JPH0544736U - 車両用アンチロツクブレーキ液圧制御ユニツト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 車両の組立工程におけるブレーキ配管系のエ
アー抜きを容易にし、作動液の充填工程の時間短縮を図
る。 【構成】 アンチロック作動信号を受けて車両ブレーキ
の圧力を制御する液圧調整手段と、ブレーキ作動液を帰
還させるポンプ１２と、このポンプ１２の排出口と帰還
点とをつなぐ還流路９に配された減衰室１３とを備え、
この減衰室１３と帰還点との間にフィルタ１６を設け
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両用アンチロックブレーキ液圧制御ユニットに関し、特に、主流 路から排出した作動液をポンプによって再び吸引加圧して、主流路へ還流させる 方式のアンチロックブレーキ液圧制御ユニットに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

本考案に係る車両用アンチロックブレーキ液圧制御ユニットは、自動車用ブレ ーキシステムにおいて、ブレーキペダルと直結されたマスタシリンダと、車輪ブ レーキに直結されたピストンとの間に位置し、ブレーキシステムのアンチロック 制御を行なうものである。すなわち、アンチロックブレーキ液圧制御ユニットは 、車輪の速度検出器や車体速度検出器などにより、過大なブレーキ作動による過 大スリップの発生またはその兆候を検出すると、電磁弁を作動してブレーキ圧を 減圧あるいは調圧することにより、制動力を最適レベルに抑制制御するものであ る。

【０００３】 このようなアンチロックブレーキ液圧制御ユニットとして、車輪ブレーキのホ イルシリンダから排出されるブレーキの作動液を、還流路の途中に設けたポンプ によって帰還させて再使用する還流式のものが、既に実用化されている。この還 流式のアンチロックブレーキ液圧制御ユニットにおいては、ポンプの作動音や、 還流路内の作動液の脈動による配管系の振動とそれに伴う作動音、あるはペダル の振動などが生じるため、騒音が大きくなるという問題があった。

【０００４】 このような問題点を改善するものとして、ポンプの吐出口と帰還点との間に、 一定量の作動液を貯蔵する減衰室を配し、この減衰室の出口近傍にオリフィスを 設け、作動液の圧縮性を利用してポンプの脈動を減衰させる方式が、たとえば英 国特許１，５９０，００３に開示されている。

【０００５】 上記従来の技術を適用したアンチロックブレーキ液圧制御ユニットを適用した ブレーキシステムとして、たとえば図４に示す装置がある。同図に示す装置は、 ブレーキペダル１に直結されたマスタシリンダ２と、車輪ブレーキ３のホイルシ リンダ４との間に介在してアンチロック動作を行なう、アンチロックブレーキ液 圧制御ユニットのみを示している。実際には、マスタシリンダには、他の３つの 車輪との間に介在するアンチロックブレーキ液圧制御ユニットとも接続されてい る。図４に示すアンチロックブレーキ液圧制御ユニットは、マスタシリンダ２と 車輪ブレーキ３のホイルシリンダ４との間を接続する主流路５の途中に、２ポー ト２位置の、作動液導入制御用の電磁弁６が設けられている。この電磁弁６は、 給電時のみ閉状態となり、非給電時には開状態に保たれている。主流路５からは 、主流路７が分岐し、その途中には、やはり２ポート２位置の、作動液排出制御 用の電磁弁８が設けられている。この電磁弁８は、給電時にのみ開状態となり、 非給電時には閉状態に保たれている。主流路７の下流端と主流路５の上流部分と の間には、還流路９が配されており、主流路７と還流路９との連結部には、ホイ ルシリンダ４から排出されて主流路７を流れてきた作動液を貯蔵する、リサーバ １０が設けられている。

【０００６】 還流路９には、モータ１１によって駆動されるポンプ１２が配設され、さらに その下流側には、一定量の作動液を貯蔵する減衰室１３と、オリフィス１４が設 けられている。

【０００７】 次に、このように構成された従来のアンチロックブレーキ液圧制御ユニットの 動作について説明する。まず、ブレーキペダル１が踏込まれると、その踏込み量 に応じ、マスタシリンダ２によって、作動液の液圧に変換される。この装置のア ンチロック非動作時には、電磁弁６，８はいずれも非給電状態であり、電磁弁６ は開状態、電磁弁８は閉状態になっている。したがって、この状態でブレーキペ ダル１が踏込まれると、その踏込み量に応じて、マスタシリンダ２によって変化 された液圧は、主流路５を通って車輪ブレーキ３のホイルシリンダ４に供給され 、これによって車輪ブレーキ３が動作する。

