JPH0139227Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、自動車におけるコントロールロツ
ドとサポートロツドとを備えたトランスミツシヨ
ンリンケージに関するものである。

通常、FF車はトランスミツシヨンが前輪車軸
付近に配置されている。このため、FF車用のト
ランスミツシヨンリンケージは、第１図に示すよ
うに図外のトランスミツシヨン側と、車室内に配
置された操作レバー１側とを連結するコントロー
ルロツド３とサポートロツド５とが備えられてい
る。

このため、エンジンが稼動しているときに、こ
のエンジンの振動がトランスミツシヨン等を経て
コントロールロツド３およびサポートロツド５に
伝わる。コントロールロツド３およびサポートロ
ツド５に伝わつた振動は、操作レバー１を経て操
作レバー１の先端に装着されたノブ７にそのまま
伝わる。

このように、従来のトランスミツシヨンリンケ
ージでは、エンジン側の振動がそのままノブ７に
伝わるため、このノブ７の振動は比較的大きなも
のとなり、ノブ７を握つて操作レバー１を操作す
る際、運転者にとつて極めて不快な感じを受ける
ものであつた。そこで実開昭52−94626に示され
るように、トランスミツシヨンのロツドに重錘を
取付けて振動を軽減するものが提案されている
が、充分に振動や騒音を抑制するものではなかつ
た。

これに対し、実開昭57−91632号公報では、ゴ
ムブツシユおよびこのゴムブツシユの外周を締付
ける取付金具よりなるダイナミツクダンパ（振動
抑制体）をロツドに取付けたものが開示されてい
る。ところが、このままではダイナミツクダンパ
の固有振動数をロツドの固有振動数に一致させる
には難しく、このためゴムブツシユの内部に肉抜
きを形成して固有振動数調整の自由度を高めるよ
うにしたものも開示されている。

しかしながら、ゴムブツシユ内部に肉抜きを形
成して固有振動数の調整を更に細かく行うには自
ずと限度があり、その自由度を充分高めるには到
つていない。また、この自由度を高めるために取
付金具を外側に拡大することで重量を増加できる
が、これには余計なスペースが必要となり、好ま
しくない。

この考案は上記問題点に鑑み創案されたもの
で、エンジン稼動中におけるエンジン側から車室
内の操作レバー側に伝わる振動を抑え、かつこの
振動を抑える振動抑制体の固有振動数調整の自由
度を更に高めたトランスミツシヨンリンケージを
提供することを目的とするものである。

この目的を達成するためこの考案は、操作レバ
ーとトランスミツシヨンとの間のリンケージを構
成するロツドに、トランスミツシヨン側からの加
振力による振動を抑制する振動抑制体を設け、こ
の振動抑制体は、ロツドと筒状の重錘との間に重
錘内面に接する弾性体を介在させて、前記重錘の
内面の一部に接する空間部を複数設けたものであ
り、前記弾性体は各空間部間にあつてロツドと重
錘との間に延長配置される複数の主体部と、各主
体部のロツド側端部を接続してロツドの周囲に設
けられる接続部とを有する構成としたものであ
る。

以下、第２図〜第５図に基づきこの考案の参考
例を説明する。なお、従来例と同一部分には同一
符号を付して説明する。

第２図はトランスミツシヨンリンケージを示す
もので、図外のトランスミツシヨン側から操作レ
バー１側へ向つてロツド２が延設されている。こ
のロツド２はコントロールロツド３とサポートロ
ツド５とから構成されている。

このサポートロツド５のトランスミツシヨンと
反対側の一端には支持ブラケツト９が装着され、
支持ブラケツト９から上方に向けて操作レバー１
が設けられている。この操作レバー１の上端には
ノブ７が取付けられており、下端には前記支持ブ
ラケツト９から下方に突出して作用部１１が形成
されている。この作用部１１の下端には、前記コ
ントロールロツド３の一端が装着されている。

すなわち、操作レバー１を第２図において左右
方向および紙面に直交する方向に、支持ブラケツ
ト９を支点として揺動操作することで、コントロ
ールロツド３を介してトランスミツシヨンの変換
操作が行われる。

また、前記コントロールロツド３の略中央部に
は、エンジンが稼動しているときに、エンジン側
の加振力による振動がトランスミツシヨン等を介
してコントロールロツド３に伝わるのを抑制する
振動抑制体１３が装着されている。この振動抑制
体１３は弾性体１５と筒状の重錘１７とから構成
されており、前記コントロールロツド３の外周に
沿つて弾性体１５が装着され、更に弾性体１５の
外周側には筒体１７が装着されている。

