調整が行なわれる。ピストン14のオリフィス14a
はシリンダ上下室15a，15b間の油の移動を制限し、シリ
ンダ11の急激な上下動を抑え、ダンバ機能を果たす。ま
た、油路17は、ダイヤフラム16aによりガス室16bとオイ
ル室16cに２分されたアキュムレータ16のオイル室16cと
も連通していて、操舵輪２から伝わる振動等を吸収する
ばね機能を果たす。
油路17の油の給排は第１図に示す油圧給排装置20によっ
て行なわれる。油圧給排装置20は、エンジン21により駆
動されサンプ25の油を吐出する油圧ポンプ22と、この吐
出油を一定の油圧に調整する調圧弁23と、この調圧され
た油の流れる方向を切換える切換弁24とからなり、図示
の状態では切換弁が中立位置で油路17は閉じられ、油圧
ポンプ22の吐出油はサンプ25へそのまま戻されるように
なっている。切換弁24は上下に設けたソレノイド24a，2
4bにより作動され、上側のソレノイド24aが通電される
と切換弁24は図中下方へ押され、ポンプ22からの調圧弁
が油路17に送られシリンダ室15a，15bに入って車高調整
シリンダ10が伸びて車高を高くする。ソレノイド24bが
通電された時は切換弁24は図中上方へ押され油路17はサ
ンプ25と連通し、シリンダ室15a，15b内の油が排出され
て車高調整シリンダ10は縮んで車高が低くなる。なお、
両ソレノイド24a，24bが共に非通電のとき、すなわち切
換弁24が中立位置のときは油路17は閉じられているの
で、車高調整シリンダ10はそのままの長さで保持され、
アキュムレータ16による上下振動があるだけで設定され
た車高は変わらない。
て行なわれる。油圧給排装置20は、エンジン21により駆
動されサンプ25の油を吐出する油圧ポンプ22と、この吐
出油を一定の油圧に調整する調圧弁23と、この調圧され
た油の流れる方向を切換える切換弁24とからなり、図示
の状態では切換弁が中立位置で油路17は閉じられ、油圧
ポンプ22の吐出油はサンプ25へそのまま戻されるように
なっている。切換弁24は上下に設けたソレノイド24a，2
4bにより作動され、上側のソレノイド24aが通電される
と切換弁24は図中下方へ押され、ポンプ22からの調圧弁
が油路17に送られシリンダ室15a，15bに入って車高調整
シリンダ10が伸びて車高を高くする。ソレノイド24bが
通電された時は切換弁24は図中上方へ押され油路17はサ
ンプ25と連通し、シリンダ室15a，15b内の油が排出され
て車高調整シリンダ10は縮んで車高が低くなる。なお、
両ソレノイド24a，24bが共に非通電のとき、すなわち切
換弁24が中立位置のときは油路17は閉じられているの
で、車高調整シリンダ10はそのままの長さで保持され、
アキュムレータ16による上下振動があるだけで設定され
た車高は変わらない。
次に、上記ソレノイド24a，24bの通電を制御する車高制
御手段30について説明する。車高センサ31により検出さ
れた車高信号は信号処理手段32を経て第１および第２比
較器33，34の（−）側に入力される。第１比較器33の
（＋）側は第１リレー39を介して、第１リレー39がＯＦ
ＦのときはＬｌ信号器35と、ＯＮのときはＨｌ信号器36
と繋がり、第２比較器34の（−）側は第２リレー40を介
して、第２リレー40がＯＦＦのときはＬｈ信号器37と、
ＯＮのときはＨｈ信号器38と繋がる。第１および第２リ
レー39，40のＯＮ−ＯＦＦは第３比較器43の出力により
作動されるトランジスタ44のＯＮ−ＯＦＦにより制御さ
れる。第３比較器43の（＋）側には車速センサ41からの
車速信号が入力され、（−）側には、定電圧源42からの
所定車速Ｖｏに対応する信号が入力される。このため、
車速がＶｏより小さい時は第３比較器43の出力はＯＦＦ
でトランジスタ44もＯＦＦとなり第１および第２リレー
39，40もＯＦＦであり、車速がＶｏより大きい時は逆に
第３比較器43の出力はＯＮで第１および第２リレー39，
40はＯＮとなる。第１およひ第２の比較器33，34の出力
はそれぞれ増幅器45，46により増幅されて、ソレノイド
