JPH0527732Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用トランスミツシヨンに関し、
特に、シフトフオークをアクチユエータにより装
作するフインガータツチコントロール式トランス
ミツシヨンにそなえて好適の車両用トランスミツ
シヨンのニユートラル時作動禁止機構に関する。

〔従来の技術〕

従来、第１２〜２２図に示すような車両として
の大型バス用フインガータツチ式トランスミツシ
ヨンコントロールシステムＳが提案されている。

このフインガータツチ式トランスミツシヨンコ
ントロールシステムＳは、第１２，１３図に示す
ように、大型バス１の後部に配設されるエンジン
２に付設されるトランスミツシヨン３と、このト
ランスミツシヨン３に接続する圧縮空気系S₁と油
圧系S₂と電気系S₃とから構成されている。

トランスミツシヨン３は、第１４図に示すよう
に、エンジン２によつて回転駆動されるドライブ
ピニオン３ｄと、ドライブピニオン３ｄとメーン
シヤフト３ｅとの間に介挿されるクラツチ部３ｂ
と、クラツチ部３ｂを通じて回転駆動されるメー
ンシヤフト３ｅと、メーンシヤフト３ｅに遊嵌さ
れる１〜５速用ギヤ３ｆ〜３ｊおよびリバース用
ギヤ３ｋと、これらのギヤ３ｆ〜３ｋに噛合する
ギヤを有するカウンタシヤフト３ｌおよびリバー
スシヤフト３ｍと、１速用ギヤ３ｆとリバース用
ギヤ３ｋとのうちの一方をメーンシヤフト３ｅに
より回転駆動させるためのコンスタントメツシユ
３ｎと、２速用ギヤ３ｇと３速用ギヤ３ｈとのう
ちの一方をメーンシヤフト３ｅにより回転駆動さ
せるための同期装置を構成するシンクロナイザ３
ｐと、４速用ギヤ３ｉと５速用ギヤ３ｊとのうち
の一方をメーンシヤフト３ｅにより回転駆動させ
るための同期装置を構成するシンクロナイザ３ｑ
と、コンスタントメツシユ３ｎ、シンクロナイザ
３ｐおよび３ｑの各スリーブ３Ａにそれぞれ嵌合
する３本のシフトフオーク３ａと、各シフトフオ
ーク３ａを移動させる３本のフオークシヤフト３
ｒと、各フオークシヤフト３ｒのうちの一つを同
図中の左方位置、中立位置あるいは右方位置へ移
動させるストライカ３ｃとをそなえて構成されて
いる［第７図ａ参照］。

圧縮空気系S₁は、第１３図に示すように、トラ
ンスミツシヨン３のシフトフオーク３ａを駆動す
るためのギヤ切換機構部を構成するギヤシフトユ
ニツト４と、チエンジレバーユニツト５に付設さ
れてチエンジレバー５ａに操作反力を与える操作
反力発生機構６とをそなえて構成されており、さ
らに、作動気体としての圧縮エアを送給する圧縮
気体供給源を構成するエアタンク７と、このエア
タンク７からギヤシフトユニツト４のセレクト用
アクチユエータとしてのセレクト用エアシリンダ
８およびシフト用アクチユエータとしてのシフト
用エアシリンダ９へ圧縮エアを送るエアライン１
０と、エアライン１０に介挿されてセレクト用エ
アシリンダ８およびシフト用エアシリンダ９への
圧縮エアの給排を制御するセレクト用およびシフ
ト用ソレノイドバルブ２２〜２５と、エアタンク
７から操作反力発生機構６へ圧縮エアを送るエア
ライン１１と、このエアライン１１に介挿されて
操作反力発生機構６への圧縮エアの供給圧を調整
するシフト完了フイードバツク用ソレノイドバル
ブ１２とをそなえて構成されている。

油圧系S₂は、第１２図に示すように、トランス
ミツシヨン３のクラツチ部３ｂを駆動するクラツ
チブースター１３と、クラツチペダル１４の踏込
時にクラツチブースター１３へ作動油を供給する
マスターシリンダ１５と、このマスターシリンダ
１５からクラツチブースター１３へ作動油を送る
オイルライン１６とをそなえて構成されている。