【０００８】 車輪速度検出器や車体速度検出器などによって、過大なブレーキの作動が検出 されると、この装置は、電気信号を受けてアンチロック状態となり、電磁弁６， ８のいずれに対しても給電を行なう。

【０００９】 したがって、電磁弁６が閉状態、電磁弁８が開状態となって、車輪ブレーキ３ のホイルシリンダ４内は、マスタシリンダ２からの液圧が遮断されるとともに、 排出側の主流路７が開放されるため、減圧状態となる。このようにして、過大な ブレーキ作動によるロック状態の発生が防止される。

【００１０】 その後、再びブレーキ液圧を加圧するときには、非給電状態に戻して、電磁弁 ６を開、電磁弁８を閉とする。さらに、ブレーキ液圧を一定圧に保持するときに は、電磁弁６にのみ給電して閉状態とし、電磁弁８は非給電状態のままで、やは り閉状態とする。その結果車輪ブレーキ３前後の主流路５，７が密封された状態 となって、液圧が一定に保たれることになる。

【００１１】 アンチロック時に、主流路７，電磁弁８を通って排出された作動液は、一旦リ ザーバ１０に貯蔵される。リザーバ１０に貯蔵された作動液は、適宜ポンプ１２ によって吸引され、還流路９を通って帰還点１５まで還流され、再び作動液とし て使用される。このとき、ポンプ１２の脈動による圧力の変動は、ポンプ１２の 直後に減衰室１３とオリフィス１４を有することによって吸収され、還流路９の 配管への影響が緩和されている。

【００１２】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記構成を有する還流式のアンチロックブレーキ液圧制御ユニ ットには、次のような問題点があった。

【００１３】 車両の組立工程において、ブレーキ配管系のエアー抜きのため、配管系を一度 真空にして、その後に作動液を圧送充填する、いわゆる真空充填が行なわれてい る。この場合、ブレーキ配管系に作動液が残留していると、それが排気の際に気 化するため、所望の真空度に到達しないという問題がある。アンチロックブレー キ液圧制御ユニットにおいても、その製作工程で作動液を充填して性能調査した 後、作動液を排出する必要がある。この場合、オリフィス１４が存在すると、減 衰室１３内の作動液を排出しにくいという問題がある。これは特に、たとえば特 願平１−０７４５９２号に開示されているように、オリフィス１４の近傍に減衰 室１３を設けた場合顕著である。この場合に減衰室１３の作動液を完全に排出す るには、液抜き用穴を設け、作動液を排出した後に栓をして封止することも考え られるが、コストが高くなる。

【００１４】 また、補用市場でのブレーキペダルのあおりのみによるエアー抜き時における エアー抜け性が悪く、作業時間が長くかかるという問題もある。ここで補用市場 とは、異常があった場合に、サービスマニュアルに従って一般ディーラが部品の 組替え等を行なう市場を意味している。

【００１５】 ブレーキ配管系への作動液の真空充填における上記問題点を解消する手段とし て、たとえば実開平１−１０３４６７号公報などにおいて提案されている技術を 適用して、ポンプ１３と帰還点１５の間の還流路９に、ポンプ１３から帰還点１ ５方向へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁を設けることも考えられる。 しかしながら、逆止弁という高価な部品を用いることは、やはりコストの上昇を もたらすという問題点がある。

【００１６】 本考案は上記従来の問題点を解消するため、車両の組立工程におけるブレーキ 配管系のエアー抜きを容易にし、作動液の充填工程の時間短縮を図るとともに、 コストの大幅な上昇を来すことなく、補用市場においてブレーキペダルのあおり のみにより容易に主流路のエアー抜きを可能にすることを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】

本考案のアンチロックブレーキ液圧制御ユニットは、マスタシリンダから車輪 ブレーキへ至る主流路の途中に設けらてれいる。このアンチロックブレーキ液圧 制御ユニットは、アンチロック作動信号を受けて主流路から作動液を排出するこ とにより車輪ブレーキの圧力を制御する液圧調整手段と、この排出された作動液 を吸引加圧して主流路へ再び帰還させるポンプと、液圧調整手段の排出口と主流 路の途中の帰還点とを結ぶ還流路と、この還流路の途中に設けられ、一定量の作 動液を貯蔵する減衰室とを備えている。また、還流路の減衰室と帰還点との間に は、フィルタを設けている。