第３図は振動抑制体１３と同構造の振動抑制体
１３ａをトランスミツシヨンリンケージにおける
サポートロツド５の略中央部に装着した状態を示
すものであり、第４図は振動抑制体１３をコント
ロールロツド３に、振動抑制体１３ａをサポート
ロツド５にそれぞれ装着した状態を示すものであ
り、第５図の振動抑制体１３は、コントロールロ
ツド３の周囲に取付けた弾性体１５の下部側に重
錘１８を装着したものである。

なお、第３図の振動抑制体１３ａの固有振動数
は、サポートロツド５の固有振動数に一致してお
り、第４図の振動抑制体１３の固有振動数は、コ
ントロールロツド３の固有振動数に、振動抑制体
１３ａの固有振動数はサポートロツド５の固有振
動数にそれぞれ一致している。

上記した第２図〜第５図におけるトランスミツ
シヨンリンケージのその他の構成は、第１図にお
けるものと略同様である。

以上のような構成のトランスミツシヨンリンケ
ージにおいて、図外のエンジンが稼動すると、こ
のエンジンの振動が図外のトランスミツシヨン等
を経てコントロールロツド３およびサポートロツ
ド５に伝わる。コントロールロツド３およびサポ
ートロツド５に伝わつた振動は、振動抑制体１３
あるいは振動抑制体１３ａに吸収されるため、操
作レバー１を経てノブ７に伝わりにくくなる。

次に、従来のトランスミツシヨンリンケージ
と、この考案の参考例のトランスミツシヨンリン
ケージとにおけるエンジンから発生した振動によ
る車室内のノブ７上の振動を比較する。

第６図〜第８図は横軸にエンジン側の振動数
を、縦軸にこの振動数に対するノブ７上の振動レ
ベルをとつたものであり、第６図は自動車の車幅
方向（Ｘ方向）のノブ７上の振動レベルを、第７
図は自動車の前後方向（Ｙ方向）の同振動レベル
を、第８図は自動車の上下方向（Ｚ方向）の同振
動レベルをそれぞれ示したものである。

また、第６図〜第８図における曲線は従来の
トランスミツシヨンリンケージのノブ７上の振動
レベルを示すものであり、曲線〜はこの考案
の参考例に係るもので、曲線はコントロールロ
ツド３に振動抑制体１３を装着した、すなわち第
２図のトランスミツシヨンリンケージのノブ７上
の振動レベルを、曲線はサポートロツド５に振
動抑制体１３ａを装着した第３図のトランスミツ
シヨンリンケージの同振動レベルを、曲線はコ
ントロールロツド３とサポートロツド５との両方
に振動抑制体１３，１３ａをそれぞれ装着した第
４図の同振動レベルをそれぞれ示すものである。

第９図は、エンジンの実用域内の回転数におけ
るエンジン側の振動数である100Hz付近のノブ７
上の振動レベルのピーク値を、第６図〜第８図の
各振動方向について表わしたものである。

前記した第９図において、エンジン側の振動数
が100Hz付近での車室内の操作レバー１上端のノ
ブ７上の振動レベルのピーク値について考える
と、振動抑制体１３を装着していない従来例
（）の振動レベルのピーク値は、Ｘ，Ｙ，Ｚの
どの測定方向をとつても、この考案の参考例（
〜）のいずれの振動レベルのピーク値より大き
い。

これに対し、第１２図に示した参考例は、弾性
体１５の内部に肉抜きを施したものであるが、こ
れによれば振動抑制体１３，１３ａの固有振動数
調整の自由度が高まり、その固有振動数をコント
ロールロツド３、サポートロツド５の固有振動数
に一致させやすくなる。ところがこの場合、肉抜
きによつて振動抑制体としての重量を調整するに
は自ずと限度があり、固有振動数調整の自由度を
充分高めることができない。

また、第１３図に示した参考例は、弾性体１５
をコントロールロツド３（サポートロツド５）の
軸方向に二つ設けて二つの弾性体１５間に上記第
１２図の肉抜きに相当する空間部を形成し、固有
振動数調整の自由度を高めている。ところが、こ
の場合、単に弾性体１５をコントロールロツド３
（サポートロツド５）と重錘１７との間に介装し
ただけでは２つの弾性体１５がエンジンや車体の
振動によつて軸方向に相互にずれ、振動抑制体と
しての特性が変化する虞がある。そこで、接着剤
などにより固定することが考えられるが、この場
合作業性が悪く好ましくない。

