JPH0559268B2 - - Google Patents

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JPH0559268B2
JPH0559268B2 JP59085725A JP8572584A JPH0559268B2 JP H0559268 B2 JPH0559268 B2 JP H0559268B2 JP 59085725 A JP59085725 A JP 59085725A JP 8572584 A JP8572584 A JP 8572584A JP H0559268 B2 JPH0559268 B2 JP H0559268B2
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combustion chamber
fuel injection
intake
fuel
valve
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Akinori Yamashita
Kenji Hataoka
Noboru Hashimoto
Masanori Misumi
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Mazda Motor Corp
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Mazda Motor Corp
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Publication date
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Priority to DE19853515044 priority patent/DE3515044A1/de
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Publication of JPH0559268B2 publication Critical patent/JPH0559268B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
    • F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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    • F02D41/345—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、少なくとも低負荷時に成層燃焼を行
うようにしたエンジンの燃料噴射装置に関するも
のである。
（従来技術） 従来より、燃焼噴射装置を備えたエンジンにお
いて、吸気弁を介して燃焼室に通ずる吸気通路内
に燃料噴射弁を設け、低負荷域では吸気行程の後
半に燃料を噴射して点火プラグが位置する燃焼室
の上層部分に燃料を偏在させて成層化するととも
に、燃焼室内に導入される吸気にスワール（旋回
流）を生成し、このスワールによつて上記成層化
した燃料の圧縮行程における拡散を抑制し、その
状態で燃焼を行う成層燃焼の技術が、例えば、特
開昭56−148636号もしくは特開昭58−85319号に
見られるように公知である。
上記成層燃焼は、燃焼室の上層に燃料を偏在さ
せることによつて点火プラグ近傍に着火に必要な
空燃比を確保し、下層は空気のみまたは非常に稀
薄な混合気でも良好な燃焼性を得ることができる
ことから、全体としての空燃比のリーン化が図
れ、燃費性が改善できるとともに、未燃焼成分の
排出が抑制できてエミツシヨン性の向上が図れる
などの利点を有するものである。
また、４サイクルエンジンのシリンダヘツド内
壁に、吸気ポートもしくは排気ポートと点火プラ
グを囲む領域に相当する部分に凹部を設けて主燃
焼室とし、ピストンが上死点にあるときのシリン
ダヘツド内壁面のピストン上面との間に、上記主
燃焼室とスキツシユゾーンとによつて燃焼室を形
成するようにしたエンジンが提案されている。こ
のエンジンにおいては、球形状に近いコンパクト
な主燃焼室の形成により燃焼速度が速くなつて燃
焼安定性の向上が図れるものである。
しかるに、上記コンパクトな燃焼室構造のエン
