JPH0640363Y2 - 防振シフトレバー - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、車両歯車変速機に用いられる防振シフトレ
バーに関するものである。

［従来の技術］ 第８図に従来の防振シフトレバーが断面で示されてい
る。この第８図において、シフトレバー本体50は支持側
レバー51とノブ側レバー52とに分割されている。そして
ノブ側レバー52の筒状に形成された部分の中に、軸状に
形成された支持側レバー51の一部を挿入し、相互をゴム
などの防振用弾性体55,56で結合している。

この第８図で示されているシフトレバー本体50におい
て、シフト操作時の剛性感を維持するには、前記弾性体
55,56のばね定数をあまり小さく設定できない。この結
果、支持側レバー51とノブ側レバー52との間での防振機
能が犠牲となる。

この対応策として種々の改良を施した防振シフトレバー
が提案されている。例えば実開昭第57−88225号公報で
開示されている防振シフトレバーは、第８図とほぼ同様
に構成され、これに加えて分割されている両レバーの結
合部にそれらの軸線と直交する方向からピンを挿通させ
ている。このピンは支持側レバーの貫通孔に対し、一定
のクリアランスをもって挿通されている。またピンの両
端はノブ側レバーにおける筒状部分の側壁に固定されて
いる。

すなわち、この公報で開示されている防振シフトレバー
においては、シフト操作時には前記ピンと貫通孔との間
のクリアランスが詰められて接触し、分割されている両
レバーが剛性結合状態となる。したがってシフト操作時
の剛性感が維持される。また前記ピンにより、分割され
ている両レバーの抜止めも果される。

［考案が解決しようとする課題］ 前記公報に開示されている防振シフトレバーにおいて
は、支持側レバーとノブ側レバーとの組付け時の位置決
めが難しい。これらの位置決め精度が悪い場合は、前記
ピンと貫通孔との間のクリアランスが常に詰められた状
態となる。この結果は支持側レバーとノブ側レバーとを
弾性体によって結合しているにもかかわらず、前記ピン
が振動伝達経路となり、シフトレバーの防振性が損なわ
れる。

また前記クリアランスが詰められないまでも、僅かに偏
っていると、シフトレバーに低荷重が加わっただけでク
リアランスが詰められ、その状態で振動伝達が生じる。

そこで本考案は、支持側レバーとノブ側レバーとの組付
け時における相互の位置関係を適正に保つことができ、
かつシフトレバー本体に加わる荷重に応じて低ばね定数
及び高ばね定数の二段階のばね特性を発揮する防振シフ
トレバーの提供を、その目的とするものである。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、本考案は次のように構成さ
れている。

すなわち第１図〜第４図からも明らかなように、レバー
本体10は支持側レバー11とノブ側レバー12とに分割さ
れ、例えばノブ側レバー12に形成された筒状結合部12A
内に他方の支持側レバー11に形成された軸状結合部11A
がゆるく挿入されている。そして、これらの両結合部11
A,12Aの箇所に、その軸線と直交する方向からピン形状
の位置決め部材20を挿通させている。

前記軸状結合部11Aの外周には、弾性リング22が位置決
め状態で組付けられている。この弾性リング22は、前記
筒状結合部12Aの内周に接触する複数個の突起22aを有す
る。また、前記軸状結合部11Aに形成されて前記位置決
め部材20がゆるく挿通される貫通孔14の内周には、弾性
ブッシュ24が位置決め状態で組付けられている。この弾
性ブッシュ24は前記位置決め部材20の外周に接触する複
数個の突起24aを有する。

さらに前記両結合部11A,12Aの間の隙間には、前記弾性
リング22及び弾性ブッシュ24よりも低ばね定数の弾性体
28が充填されている。

［作用］ 前記構成によれば、レバー本体10に荷重が加わっていな
いとき、あるいは低荷重が加わっているときには、支持
側レバー11とノブ側レバー12との間において、前記弾性
リング22及び弾性ブッシュ24のそれぞれの突起22a,24a
と、前記弾性体28との変位量の範囲で振動が吸収され
る。また、シフトレバー本体10に大荷重が加えられたと
きには、前記弾性リング22及び弾性ブッシュ24によって
荷重を受けもち、シフト操作時の剛性感が維持される。