24a，24bのコイル24a′，24b′に通電して、ソレノイド
24a，24bを作動させる。すなわち、第１比較器33の出力
がＯＮの時は上側のソレノイド24aを作動させて車高を
高くし、第２比較器34の出力がＯＮに時は下側のソレノ
イド24bを作動させて車高を低くする。
御手段30について説明する。車高センサ31により検出さ
れた車高信号は信号処理手段32を経て第１および第２比
較器33，34の（−）側に入力される。第１比較器33の
（＋）側は第１リレー39を介して、第１リレー39がＯＦ
ＦのときはＬｌ信号器35と、ＯＮのときはＨｌ信号器36
と繋がり、第２比較器34の（−）側は第２リレー40を介
して、第２リレー40がＯＦＦのときはＬｈ信号器37と、
ＯＮのときはＨｈ信号器38と繋がる。第１および第２リ
レー39，40のＯＮ−ＯＦＦは第３比較器43の出力により
作動されるトランジスタ44のＯＮ−ＯＦＦにより制御さ
れる。第３比較器43の（＋）側には車速センサ41からの
車速信号が入力され、（−）側には、定電圧源42からの
所定車速Ｖｏに対応する信号が入力される。このため、
車速がＶｏより小さい時は第３比較器43の出力はＯＦＦ
でトランジスタ44もＯＦＦとなり第１および第２リレー
39，40もＯＦＦであり、車速がＶｏより大きい時は逆に
第３比較器43の出力はＯＮで第１および第２リレー39，
40はＯＮとなる。第１およひ第２の比較器33，34の出力
はそれぞれ増幅器45，46により増幅されて、ソレノイド
24a，24bのコイル24a′，24b′に通電して、ソレノイド
24a，24bを作動させる。すなわち、第１比較器33の出力
がＯＮの時は上側のソレノイド24aを作動させて車高を
高くし、第２比較器34の出力がＯＮに時は下側のソレノ
イド24bを作動させて車高を低くする。
以上の構成により、車速に応じて第４図に示すように車
高調整を行なうのであるが、その作動を説明する。ま
ず、車速がＶｏ以下の時には、第３比較器43の出力はＯ
ＦＦであり、第１および第２リレー39，40はＯＦＦであ
る。このため、第１比較器33の（＋）側には、車高の設
定幅の下限値Ｌｌに対応するＬｌ信号が入力され、第２
比較器34の（−）側には車高の設定幅の上限値Ｌｈに対
応するＬｈ信号が入力され、実際の車高がＬｌより低く
なると第１比較器33の出力がＯＮになって上側ソレノイ
ド24aを作動させて車高を高くし、実際の車高がＬｈよ
り高くなると第２比較器34の出力がＯＮになって下側ソ
レノイド24bを作動させて車高を低くする。これによ
り、車速がＶｏ以下の時は（すなわち第１所定車速にお
いては）第４図において斜線で示す上限値Ｌｈから下限
値Ｌｌまでの範囲Ｌ内に車高が保たれる。車速がＶｏを
超えると（すなわち第２所定車速になると）、第３比較
器43の出力がＯＮとなって第１および第２リレー39，40
がＯＮになり、第１比較器33の（＋）側にはＨｌ信号が
入力され、第２比較器の（−）側にはＨｈ信号が入力さ
れる。このため、車速がＶｏ以上の時は、第４図におい
て上限値Ｈｈから下限値Ｈｌの範囲Ｈ内に車高が保たれ
る。
高調整を行なうのであるが、その作動を説明する。ま
ず、車速がＶｏ以下の時には、第３比較器43の出力はＯ
ＦＦであり、第１および第２リレー39，40はＯＦＦであ
る。このため、第１比較器33の（＋）側には、車高の設
定幅の下限値Ｌｌに対応するＬｌ信号が入力され、第２
比較器34の（−）側には車高の設定幅の上限値Ｌｈに対
応するＬｈ信号が入力され、実際の車高がＬｌより低く
なると第１比較器33の出力がＯＮになって上側ソレノイ
ド24aを作動させて車高を高くし、実際の車高がＬｈよ
り高くなると第２比較器34の出力がＯＮになって下側ソ
レノイド24bを作動させて車高を低くする。これによ
り、車速がＶｏ以下の時は（すなわち第１所定車速にお
いては）第４図において斜線で示す上限値Ｌｈから下限
値Ｌｌまでの範囲Ｌ内に車高が保たれる。車速がＶｏを
超えると（すなわち第２所定車速になると）、第３比較
器43の出力がＯＮとなって第１および第２リレー39，40