ジンに前記成層燃焼の技術を適用した場合に、こ
のエンジンにおいては、ピストンの上昇に伴つて
スキツシユゾーンによつてスキツシユ流が生じ、
このスキツシユ流で燃焼室の上部に偏在化された
燃料が拡散されて、良好な成層化が確保できずそ
の効果が有効に得られないものである。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、シリンダヘツド内壁
に部分的に凹設された主燃焼室およびスキツシユ
ゾーンを有するエンジンにおいて、燃料の偏在化
による成層燃焼を確保しつつ、スキツシユ流を利
用した燃焼速度の向上により一層の燃焼安定性の
向上を図るようにした燃料噴射装置を提供するこ
とを目的とするものである。
（発明の構成） 本発明は、スキツシユゾーン近傍に点火プラグ
を配設するとともに、吸気弁近傍の吸気通路内に
燃料噴射弁を設け、少なくともエンジンの低負荷
時において、燃料噴射弁による燃料の噴射供給
を、遅くとも吸気弁の開期間前半部で終えるよう
制御する制御装置を備えたことを特徴とするもの
である。
（発明の効果） 本発明によれば、少なくとも低負荷時には、燃
料噴射を遅くとも吸気弁の開期間前半部で終える
ように燃料噴射時期を設定することによつて、早
い時期に流入した燃料を燃焼室の下層部に偏在化
させて通常の成層化とは逆転した成層化による成
層燃焼を行い、燃費性およびエミツシヨン性の改
善を図ることができるとともに、上記のように燃
料を燃焼室の下層部に偏在化させるために、ピス
トンの上昇に伴うスキツシユ効果によつて成層化
が阻害されることなく、スキツシユゾーン近傍に
設けた点火プラグにより下層部から着火した燃焼
波がスキツシユ流に乗つて主燃焼室に噴き出すの
で、燃焼速度の向上により燃焼時間が短縮し、コ
ンパクトな燃焼室構造の効果と相俟つてより一層
の燃焼安定性が改善できるものである。
（実施例） 以下、図面により本発明の実施例を説明する。
第１図は燃料噴射装置付エンジンの全体構造図を
示し、エンジン１は第１〜第４の４つのシリンダ
Ｃ（ただし、図中には１つのシリンダのみが示さ
れている）を有し、上記各シリンダＣの燃焼室２
にはそれぞれ吸気弁３および排気弁４を介して吸
気通路５および排気通路６が接続され、上記吸気
通路５のサージタンク７上流の集合部にはスロツ
トル弁８が配設され、吸気通路５の上流端にはエ
アクリーナ９が連接され、このエアクリーナ９下
流には吸気流量を計測するエアフローメータ１０
が介設されている。そして、上記各吸気通路５の
下流側部分には吸気弁３に向けて燃料噴射弁１２
がそれぞれ配設され、該各燃料噴射弁１２には燃
料供給通路１３が接続され、図示しないレギユレ
ータを介して燃料タンクに連通されており、上記
燃料噴射弁１２には上記レギユレータを介して吸
気通路圧力との差圧が常に一定となるような燃圧
が供給される。上記排気通路６には触媒１４が介
装されている。
上記燃焼室２および吸気通路５の具体的構造
は、第２図ないし第４図に示し、第２図はシリン
ダヘツド１５の底面図、第３図および第４図はそ
れぞれ第２図の−および−線に沿う断面
図である。
シリンダブロツク１６上に配設されたシリンダ
ヘツド１５の底面には、ピストン１７上面と対向
する位置に、部分的に略長円形状の凹部１８が設
けられ、ピストン１７が上死点にあるときのシリ
ンダヘツド１５内壁面とピストン１７上面との間
に形成される燃焼室２は、上記凹部１８よりなる
主燃焼室２ａと、該凹部１８に隣接してシリンダ
ヘツド１５の平坦底面に形成される微小間隙のス
キツシユゾーン２ｂとで構成される。
主燃焼室２ａとなる上記凹部１８には排気通路
６に連通する排気ポート１９が開口し、スキツシ
ユゾーン２ｂには吸気通路５に連通する吸気ポー
ト１１が開口し、吸気および排気ポート１１，１
９にはそれぞれの弁座に着座する吸気弁３と排気
弁４が配設され、凹部１８すなわち主燃焼室２ａ
近傍のスキツシユゾーン２ｂに臨んで点火プラグ
２０が装着されている。
また、上記吸気通路５は燃焼室２を構成するシ
リンダＣの周方向にスワールを生成するように構
成されるとともに、この吸気通路５には上記スワ
ールの大きさを制御するスワール可変装置２１が
配設されている。上記吸気通路５は、燃焼室２に
連通開口する吸気通路５の下流側部分で、吸気マ
ニホールド２２からシリンダヘツド１５内に形成
された燃焼室２の近傍部分が、隔壁２３によつ
て、１次側吸気通路５ａと２次側吸気通路５ｂと