【００１８】

【作用】

本考案によれば、還流路の減衰室と帰還点の間にフィルタが設けられているた め、フィルタよりもポンプ側に位置する減衰室に作動液を充填した状態であって も、フィルタよりも帰還点側のみの作動液を排出しておけば、フィルタのメッシ ュが作動液でぬれて、その作動液の表面張力が作用することにより、真空充填時 に排気しても、その表面張力が真空による作動液吸引力に打ち勝つため、フィル タを越えて減衰室内の作動液が吸引されることがない。そのため、容易に所望の 真空度に到達させることができる。

【００１９】 また、補用市場において、ブレーキペダルのあおりのみによるエアー抜きでも 、減衰室に作動液が充満していることにより、容易に主流路のエアー抜きをする ことができる。

【００２０】

【実施例】

以下、本考案の第１の実施例について、図１に基づいて説明する。

【００２１】 第１の実施例のアンチロックブレーキ液圧制御ユニットは、図１を参照して、 ブレーキペダル１に直結されたマスタシリンダ２と、１つの車輪ブレーキ３のホ イルシリンダ４との間に介在してアンチロック動作を行なうものである。実際に は、マスタシリンダ２は、他の３つの車輪ブレーキ３との間に介在するアンチロ ックブレーキ液圧制御ユニットとも接続されているが、図１では省略されている 。本実施例のアンチロックブレーキ液圧制御ユニットは、マスタシリンダ２と車 輪ブレーキ３のホイルシリンダ４との間を接続する主流路５の途中に、２ポート ２位置の、作動液導入制御用の電磁弁６が設けられている。この電磁弁６は、給 電時にのみ閉状態となり、非給電時には開状態に保たれている。主流路５からは 、主流路７が分岐し、その途中には、やはり２ポート２位置の、作動液排出制御 用の電磁弁８が設けられている。この電磁弁８は、給電磁にのみ開状態となり、 非給電時には閉状態に保たれている。主流路７の下流端と主流路５の上流部分と の間には、還流路９が配されており、主流路７と還流路９との間の連結部には、 ホイルシリンダ４から排出されて主流路７を流れてきた作動液を貯蔵するリザー バ１０が設けられている。

【００２２】 還流路９には、モータ１１によって駆動されるポンプ１２が配設され、さらに その下流側には、一定量の作動液を貯蔵する減衰室１３と、オリフィス１４が設 けられている。

【００２３】 以上述べた構成は、図４に示す従来のアンチロック用モジュレータと同様であ る。本実施例が上記従来例と異なるのは、オリフィス１４のすぐ下流側に、フィ ルタ１６が設けられている点である。このフィルタ１６は、図５（ａ）（ｂ）に 示すような円筒状のフレーム１６ａに円形シート状のメッシュ１６ｂを貼り付け たものを用い、メッシュ１６ｂの粗さとしては、１つ１つの開口が□２５μｍ程 度のものが望ましい。

【００２４】 このフィルタ１６の作用は次のとおりである。メッシュ１６ｂに作動液が付着 した後、主流路５，７の液抜きを行なうと、メッシュ１６ｂの帰還点１５側のみ 液が抜かれ、メッシュ１６ｂの減衰室１３側は作動液が充填された状態となる。 また、フィルタ１６のメッシュ１６ｂの各開口には、作動液が表面張力により付 着した状態となる。この状態で、車両の組立工程における作動液の真空充填時に 真空排気を行なうと、作動液の表面張力が真空吸引力に打ち勝つため、減衰室１ ３から帰還点１５側へのブレーキ作動液の流出が止められる。したがって、還流 路９内での作動液の沸騰や、作動液充填時のエアの残留等の不都合な現象が防止 される。

【００２５】 また、主流路５と並列に、バイパス流路１７が設けられており、このバイパス 流路１７には、逆止弁１８が設けられている。この逆止弁１８は、球状の弁１８ ａがスプリング１８ｂによって所定の力で付勢されており、車輪ブレーキ３から 帰還点１５へ向かう方向を順方向としている。