第１０図、第１１図は、上記参考例の問題を解
消したこの考案の実施例を示している。

第１０図及び第１１図に示す実施例は、円筒状
の重錘１７内に設けられた弾性体１５の外面に、
コントロールロツド３（サポートロツド５）の延
長方向に延長されて重錘１７の内面に接する空間
部１６を設けてこれを第１２図の肉抜きに代えた
ものである。第１０図は空間部１６を３つ、第１
１図は空間部１６を４つそれぞれ形成してある。

空間部１６を適宜形成することによつて弾性体
１５の形状が変化してその重量が変化し、振動抑
制体としての固有振動数の調整が可能となり、こ
れによりその自由度が高まる。更に、空間部１６
に接する部分の重錘１７内面を空間部１６側に適
宜突出させてその肉厚を調整できるので、これに
よつて振動抑制体としての重量が変化し、前記弾
性体１５の重量調整と適宜組合わせることにより
固有振動数調整の自由度がより一層高まる。

また、弾性体１５は各空間部１６間にあつてコ
ントロールロツド３（サポートロツド５）と重錘
１７との間に延長配置される複数（ここでは３
つ、あるいは４つ）の主体部１５ａと、各主体部
１５ａのコントロールロツド３（サポートロツド
５）側端部を接続してロツド３の周囲に設けられ
る環状の接続部１５ｂとから構成されている。複
数の主体部１５ａは、接続部１５ｂによつて互い
に接続されて一体化しているので、エンジンや車
体の振動などにより主体部１５ａ相互がずれるこ
とはない。このずれ防止には、専用の部材を使用
しておらず、また円筒管である重錘１７に手間の
掛かる加工を施す必要もなく、弾性体１５を所望
の形状に成型加工すればよいので、制作は容易で
ある。

なお、上記各実施例では重錘１７を円筒状とし
たが、断面矩形状の筒体としてもよく、この筒体
内に弾性体を収納するようにしてもよい。

以上のように、この考案の構成によれば、操作
レバーとトランスミツシヨンとの間のリンケージ
を構成するロツドにトランスミツシヨン側からの
加振力による振動を抑制する振動抑制体を設ける
ことでエンジン側の振動を抑制して操作レバー側
に伝えにくいものとした。

したがつて、操作レバーの振動が比較的小さな
ものとなるため、運転者が操作レバーを操作すべ
くノブを握つたときに、不快な感じを受けにくく
することができる。また、この振動が小さくなる
ため、車室内の騒音も小さなものとなる。

また、振動抑制体は弾性体とその周囲の筒状の
重錘とから構成され、この重錘の内面に接する空
間部を設けたので、この空間部によつて弾性体の
形状が変化してその重量が変化するとともに、空
間部に接する重錘の内面を空間部側に突出させる
ことでこの部位の肉厚が変化しその重量を調整で
きるので、上記弾性体の重量調整と適宜組合わせ
ることで、振動抑制体の固有振動数をより細かく
調整でき、その自由度をより一層高めることがで
きる。

さらに、弾性体は、複数の主体部が接続部によ
つて互いに接続されて一体化しているので、少な
くとも主体部相互のずれは防止でき、振動抑制体
としての機能は維持される。このずれ防止は、専
用の部材を使用しておらず、また円筒管である重
錘に手間の掛かる加工を施す必要もなく、弾性体
１５を所望の形状に成型加工すればよいので、制
作は容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のトランスミツシヨンリンケージ
の正面図、第２図〜第５図はこの考案の参考例を
示すトランスミツシヨンリンケージの正面図、第
６図〜第８図は操作レバー側の振動レベルを示す
特性図、第９図はエンジン側の振動数が100Hz付
近のときの操作レバー側の振動レベルのピーク値
を示す説明図、第１２図及び第１３図は振動抑制
体の他の参考例の断面図、第１０図、第１１図は
それぞれこの考案の実施例の断面図である。 図面の主要部を表わす符号の説明３……コント
ロールロツド、５……サポートロツド、１３，１
３ａ……振動抑制体、１５……弾性体、１５ａ…
…主体部、１５ｂ……接続部、１６……空間部、
１７，１８……重錘。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 操作レバーとトランスミツシヨンとの間のリン
   ケージを構成するロツドに、トランスミツシヨン
   側からの加振力による振動を抑制する振動抑制体
   を設けたトランスミツシヨンリンケージにおい
   て、前記振動抑制体は、ロツドと筒状の重錘との
   間に重錘内面に接する弾性体を介在させて、前記
   重錘の内面の一部に接する空間部を複数設けたも
   のであり、前記弾性体は各空間部間にあつてロツ
   ドと重錘との間に延長配置される複数の主体部
   と、各主体部のロツド側端部を接続してロツドの
   周囲に設けられる接続部とを有するものであるこ
   とを特徴とするトランスミツシヨンリンケージ。