JPH0549856B2 - - Google Patents

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JPH0549856B2
JPH0549856B2 JP58189816A JP18981683A JPH0549856B2 JP H0549856 B2 JPH0549856 B2 JP H0549856B2 JP 58189816 A JP58189816 A JP 58189816A JP 18981683 A JP18981683 A JP 18981683A JP H0549856 B2 JPH0549856 B2 JP H0549856B2
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    • G—PHYSICS
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Description

【発明の詳細な説明】 (1) 発明の技術分野 本発明は、自動車等の変速機を操作するチエン
ジレバー構造に係り、特に、ロアレバーとアツパ
レバーとを防振部材を介して連結してなるチエン
ジレバー構造の改良に関する。
(2) 従来技術 従来、自動車等のエンジン、トランスミツシヨ
ンから伝わる振動（特にエンジン回転数が4000〜
6000rpmと高い範囲）を車室内に伝えないように
するため、実公超46−32887号、実公昭47−24818
号に記載されているようにチエンジレバーをロア
レバーとアツパレバーとに二分割し、これらにゴ
ム等の防振部材を介したものが知られている。
しかしながら、これらのチエンジレバー構造は
次のような問題点がある。通常のゴム等の防振部
材を用い、しかもチエンジレバー構造の大きさが
不必要に大きくならないように設計すると、防振
効果と操作フイリーングとを両立させることが難
しく、中途半端のものにならざるを得なかつた。
すなわち、防振効果（特に上下方向の振動）を
向上させようとして防振部材の硬度を柔らかくす
るとチエンジレバーの操作感が悪化してしまい、
操作感を向上させようとすると振動を車室に伝え
てしまうという問題点があつた。
(3) 発明の目的 本発明の目的はチエンジレバー構造を不必要に
大きくすることなく、その防振効果と操作感とを
両立させることにある。
(4) 発明の構成 本発明の構成は、一端がトランスミツシヨンの
コントロールロツドに連結され中間部が車体側に
枢支されるロアレバーと、一端に操作ノブが設け
られ上記ロアレバーに防振部材を介して嵌入連結
されるアツパレバーとから成るチエンジレバー構
造において、上記防振部材は上記両レバーの軸方
向に沿つて隔てられた第一、第二の防振部を有
し、上記第一の防振部がカラーにてプリロードを
かけた状態で、上記アツパレバーと上記ロアレバ
ーとの間に圧嵌入固定され、上記第二の防振部が
上記両レバーの一方と微小〓間を有した状態で他
方に固定されると共に、上記アツパレバーの移動
に伴つて直ちに上記両レバーのいずれかに衝接さ
れ上記微小〓間がなくなることで、上記第一の防
振部と共働して、操作荷重を上記ロアレバーへ確
実に伝達可能となるように構成して成るようにす
ることである。
(5) 実施例 本発明の実施例を第１，２図に基づき説明す
る。
これらの図において、トランスミツシヨン（図
示せず）から延びるサポートロツド１の一端にサ
ポートブラケツト２を配設し、該サポートブラケ
ツト２にチエンジレバーＬを枢支すると共に、上
記サポートブラケツト２の開口（図示せず）に上
記チエンジレバーＬの下部を挿通させてトランス
ミツシヨンのコントロールロツド３に連結してい
る。
サポートブラケツト２に支持されるチエンジレ
バーＬは一端がトランスミツシヨンのコントロー
ルロツド３に連結され且つ中間部が上記サポート
ブラケツト２のソケツト９内に上下軸受部材５，
６を介して枢支される球状の支承部７を有するロ
アレバーLaと、一端に操作ノブ４が設けられ且
つ他端が管状に形状されて上記ロアレバーLaに
ゴム等の防振部材８を介して嵌込連結されるアツ
パレバーLbとから成る。上記防振部材８は、上
記ロアレバーLaの連結部全域に焼付接着され、
該連結部の軸方向両端に夫々リング状に形成され
た第一の防振部８ａ及び第二の防振部８ｂを備え