に区画形成され、２次側吸気通路５ｂにはスワー
ル可変装置２１のスワール制御弁２４が介装さ
れ、このスワール制御弁２４はアクチユエータ
（図示せず）によつて基本的には吸入空気量の増
減に対応し、エンジンの低負荷時に閉作動され、
高負荷時に開いて２次側吸気通路５ｂから吸気を
供給するように構成されている。
１次側吸気通路５ａは比較的通路面積が小さく
形成され、吸気弁３より僅かに上流側の吸気ポー
ト１１にスワール用ポート１１ａとして開口し、
この１次側吸気通路５ａを流れる吸気の流速を向
上するとともに、スワール用ポート１１ａがシリ
ンダＣの円周方向（第２図参照）に向かつて開口
し、ピストン１７の上面となす角度が小さくなる
ように横方向から吸気をシリンダＣ内に円周方向
に導入してスワールＫを生成するように構成され
ている。一方、２次側吸気通路５ｂはシリンダＣ
の中心線とほぼ平行な方向すなわちピストン１７
の上面に向かつて開口し、吸気にスワールを付与
することなく導入するように構成されている。
よつて、上記スワール制御弁２４が閉じている
とき（開度0°）には１次側吸気通路５ａのみによ
つて吸気が大きなスワールＫで燃焼室２に導入さ
れ、スワール制御弁２４が開くに従つて２次側吸
気通路５ｂからの吸気の導入比率が増え、燃焼室
２に生成されるスワールＫが小さくなり、スワー
ル制御弁２４の全開状態（開度70°）では殆どス
ワールの生成はされないものである。
このスワール制御弁２４は、図示しないアクチ
ユエータによつて、例えば吸気負圧もしくは排気
圧力等に応動するダイアフラム装置によつて機械
的に開閉制御され、吸入空気量すなわちエンジン
回転数と負荷の変動に対応して、例えば第５図に
示すように、低負荷・低回転領域では開度を0°
（全閉）として大きなスワールＫを生成し、高負
荷・高回転領域では開度を70°（全開）としてスワ
ールの生成を抑制し、中間領域では開度を20°と
して弱くスワールを生成するように制御するもの
である。また、上記動作は、吸入空気量が増大し
た時に、スワール制御弁２４が吸気抵抗となつて
充填効率が低下するのを解消する点からも行われ
る。
また、上記２次側吸気通路５ｂのスワール制御
弁２４の下流側には、吸気弁３で開閉される吸気
ポート１１に比較的近い位置で、かつ燃焼室２に
向けて燃料を噴射するように、前記燃料噴射弁１
２が配設されている。すなわち、この燃料噴射弁
１２から噴射された燃料が直接吸気ポート１１か
ら燃焼室２内に流入するように構成されている。
この燃料噴射弁１２による燃料噴射時期および
噴射量は、第１図に示すように制御装置２５から
の制御信号すなわち燃料噴射パルスによつて行わ
れる。
この制御装置２５は、インターフエース２６、
CPU２７およびメモリ２８からなり、上記メモ
リ２８内には第７図にフローチヤートで示す
CPU２７の演算処理のプログラム等が格納され
ている。また、この制御装置２５には、前記エア
フローメータ１０からの吸入空気量信号が入力さ
れるとともに、エンジン冷間時を検出するための
冷却水温度を検出する水温センサー２９の水温信
号、スロツトル弁８の開度変化から加速状態を検
出するスロツトルセンサー３０からのスロツトル
開度信号、スワール可変装置２１のスワール制御
弁２４の開度を検出するスワールセンサー３１か
らのスワール制御弁開度信号、およびデイストリ
ビユータの回転角からエンジン１のクランク角と
第１気筒のピストン上死点TDCとを検出するク
ランク角センサー３２からのクランク角信号とが
それぞれ入力されるものである。なお、３３はイ
グニシヨンスイツチである。
そして、上記制御装置２５のCPU２７は、エ
ンジン回転数および吸入空気量とに応じて基本燃
料噴射量を求めるとともに、エンジン冷間時、加
速時等にはこの基本燃料噴射量を増量して実際燃
料噴射量を求める。そして、少なくともエンジン
の低負荷時には、燃料噴射弁１２から遅くとも吸
気弁３の開期間前半部に１回の吸入行程に対し１
回の燃焼に必要な燃料を噴射供給して、成層燃焼
を行うべく燃料噴射時期を設定し、所定時期に燃
料噴射量に相当するパルス幅を有する燃料噴射パ
ルスを各気筒の燃料噴射弁１２に出力するもので
ある。
上記成層燃焼を行うための燃料噴射時期は、第
６図に示すように、吸気弁３の開弁曲線におい
て、上死点TDC前の吸気弁３が開き始める時IO
から下死点BDC後の吸気弁３が閉じる時ICまで
の吸気行程に対し、前回の吸気行程が終了し吸気