がＯＮになり、第１比較器33の（＋）側にはＨｌ信号が
入力され、第２比較器の（−）側にはＨｈ信号が入力さ
れる。このため、車速がＶｏ以上の時は、第４図におい
て上限値Ｈｈから下限値Ｈｌの範囲Ｈ内に車高が保たれ
る。
以上のようにして、車速に応じて車高調整を行なうこと
ができる。なお、本実施例では、車速に応じて２段階に
車行を調整する例を示したが、車速に応じて多段階に車
高を調整したり、連続的に無段階に調整するようにして
も良いのは無論である。また、油圧により車高調整を行
なうだけでなく、例えば空気圧等により調整するように
しても良い。
ができる。なお、本実施例では、車速に応じて２段階に
車行を調整する例を示したが、車速に応じて多段階に車
高を調整したり、連続的に無段階に調整するようにして
も良いのは無論である。また、油圧により車高調整を行
なうだけでなく、例えば空気圧等により調整するように
しても良い。
次に、車高に応じたキャスタ角およびトレールの変化に
ついて説明する。第５図は操舵輪２を車体側方から見た
模式図で矢印ＦＲＯＮＴが車体前方を示す。実線が低速
時で車高が高くなった状態を示し、破線が高速時で車高
が低くなった状態を示すが、本図では車体を固定して車
体に対する相対的な移動を示している。この図におい
て、低速時におけるサスアーム４の車体と連結する内端
4b，4cを結ぶ線と、低速時におけるキングピン中心線５
とのなす角αは90°より小さくなるように各位置が定め
られている。なお、本図ではホイールセンタ2aと車高調
整シリンダ10の上端12aとがキングピン中心線５と一致
した例を示している。
ついて説明する。第５図は操舵輪２を車体側方から見た
模式図で矢印ＦＲＯＮＴが車体前方を示す。実線が低速
時で車高が高くなった状態を示し、破線が高速時で車高
が低くなった状態を示すが、本図では車体を固定して車
体に対する相対的な移動を示している。この図におい
て、低速時におけるサスアーム４の車体と連結する内端
4b，4cを結ぶ線と、低速時におけるキングピン中心線５
とのなす角αは90°より小さくなるように各位置が定め
られている。なお、本図ではホイールセンタ2aと車高調
整シリンダ10の上端12aとがキングピン中心線５と一致
した例を示している。
車速がＶｏを超えて高速側になると車高が下げられる
と、サスアーム４の外端4aは内端4b，4cを結ぶ線に降ろ
した垂線上を移動して4a′に移る。キングピン中心線５
は車高調整シリンダ10が上端12aが弾性体13を介して車
体に取り付けられているため、上端12aを中心として移
動しサスアーム４の移動後の外端4a′と上端12aを結ぶ
中心線５′に移る。このため、キングピン中心線５およ
び５′と路面との交点６および６′とホイールセンタ2a
および2a′との水平距離であるトレールｌ１およびｌ２
はｌ１＜ｌ２となる。すなわち、低速時で車高が高い時
はトレールが小さく、高速時で車高が低くなるとトレー
ルが大きくなるのである。
と、サスアーム４の外端4aは内端4b，4cを結ぶ線に降ろ
した垂線上を移動して4a′に移る。キングピン中心線５
は車高調整シリンダ10が上端12aが弾性体13を介して車
体に取り付けられているため、上端12aを中心として移
動しサスアーム４の移動後の外端4a′と上端12aを結ぶ
中心線５′に移る。このため、キングピン中心線５およ
び５′と路面との交点６および６′とホイールセンタ2a
および2a′との水平距離であるトレールｌ１およびｌ２
はｌ１＜ｌ２となる。すなわち、低速時で車高が高い時
はトレールが小さく、高速時で車高が低くなるとトレー
ルが大きくなるのである。
第６図および第７図は操舵輪２を支持するホイールサポ
ート３を上下２本のサスアーム52，51により支持する場
合の例を示す正面図および側面図で、両サスアーム52，
51はそれぞれ第７図に示したように外端52a，51aがホイ
ールサポート３と連結し、内側は二股に分かれて内端52
b，52cおよび内端51b，51cが車体１と連結し、内端を中
心としてホイールサポート３を上下動可能に支えてい
る。下サスアーム51の中央部51dには上端が車体に連結