ている。そして、上記第一の防振部８ａにはこの
部分にプリロードをかけた状態でカラー１２が外
嵌され該第一の防振部８ａは上記アツパレバー
Lbの管状部１３下端に圧嵌入される。
上記第二の防振部８ｂはアツパレバーLbの管
状部１３の内径より小さい外径を有しており、管
状部１３の内壁との間に微小隙間２０を介して嵌
め込まれている。この微小隙間はエンジン、トラ
ンスミツシヨンからの振動によりロアレバーLa
とアツパレバーLbとが変位してもこれらが当ら
ない程度の隙間に設定する。
従つて、この実施例によれば、エンジン振動等
がトランスミツシヨンのコントロールロツド３を
介してチエンジレバーＬに伝達（特に上下方向の
振動）されてくると、上記振動はロアレバーLa
から防振部材８を介してアツパレバーLbへと伝
達されようとする。このとき、ロアレバーLaか
らの振動は上記防振部材８全体で有効に吸収さ
れ、吸収されなかつた一部の振動が防振部材８の
アツパレバーLb接触部を通じてアツパレバーLb
へと伝達される。この状態において、上記第二の
防振部８ｂはアツパレバーLbと非当接状態にあ
るので、上記振動は第一の防振部８ａのみを介し
てアツパレバーLbへと伝達されることになり、
従来の比べて振動等の伝達スペースが略1/2にな
る分、上記防振等のアツパレバーLbへの伝達量
も半減することになる。もちろん、この場合、第
一の防振部８ａはせん断方向で振動を受けるの
で、ばね定数が小さくなり、防振吸収効果を向上
できる。このため、アツパレバーLbへの振動等
の伝達は略確実に回避される。
また、この実施例において、チエンジレバーＬ
の切換操作時には、第３図に示すように、アツパ
レバーLbの移動に伴つて、直ちにアツパレバー
Lbの管状部１３内壁が上記第二の防振部８ｂに
衝接することになり、上記微小〓間２０がなくな
るので、アツパレバーLbは一対の防振部８ａ，
８ｂを介してロアレバーLaに支持されることに
なり、アツパレバーLbとロアレバーLaとの連結
具合は安定した状態に設定される。このため、ア
ツパレバーLbへの操作荷重は直ちに第一及び第
二の防振部８ａ，８ｂを介してロアレバーLaへ
と確実に伝達されることになり、上記ロアレバー
LaはアツパレバーLbに追従して移動する。それ
故、ロアレバーLaとアツパレバーLbとの連結具
合及びチエンジレバーＬの切換操作感覚が損なわ
れるという懸念は全くない。
更に、第一の防振部８ａはカラー１２により半
径方向にプリロードをかけた状態でロアレバー
LaとアツパレバーLbとを連結しているので、こ
れらレバーが外れる心配もなく、かつ第一の防振
部８ａの耐久性も向上できるのは言うまでもな
い。
尚、上記実施例にあつては、第一の防振部８ａ
と第二の防振部８ｂとは一体成形されているが、
必ずしもこれに限られるものではなく、夫々を別
成形しても差支えない。また、上記実施例では、
アツパレバーLbの管状部１３にロアレバーLaの
連結部を嵌着するタイプについて本考案を適用し
ているが、逆に、ロアレバーLaに管状部を形成
し、これにアツパレバーLbの連結部を嵌着する
ようなタイプについて本発明を適用できることは
勿論である。更に上記実施例では、第一及び第二
の防振部８ａ，８ｂは、いずれもロアレバーLa
側に固着されているが、逆に上記防振部８ａ，８
ｂを別体にして上記アツパレバーLb側に固着す
るようにしてもよい。この場合、ロアレバーLa
からの振動をある程度吸収できるように、上記第
一の防振部８ａと一体若しくは別体の防振部材
（上記アツパレバーLbとは非当接）で上記ロアレ
バーLaをある程度被覆することが必要である。
また、第一の防振部８ａと第二の防振部８ｂとを
第２図と上下逆にして上方に第一の防振部８ａを
設け、下方に第二の防振部８ｂを設け隙間を形成
することもできる。
(6) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明に係るチエン
ジレバー構造によれば、ロアレバーとアツパレバ
ーとを連結する防振部材を第一の防振部だけと
し、第二の防振部は両レバーの一方と微小〓間を
有した状態で固定されて接触しないようにしたの
で、防振部材のアツパレバーへの接触面積を従来
に比べて小さくでき、エンジン振動等の伝達スペ
ースが更に狭くなり、その分、エンジン振動等の
アツパレバーへの伝達を略確実に防止できる。こ
の場合、第一の防振部はカラーにてプリロードを