弁３が閉じた直後から燃料噴射を開始するよう
に、燃料噴射開始時期θ1を設定し、この噴射開始
時期θ1に対し燃料噴射量に対応するパルス幅に相
当する時期θだけ遅れた時期に設定される噴射終
了時期θ2は、遅くとも吸気弁３が開いた吸気行程
の前半部以前の早い時期に設定するものである。
これにより、燃料は吸気弁３が開く吸気期間中
の前期に燃焼室２に流入し、燃焼室２の下層部に
偏在して供給され、しかも円周方向のスワールＫ
によつて上下方向の拡散が抑制され、さらに、ピ
ストン１７の上昇に伴うスキツシユゾーン２ｂか
ら主燃焼室２ａに流入するスキツシユ流により阻
害されることなく、この成層化が維持される。
次に、制御装置２５の作動を第７図のフローチ
ヤートによつて説明する。
エンジンが作動すると、CPU２７は、クラン
ク角センサー３２、エアフローメータ１０、水温
センサー２９、スロツトルセンサー３０、スワー
ルセンサー３１の各信号を読み込んでその各値を
レジスタＴ，Ａ，W1，Ｖ，Ｋに記憶する（ステ
ツプS1〜S5）。次に、ステツプS6でエンジンの始
動時か否かを判定し、エンジンの始動時には
CPU２７はステツプS6においてYESと判定して
ステツプS7に進み、そこでレジスタＩに所定の
始動噴射量βを記憶し、レジスタＩの値に基づい
て始動噴射パルスを作成してそれを第１気筒の
TDC信号に応じて判別した噴射すべき気筒の燃
料噴射弁１２に加え（ステツプS8）、ステツプS1
に戻り、上述の処理を繰り返す。なお、エンジン
の始動時において、予め設定した始動噴射パルス
を発生するようにしているのは、この始動時には
吸入空気量に基づいて燃料噴射量を算出できない
からである。
そしてエンジンが始動すると、CPU２７は上
記ステツプS6においてNOと判定してステツプS9
に進み、そこでレジスタＴ内のクランク角を用い
てエンジン回転数を演算してそれをレジスタＲに
記憶し、次にレジスタＲ，Ａ内のエンジン回転数
と吸入空気量とでもつて基本燃料噴射量を演算し
てそれをレジスタＩに記憶する（ステツプS10）。
次にCPU２７は、レジスタＶの記憶内容から加
速度dV／dtを求め、これが設定値αより大きい
か否か、すなわち加速時か否かを判定する（ステ
ツプS11）。そして加速時の場合は上記ステツプ
S11においてYESと判定してステツプS12に進み、
そこでレジスタC2に設定値β1を記憶する一方、加
速時でない場合は上記ステツプS11においてNO
と判定してステツプS13に進み、そこでレジスタ
C2の値を０とする。ここで上記設定値β1は一定値
でもよく、また加速度に応じて異なる値としても
よい。さらに、CPU２７はレジスタW1内のエン
ジン冷却水温を設定値W0、例えば60℃と比較し
て冷却水温が設定値W0以下の冷間時であれば、
燃料噴射量を増大するべく、両者の温度差（W0
−W1）と補正係数C1とを乗算して温度補正量を
求め、これとレジスタC2内の値を加速補正量と
してレジスタＩ内の基本燃料噴射量に加算して実
際燃料噴射量を求め、その値Ｉ＋C1（W0−W1）＋
C2をレジスタＩに記憶し（ステツプS14）、該レ
ジスタＩ内の実際燃料噴射量から１回の吸入行程
に対する噴射角θを決定してそれをレジスタθに
記憶する（ステツプS15）。
次にステツプS16で、マツプより噴射開始時期
θ1を演算して決定し、この噴射開始時期θ1に基づ
いてレジスタθ内の実際噴射量θに応じた噴射終
了時期θ2を決定する（ステツプS17）。なお、この
マツプには最大燃料噴射量においても噴射終了時
期θ2が吸気行程前半部以前となるように、各運転
状態に応じて噴射開始時期θ1が予め設定されてい
る。
このようにして、噴射開始時期θ1および噴射終
了時期θ2が決定されると、噴射開始時期θ1になる
までステツプS18に待機し、噴射開始時期θ1にな
ると、ステツプS19で燃料噴射弁１２に“１”信
号を加え、該燃噴射弁１２を駆動し続ける間ステ
ツプS20に待機し、噴射終了時期θ2になると“１”
信号の出力を停止し（ステツプS21）、上記の如
く燃料噴射パルスを加えた後、上記ステツプS1
に戻る。
このように、エンジン始動後は、エンジン回転
数および吸入空気量に応じて基本燃料噴射量を求
めるとともに、冷間時、加速時には基本燃料噴射
量を増量補正して実際燃料噴射量を求め、この実
際燃料噴射量に応じた噴射開始時期および噴射終
了時期を決定し、この噴射開始時期から噴射終了
時期の間燃料噴射パルスを加えるという制御が行