した車高調整シリンダ12の下端が連結され、この車高調
整シリンダ12の伸縮により車体１に対してホイールサポ
ート３および操舵輪２を上下させて車高調整が可能とな
っている。車高調整については第１図の実施例と同じな
ので説明は省略する。
ート３を上下２本のサスアーム52，51により支持する場
合の例を示す正面図および側面図で、両サスアーム52，
51はそれぞれ第７図に示したように外端52a，51aがホイ
ールサポート３と連結し、内側は二股に分かれて内端52
b，52cおよび内端51b，51cが車体１と連結し、内端を中
心としてホイールサポート３を上下動可能に支えてい
る。下サスアーム51の中央部51dには上端が車体に連結
した車高調整シリンダ12の下端が連結され、この車高調
整シリンダ12の伸縮により車体１に対してホイールサポ
ート３および操舵輪２を上下させて車高調整が可能とな
っている。車高調整については第１図の実施例と同じな
ので説明は省略する。
第８図は、第６図および第７図のサスペンションを車体
側方から見た模式図で、矢印ＦＲＯＮＴが車体前方を示
し、実線が低速時で破線が高速時の状態を示す。本例で
は、上サスアーム52の内端52b，52cを結ぶ線Ｂと下サス
アーム51の内端51b，51cを結ぶ線Ｃとが本側面図におい
て車体後方で交わるように配されている。これにより、
低速時において52a，51aの位置にあった上下サスアーム
52，51の外端が高速時に52a′，51a′に移動した時、低
速時のトレールｌ１に比べ高速時のトレールｌ２を大き
くすることができる。すなわち、低速時には外端51aと5
2aを結ぶキングピン中心線55が、高速時には51a′と52
a′を結ぶ線55′に移動するため、キングピン中心線5
5，55′と路面との交点56，56′とホイールセンタ2a，2
a′との水平距離であるトレールｌ１，ｌ２がｌ１＜ｌ
２となるのである。
側方から見た模式図で、矢印ＦＲＯＮＴが車体前方を示
し、実線が低速時で破線が高速時の状態を示す。本例で
は、上サスアーム52の内端52b，52cを結ぶ線Ｂと下サス
アーム51の内端51b，51cを結ぶ線Ｃとが本側面図におい
て車体後方で交わるように配されている。これにより、
低速時において52a，51aの位置にあった上下サスアーム
52，51の外端が高速時に52a′，51a′に移動した時、低
速時のトレールｌ１に比べ高速時のトレールｌ２を大き
くすることができる。すなわち、低速時には外端51aと5
2aを結ぶキングピン中心線55が、高速時には51a′と52
a′を結ぶ線55′に移動するため、キングピン中心線5
5，55′と路面との交点56，56′とホイールセンタ2a，2
a′との水平距離であるトレールｌ１，ｌ２がｌ１＜ｌ
２となるのである。
以上説明したように、本発明によれば高速時には車高を
低くするとともにキャスタトレールを大きくして空気抵
抗の低減および走行安定性の向上を図り、低速時には車
高を高くするとともにキャスタトレールを小さくして凹
凸地の走行性および旋回性の向上を図ることができる。
低くするとともにキャスタトレールを大きくして空気抵
抗の低減および走行安定性の向上を図り、低速時には車
高を高くするとともにキャスタトレールを小さくして凹
凸地の走行性および旋回性の向上を図ることができる。
第１図は本発明の１実施例に係る車高調整機構を示す電
気・油圧回路図およびサスペンション装置の模式図、 第２図は、第１図の矢印Ａ方向から見たサスアームの平
面図、 第３図は車高調整シリンダの断面図、 第４図は車高と車速の関係を示すグラフ、 第５図は第１図のサスペンション装置の側面模式図、 第６図および第７図は本発明のサスペンション装置の第
２の実施例を示す正面図および側面図、 第８図は第６図および第７図に示したサスペンション装
置の側面模式図である。 １…車 体 ２…操 舵 輪 ３…ホイールサポート ４，51，52…サスアーム 10…車高調整シリンダ 13…弾 性 体 16…アキュムレータ 22…油圧ポンプ 24…切 換 弁