かけた状態で、アツパレバーとロアレバーとの間
に圧嵌入固定されているという簡単な構造で、ア
ツパレバーが外れるのを防ぐのみならず、第一の
防振部の耐久性も向上させることができる。ま
た、本発明によれば、チエンジレバーの切換操作
時において、第二の防振部がアツパレバーとロア
レバーの一方と微小〓間を有した状態で他方に固
定されると共に、上記アツパレバーの移動に伴つ
て直ちに上記両レバーのいずれかに衝接され上記
微小〓間がなくなることで、上記第一の防振部と
共働して、操作荷重を上記ロアレバーへ確実に伝
達可能となるようにしたので、ロアレバー及びア
ツパレバーの連結具合やチエンジレバーの切換操
作感覚を損うという懸念は全くない。
すなわち、防振部材を、アツパレバーとロアレ
バーとを連結し、防振効果を得る第一の防振部
と、操作時以外は両レバー間を連結せず、操作時
のみ両レバー間を連結した操作感を向上する第二
の防振部とに機能分離したため、防振効果と操作
感とを同時に向上できる。
更に、本発明によれば、防振部材の径方向寸法
を不必要に大きくする必要がないので、チエンジ
レバーが必要以上大型化するという事態も解消で
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例に係るチエンジレバ
ーの支持構造を示す概略図、第２図は第１図のチ
エンジレバー支持構造の要部断面図、第３図はチ
エンジレバーの切換操作時の状態を示す第２図と
同様な断面図である。 Ｌ……チエンジレバー、La……ロアレバー、
Lb……アツパレバー、３……コントロールロツ
ド、４……操作ノブ、８……防振部材、８ａ……
第一の防振部、８ｂ……第二の防振部、２０……
微小隙間、１２……カラー。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 一端がトランスミツシヨンのコントロールロ
    ツドに連結され中間部が車体側に枢支されるロア
    レバーと、一端に操作ノブが設けられ上記ロアレ
    バーに防振部材を介して嵌込連結されるアツパレ
    バーとから成るチエンジレバー構造において、上
    記防振部材は上記両レバーの軸方向に沿つて隔て
    られた第一、第二の防振部を有し、上記第一の防
    振部がカラーにてプリロードをかけた状態で上記
    アツパレバーと上記ロアレバーとの間に圧嵌入固
    定され、上記第二の防振部が上記両レバーの一方
    と微小〓間を有した状態で他方に固定されると共
    に、上記アツパレバーの移動に伴つて直ちに上記
    両レバーのいずれかに衝接され上記微小〓間がな
    くなることで、上記第一の防振部と共働して、操
    作荷重を上記ロアレバーへ確実に伝達可能となる
    ように構成して成ることを特徴とするチエンジレ
    バー構造。
JP58189816A 1983-10-13 1983-10-13 チエンジレバ−構造 Granted JPS6081623A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58189816A JPS6081623A (ja) 1983-10-13 1983-10-13 チエンジレバ−構造
US06/658,233 US4603598A (en) 1983-10-13 1984-10-05 Shift lever
DE8484112158T DE3482696D1 (de) 1983-10-13 1984-10-10 Schalthebel.
EP84112158A EP0148332B1 (en) 1983-10-13 1984-10-10 Shift lever

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JPS6081623A JPS6081623A (ja) 1985-05-09
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ID=16247686

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EP (1) EP0148332B1 (ja)
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