なわれることとなる。
以上のような実施例によれば、シリンダヘツド
１５底面に部分的に凹設した主燃焼室２ａを有す
る燃焼室構造のエンジンにおいても、燃料の偏在
化による成層燃焼を可能として、燃費性、燃焼効
率の向上が図れる。
ところで上記実施例では、エンジン回転数およ
び吸入空気量に対する基本燃料噴射量の増減制御
を噴射時間を可変制御することによつて行う場合
について説明したが、噴射時間の可変制御と燃料
噴射弁の燃圧の増減制御とにより基本燃料噴射量
の増減制御を行うようにしても良い。
また、前記燃料噴射弁１２からの燃料噴射時期
は、上記実施例のように吸気弁３が閉じた直後に
噴射を開始し吸気弁３が開くまでに噴射を終了し
て吸気弁３の開時期に一時に流入させる他、吸気
弁３が開く時期IOの前後で噴射を開始し、開い
た後の早い時期（前半部）に終了するようにして
もよい。この燃料噴射時期の設定において、前記
のように噴射開始時期θ1を設定してから噴射終了
時期θ2を設定する代りに、噴射終了時期θ2を先に
設定し、噴射角θに対応して噴射開始時期θ1を設
定するようにしてもよい。さらに、噴射開始時期
θ1もしくは噴射終了時期θ2を一定の時期に固定
し、これに対して噴射終了時期θ2もしくは噴射開
始時期θ1を設定するようにしてもよい。
なお、スワール可変装置としては、上記実施例
の構造の他に公知の装置が適宜採用可能である。
また、スワールの大きさの制御についても、第４
図に示すように段階的に変更するほか、運転状態
の変化に応じて連続的に変更制御するようにして
もよく、さらに、前記制御手段によつて、スワー
ル可変装置によるスワールの大きさの制御を行う
ようにしてもよく、その場合には各運転状態に対
応してマツプ制御すればよいものである。
一方、燃料を下層に成層化することにより、前
記の先行技術のもののように上層に燃料を成層化
するものに対して、スワールの要求が低いことか
ら、スワールは生成しないようにしてもよいが、
より確実な成層化を得るためにはスワールの生成
が好ましい。
さらに、シリンダヘツド内壁に部分的に主燃焼
室を凹設する燃焼室の構造についても上記実施例
に限られず、種々の変形が可能であり、この構造
に対して点火プラグをシリンダヘツド底面側のス
キツシユゾーン近傍に臨ませて装着するものであ
つて、この点火プラグは第４図のように傾斜して
装着する場合と垂直に上方から装着する場合とが
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例における燃料噴射装
置付エンジの全体構成図、第２図はエンジンの具
体的構造を示すシリンダヘツドの要部底面図、第
３図は第２図の−線に沿う断面正面図、第４
図は第２図の−線に沿う断面正面図、第５図
はエンジン回転数と負荷の変動に対するスワール
制御弁の開度特性を示す説明図、第６図は吸気行
程に対する燃料噴射時期を示すタイミング図、第
７図は制御装置の処理を示すフローチヤート図で
ある。 １……エンジン ２……燃焼室 ２ａ……主燃
焼室 ２ｂ……スキツシユゾーン ３……吸気弁
５……吸気通路 １２……燃料噴射弁 １５…
…シリンダヘツド １７……ピストン ２０……
点火プラグ ２２……制御装置 ３０……クラン
ク角センサー。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ ピストン上面に対向する燃焼室を構成したシ
    リンダヘツド内壁に、部分的に凹設された主燃焼
    室を形成するとともに、スキツシユゾーンを形成
    してなるエンジンにおいて、スキツシユゾーン近
    傍に点火プラグを配設するとともに吸気弁を介し
    て上記燃焼室に通ずる吸気弁近傍の吸気通路内に
    燃料噴射弁を設け、少なくともエンジンの低負荷
    時において、該燃料噴射弁により１回の吸入行程
    に対し１回の燃焼に必要な燃料を噴射供給すると
    ともに、遅くとも吸気弁の開期間前半部で燃料の
    噴射供給を終えるよう制御し、燃焼室下方に燃料
    を偏在供給する制御装置を備えたことを特徴とす
    るエンジンの燃料噴射装置。
JP59085725A 1984-04-27 1984-04-27 エンジンの燃料噴射装置 Granted JPS60230544A (ja)

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