気・油圧回路図およびサスペンション装置の模式図、 第２図は、第１図の矢印Ａ方向から見たサスアームの平
面図、 第３図は車高調整シリンダの断面図、 第４図は車高と車速の関係を示すグラフ、 第５図は第１図のサスペンション装置の側面模式図、 第６図および第７図は本発明のサスペンション装置の第
２の実施例を示す正面図および側面図、 第８図は第６図および第７図に示したサスペンション装
置の側面模式図である。 １…車 体 ２…操 舵 輪 ３…ホイールサポート ４，51，52…サスアーム 10…車高調整シリンダ 13…弾 性 体 16…アキュムレータ 22…油圧ポンプ 24…切 換 弁
Claims (1)
- 【請求項１】車体に対し上下方向に揺動自在に取付けら
れ、操舵輪を回転自在に支持するとともに上方に揺動す
るに伴なって前記操舵輪のキャスタートレールが正側に
大きくなるように構成された車輪支持部材と、 この車輪支持部材と前記車体との間に配設され、流体の
給排により伸縮して前記車体を路面に対して上下動させ
る流体式車高調整機構と、 車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段の検出信号を受けて前記車高調整機構
の流体の給排を制御して、第１所定車速における車高に
比較して該第１所定車速より高い第２所定車速における
車高を低くする車高制御手段とからなることを特徴とす
る自動車のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59053064A JPH06445B2 (ja) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59053064A JPH06445B2 (ja) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60197414A JPS60197414A (ja) | 1985-10-05 |
| JPH06445B2 true JPH06445B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=12932403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59053064A Expired - Lifetime JPH06445B2 (ja) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06445B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102018107358A1 (de) * | 2018-03-28 | 2019-10-02 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Radmodul für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5134171A (en) * | 1974-09-18 | 1976-03-23 | Kanebo Ltd | 11 benjiru 6 77 jihidorokishi 1 2 3 44 tetorahidoroisokinorinjudotai no shinkiseizoho |
| JPS5785308U (ja) * | 1980-11-14 | 1982-05-26 | ||
| JPS58192774U (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 前輪懸架装置 |
-
1984
- 1984-03-19 JP JP59053064A patent/JPH06445B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60197414A (ja) | 1985-10-05 |
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