【００２６】 次に、以上のように構成された第１の実施例のアンチロックブレーキ液圧制御 ユニットの動作について説明する。まず、ブレーキペダル１が踏込まれると、そ の踏込み量に応じ、マスタシリンダ２によって作動液の液圧に変換される。この 装置のアンチロック非動作時には、電磁弁６，８はいずれも非給電状態であり、 電磁弁６は開状態、電磁弁８は閉状態になっている。したがって、この状態でブ レーキペダル１が踏込まれると、その踏込み量に応じて、マスタシリンダによっ て変換された液圧は、主流路５を通って車輪ブレーキ３のホイルシリンダ４に供 給され、これによって車輪ブレーキ３が作動する。

【００２７】 車輪速度検出器や車体速度検出器などによって、過大なブレーキの動作が検出 されると、この装置は、電気信号を受けてアンチロック状態となり、電磁弁６， ８のいずれに対しても給電を行なう。したがって、電磁弁６が閉状態、電磁弁８ が開状態となって、車輪ブレーキ３のホイルシリンダ４内は、マスタシリンダ２ からの液圧が遮断されるとともに、排出側の主流路７が開放されるため、減圧状 態となる。このようにして、過大なブレーキ作動によるロック状態の発生が防止 される。

【００２８】 その後、再びブレーキ液圧を加圧するときは、非給電状態に戻して、電磁弁６ を開、電磁弁８を閉状態とする。さらに、作動液圧を一定圧に保持するときには 、電磁弁６のみに給電して閉状態とし、電磁弁８は非給電状態のままで、やはり 開状態とする。その結果、車輪ブレーキ３前後の主流路５，７が密封された状態 となって、その内部の作動液圧が一定に保たれることになる。

【００２９】 アンチロック時に、主流路７，電磁弁８を通って排出された作動液は、一旦リ ザーバ１０に貯蔵される。リザーバ１０に貯蔵された作動液は、適宜ポンプ１２ によって吸引され、還流路９を通って、帰還点１５まで還流され、再びブレーキ の作動液として使用される。このとき、ポンプ１２の脈動による圧力の変動は、 ポンプ１２の直後に減衰室１３とオリフィス１４を有することによって吸収され 、還流路９の配管への影響が緩和されている。

【００３０】 本実施例においては、ブレーキ装置が車両の組立工程に納入される時点におい て、電磁弁８とフィルタ１６の間の主流路７，還流路９および減衰室１３内には 、作動液が充満されている。したがって、車両の組立工程において、作動液の真 空充填を行なうに際しては、電磁弁８とフィルタ１６の間以外の主流路５，７， 還流路９などのエアー抜きのみをすればよい。すなわち、従来の真空充填におい て特に問題であった減衰室１３内はすでに作動液で充満されているため、この減 衰室１３内での作動液の気化などが問題になることがない。

【００３１】 以上述べたように本実施例によれば、電磁弁８とフィルタ１６の間に作動液が 充満されているため、車両の組立工程において作動液を真空充填するに際して、 容易に所望の真空状態に到達させることができるとともに、補用市場においても 、ブレーキペダル位置のあおりのみによるエアー抜きを可能にすることができる 。

【００３２】 次に、本考案の第２の実施例について、図２および図３（ａ）（ｂ）に基づい て説明する。

【００３３】 第２の実施例は、電磁弁８から下流側の構成は、帰還点１５に至るまで上記第 １の実施例と同じである。本実施例が上記第１の実施例と異なるのは、作動液流 入制御側において電磁弁６を用いる代わりに、電磁的動作を伴わないコントロー ルバルブ２１を用いている点である。コントロールバルブ２１は、中空円筒のシ リンダブロック２２内を、スプール２３が摺動自在に配された構造を有している 。スプール２３には、その中心軸方向に貫通する第１通液路２４と、この第１通 液路に連通し、スプール２３の径方向に設けられた、第２通液路２５，第３通液 路２６，第４通液路２７を有している。シリンダブロック２２側には、主流路５ に直結された導入路２８が、その径方向に設けられている。シリンダブロック２ ２には、さらに、第１導出路２９と第２導出路３０が径方向に設けられ、それら は、出口３１によって連結されている。出口３１は、車輪ブレーキ３のホイルシ リンダ４に接続された流路３２に直結されている。