前記支持側レバー11とノブ側レバー12との組付けに際し
ては、前記弾性体28の充填完了前においても前記弾性リ
ング22及び弾性ブッシュ24とそれぞれの突起22a,24aと
により、前記両結合部11A,12Aの位置関係は適正に保た
れる。

［実施例］ 次に本考案の一実施例を、第１図〜第７図にしたがって
説明する。

第１図にフロアシフトタイプの防振シフトレバーが一部
断面で示されている。この第１図において、シフトレバ
ー本体10は、図示しない変速機ケースの一部（シフトレ
バーリテーナ等）に球面支持される支持側レバー11と、
上端部にシフトノブ13を有するノブ側レバー12とに分割
されている。そしてノブ側レバー12は、その下端が開口
する円筒形状の筒状結合部12Aを有し、支持側レバー11
は前記筒状結合部12Aに挿入される軸状結合部11Aを有し
ている。

第２図に第１図の一部拡大断面が示され、第３図に第２
図のIII−III線断面が示されている。これらの第２図及
び第３図からも明らかなように、前記筒状結合部12A内
に位置している軸状結合部11Aの外周には、その上下二
個所においてそれぞれ環状溝16が形成されている。これ
らの環状溝16には、ゴム等の防振性を有する弾性素材に
よって形成された弾性リング22がそれぞれ組付けられて
いる。また各弾性リング22の外周には、その周方向に沿
って複数個の突起22aが一体に形成され、これらの突起2
2aは前記筒状結合部12Aの内周面に接触している。これ
によって軸状結合部11Aと筒状結合部12Aとが相互に芯出
し状態で、かつ一種のフローティング状態で位置決めさ
れている。

第４図に第１図のIV−IV線拡大断面が示されている。こ
の第４図からも明らかなように、前記軸状結合部11Aに
はその軸線と直交する方向に貫通孔14が形成されてい
る。この貫通孔14に対しては、筒状結合部12側から位置
決め部材としてのピン20が挿通され、このピン20の両端
は筒状結合部12Aの側壁に固定されている。

前記貫通孔14の内周には、ゴム等の防振性を有する弾性
素材で形成された弾性ブッシュ24が圧入などの手段によ
って組付けられている。この弾性ブッシュ24の内周面に
は、複数個の突起24aが一体に形成され、これらの突起2
4aは前記ピン20の外周面に接触している。これにより、
前記ピン20と貫通孔14とは相互に芯出し状態で位置決め
され、結果的に軸状結合部11Aと筒状結合部12Aとが相互
の軸線方向に関し、一種のフローティング支持状態で位
置決めされている。

次に前記支持側レバー11とノブ側レバー12との結合手順
について説明する。まず、前記軸状結合部11Aの各環状
溝16に前記弾性リング22をそれぞれ組付ける。また軸状
結合部11Aの貫通孔14内周に前記弾性ブッシュ24を組付
ける。この状態で軸状結合部11Aを筒状結合部12A内に挿
入する。

その後、位置決め部材としての前記ピン20を筒状結合部
12Aの外側から軸状結合部11Aの貫通孔14、すなわち前記
弾性ブッシュ24内に挿通させるように打込む。また筒状
結合部12A下端の開口部には、第１図で示されているよ
うにウレタン等の素材よりなる弾性シート26を組付け、
これをＥリング27によって固定する。

この状態において前記筒状結合部12Aの側壁に形成され
ている注入孔18（第１図参照）からウレタン等の原料を
注入し、これを筒状結合部12Aの内部において発泡成形
させる。これにより筒状結合部12Aの内部において前記
弾性リング22及び弾性ブッシュ24の各突起22a,24aによ
って保持されている全ての隙間に、ウレタン原料の発泡
による弾性体28が充填される。この弾性体28の発泡成形
時においても、前記軸状結合部11Aと筒状結合部12Aとの
芯出し状態及び相互の軸線方向の位置決め状態は、前記
弾性リング22及び弾性ブッシュ24の突起22a,24aによっ
て適正に保たれている。