【００３４】 次に、本実施例のアンチロックブレーキ液圧制御ユニットの動作について説明 する。本実施例の非アンチロック状態においては、シリンダブロック２２とスプ ール２３とは、図２に示す相対的な位置関係になっている。すなわち、スプール ２３はスプリング３３の付勢力によって、シリンダブロック２２内の上端に押付 けられており、電磁弁８は非給電状態、すなわち閉状態に保たれている。この状 態で、ブレーキペダル１が踏込まれると、マスタシリンダ２によって液圧に変換 されて、作動液が主流路５から導入路２８，第２通液路を通って第１通液路２４ に入る。その後さらに、第３通液路２６，第１導出路２９，出口３１，流路３２ を通って、ホイルシリンダ４に到達し、車輪ブレーキ３が作動する。

【００３５】 一方、車輪速度検出器（図示せず）などで過大なスリップの発生あるいはその 徴候を検出して、アンチロック状態となるときは、まず、電磁弁８に給電されて 、開状態とされる。その結果、ホイルシリンダ４の作動液が電磁弁８を通って流 出可能となり、スプール２３の上端面と下端面との間に圧力差が生じる。この圧 力差に基づく付勢力により、スプール２３がスプリング３３の付勢力に抗して下 降し、まず、図３（ａ）に示す位置関係となる。この状態では、第３通液路２６ と第１導出路２９との連通が断たれ、また、第４通液路２７と第２導出路３０と の間も遮断されているため、車輪ブレーキ３への作動流の供給が停止される。

【００３６】 さらに、作動流の電磁弁８からの流出が進行し、スプール２３が下降して、図 ３（ｂ）に示す位置に達すると、第４通液路２７と第２導出路３０が連通する。 この状態で電磁弁８が非給電状態、すなわち閉状態となると、ホイシリンダ４内 の作動液は密封され、一定圧に保持される。ブレーキペダル１の踏込みが解除さ れると、スプール２３上下端の圧力差が逆転してスプール２３が上昇し、図２に 示す状態に戻る。

【００３７】

【発明の効果】

以上述べたように本考案によれば、減衰室と帰還点の間にフィルタが設けられ ているため、車両の組立時におけるブレーキ配管系への作動液真空充填工程にお いて、高価な機械部品を用いることなく、しかも容易に排気を行なうことができ 、その結果、真空充填工程の作業性が改善され、時間が短縮される。

【００３８】 また、補用市場においても、ブレーキペダルのあおりのみによって容易にエア ー抜きを行なうことができ、市場におけるメンテナンスが容易に行なえるように なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１の実施例におけるアンチロックブ
レーキ液圧制御ユニットの構成を模式的に示す図であ
る。

【図２】本考案の第２の実施例のアンチロックブレーキ
液圧制御ユニットの構成を模式的に示す図である。

【図３】（ａ）および（ｂ）は、本考案の第２の実施例
のコントロールバルブ２１の、アンチロック状態におけ
るシリンダブロック２２とスプール２３との位置関係を
順次示す断面図である。

【図４】従来の還流式のアンチロックブレーキ液圧制御
ユニットの構成を模式的に示す図である。

【図５】（ａ）は減衰室１３と帰還点１５の間に設ける
フィルタ１６の平面図、（ｂ）はそのＡ−Ａ線断面図で
ある。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ 車輪ブレーキ ４ ホイルシリンダ ５，７ 主流路、 ６，８ 電磁弁 ９ 還流路 １０ リザーバ １２ ポンプ １３ 減衰室 １４ オリフィス １５ 帰還点 １６ フィルタ ２１ コントロールバルブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダから車輪ブレーキへ至る
   主流路の途中に設けられ、 アンチロック作動信号を受けて前記主流路から作動液を
   排出することにより、前記車輪ブレーキの圧力を減圧制
   御する液圧調整手段と、 排出された作動液を吸引加圧して、前記主流路へ再び帰
   還させるポンプと、 前記液圧調整手段の排出口と前記主流路の途中の帰還点
   とを結ぶ還流路と、 この還流路の途中に設けられ、一定量の作動液を貯蔵す
   る減衰室と、 を有する車両用アンチロックブレーキ液圧制御ユニット
   において、 前記還流路の前記減衰室と前記帰還点との間にフィルタ
   を設けたことを特徴とする車両用アンチロックブレーキ
   液圧制御ユニット。