このように構成された防振シフトレバーにおいて、前記
シフトノブ13にドライバーが手を添えていない無負荷の
状態、あるいはシフトノブ13に手を添えているがシフト
操作力を付与していない低荷重付与の状態では、低ばね
特性が発揮される。すなわち、この状態では前記両結合
部11A,12Aの間に充填されている弾性体28と、弾性リン
グ22及び弾性ブッシュ24のそれぞれの突起22a,24aによ
る低ばね定数の弾性体による変位量の範囲で、支持側レ
バー11とノブ側レバー12との間の振動が吸収される。こ
れにより、エンジンや歯車変速機で生じた振動がシフト
ノブ13にまで伝達されることを低減もしくは防止する。

また前記シフトノブ13にシフト操作力を加えた場合に
は、前記弾性体28及び各突起22a,24aの弾性変形量を越
え、弾性リング22及び弾性ブッシュ24による高ばね定数
の弾性体によってシフト荷重が受けもたれる。このた
め、シフト操作時の剛性感が維持される。

このように本実施例の防振シフトレバーは、シフトレバ
ー本体10に加わる荷重の大きさに応じて二段階のばね特
性を示す。その特性が第５図で示されている。この第５
図において、横軸にとった変位量のＯ〜Ａの範囲が振動
吸収を果す変位量であり、Ｏ〜Ｂの範囲が低ばね定数で
の変位量を示している。そしてＢ〜Ｃの範囲がシフト操
作に剛性感を与えるための高ばね定数での変位量を示し
ている。

第６図及び第７図に本実施例の防振シフトレバーにおけ
る防振効果のデータがグラフで示されている。これら第
６図及び第７図から明らかなように、本実施例の防振シ
フトレバーにおいては前記シフトレバー本体10の上下方
向及び左右方向いづれの振動に対しても低周波数域から
高周波数域まで効果的に振動を低減している。

なお、本実施例において前記弾性リング22を筒状結合部
12A内周に組付け、あるいは弾性ブッシュ24をピン20外
周に組付けて図面とは逆の位置関係とすることも理論的
には可能である。しかし、そうした場合には弾性リング
22あるいは弾性ブッシュ24の組付け、及びその後の両結
合部11A,12Aの結合作業が非常に困難となり、技術的に
無理が生じる。

［考案の効果］ 本考案は、シフトレバー本体が無負荷状態、あるいは低
荷重しか加わっていない状態では、支持側レバーとノブ
側レバーとの間での振動伝達を遮断し、シフトレバー本
体の“びびり振動”あるいは車内での“こもり音”の発
生を低減もしくは防止でき、シフトレバー本体に大荷重
が加わったシフト操作時には剛性感を維持することがで
きる。また、支持側レバー及びノブ側レバーの組付けに
際しては、相互の位置関係が適正に保たれてその作業性
が良く、かつ防振シフトレバーとしての品質向上を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第７図は本考案の実施例を示し、第１図は防振
シフトレバーを表した部分断面図、第２図は第１図の一
部を拡大して表した断面図、第３図は第２図のIII−III
線断面図、第４図は第１図のIV−IV線拡大断面図、第５
図は防振シフトレバーのばね特性を表した特性図、第６
図及び第７図は本実施例の防振効果を従来との比較によ
って表した特性グラフである。 第８図は従来の一般的な防振シフトレバーを第１図との
対応によって表した部分断面図である。 10…シフトレバー本体 11…支持側レバー 12…ノブ側レバー 11A…軸状結合部 12A…筒状結合部 14…貫通孔 20…位置決め部材（ピン） 22…弾性リング 22a…突起 24…弾性ブッシュ 24a…突起 28…弾性体

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトレバー本体が支持側レバーとノブ側
   レバーとに分割され、これらの一方に形成された筒状結
   合部内に他方に形成された軸状結合部がゆるく挿入され
   ているとともに、これらの両結合部の箇所に相互の軸線
   とほぼ直交する方向からピン形状の位置決め部材を挿通
   させた防振シフトレバーにおいて、 前記軸状結合部の外周に位置決め状態で組付けられ、か
   つ筒状結合部の内周に接触する複数個の突起を有する弾
   性リングと、 前記軸状結合部に形成されて前記位置決め部材がゆるく
   挿通される貫通孔と、 この貫通孔の内周に位置決め状態で組付けられ、前記位
   置決め部材の外周に接触する複数個の突起を有する弾性
   ブッシュと、 前記弾性リング及び弾性ブッシュよりも低ばね定数で、
   かつ前記両結合部の間の隙間に充填された弾性体と を備えた防振シフトレバー。