電気系S₃は、第１２〜２１図に示すように、チ
エンジレバー５ａの位置を検出するチエンジレバ
ー位置検出手段１７と、クラツチペダル１４の踏
込状態を検出するクラツチスイツチ１８′と、セ
レクト用エアシリンダ８のピストンロツド８ａに
付設されてトランスミツシヨン３のギヤのセレク
ト位置を検出するセレクト位置検出手段１９と、
シフト用エアシリンダ９のピストンロツド９ａに
付設されてトランスミツシヨン３のギヤのシフト
位置を検出するシフト位置検出手段２０と、これ
らの各センサ１８〜２０からの検出信号を受ける
制御手段２１ａを含むコントロールユニツト２１
と、コントロールユニツト２１からの制御信号を
受けてセレクト用エアシリンダ８をセレクト方向
における第１の方向F_L1へ向けて付勢すべくエア
ライン１０ａに介挿された第１の制御弁としての
第１のセレクト用ソレノイドバルブ２２と、コン
トロールユニツト２１からの制御信号を受けてセ
レクト用エアシリンダ８をセレクト方向における
第２の方向F_L2へ向けて付勢すべくエアライン１
０ｂに介挿された第２の制御弁としての第２のセ
レクト用ソレノイドバルブ２３と、コントロール
ユニツト２１からの制御信号を受けてシフト用エ
アシリンダ９をシフト方向における第１の方向
F_S1へ向けて付勢すべくエアライン１０ｃに介挿
された第１の制御弁としての第１のシフト用ソレ
ノイドバルブ２４と、コントロールユニツト２１
からの制御信号を受けてシフト用エアシリンダ９
をシフト方向における第２の方向F_S2へ向けて付
勢すべくエアライン１０ｄに介挿された第２の制
御弁としての第２のシフト用ソレノイドバルブ２
５と、コントロールユニツト２１からの表示信号
を受けてトランスミツシヨン３のギヤの実際の位
置を表示するための表示手段としてのニユートラ
ルランプ２６とをそなえて構成されるとともに、
さらに、非常時にギヤシフトユニツト４のセレク
ト用エアシリンダ８およびシフト用エアシリンダ
９を制御するための変速装置非常スイツチ２７を
そなえて構成されている。

なお、セレクト用およびシフト用ソレノイドバ
ルブ２２〜２５は、連通（開）状態において、エ
アライン１０ａ〜１０ｄを連通状態とされ、遮断
（閉）状態において、エアライン１０ａ〜１０ｄ
を遮断状態とされるとともに、作動室８ｅ，８
ｆ，９ｅ，９ｆが大気開放される弁として構成さ
れている。

チエンジレバー５ａに付設されるチエンジレバ
ーユニツト５は、第１５，１６図に示すように、
前進５段後進１段に構成されるとともに、チエン
ジレバー５ａのセレクト位置を検出するスイツチ
５ｄをそなえたセレクト用スイツチボツクス５ｂ
と、チエンジレバー５ａのシフト位置を検出する
スイツチ５ｄをそなえたシフト用スイツチボツク
ス５ｃと、操作反力発生機構６により発生する操
作反力をシフト完了時に解除するためのエアシリ
ンダ５ｅとをそなえて構成される。

トランスミツシヨン３に付設するギヤ切換機構
部のストライカ３ｃを駆動するギヤシフトユニツ
ト４は、第１７〜１９図に示すように、ほぼ同様
の構造を有するセレクト用エアシリンダ８とシフ
ト用エアシリンダ９とから構成されている。

セレクト用エアシリンダ８は、第１９図に示す
ように、ストライカ３ｃを回動させてフオークシ
ヤフト３ｒを選択するためのもので、ストライカ
３ｃを回転駆動すべくストライカ３ｃに当接する
把持部材３ｔを移動させるピストンロツド８ａ
と、ピストンロツド８ａに取り付けられたピスト
ン８ｂと、このピストン８ｂの外周面とシリンダ
内壁部８ｄとの間に介挿された一対のフリーピス
トン８ｃと、フリーピストン８ｃの外周面に摺動
させうるシリンダ内壁部８ｄと、シリンダ内壁部
８ｄ内に形成されてエアタンク７からの圧縮エア
を第１のセレクト用ソレノイドバルブ２２を介挿
されたエアライン１０ａを通じて受ける第１の作
動室８ｅと、シリンダ内壁部８ｄ内に形成されて
エアタンク７からの圧縮エアを第２のセレクト用
ソレノイドバルブ２３を介挿されたエアライン１
０ｂを通じて受ける第２の作動室８ｆと、フリー
ピストン８ｃの中央側端面を受けるストツパ８ｇ
とをそなえており、セレクト用エアシリンダ８の
ピストンロツド８ａの端部には可動接点式のセレ
クト位置検出手段１９が設けられている。

また、シフト用エアシリンダ９は、第１８図ａ
に示すように、ストライカ３ｃをメーンシヤフト
３ｅの軸方向へ移動させて、コンスタントメツシ
ユ３ｎおよびシンクロナイザ３ｐ，３ｑを噛合状
態にするためのもので、ストライカ３ｃを移動さ
せるピストンロツド９ａと、ピストンロツド９ａ
に取り付けられたピストン９ｂと、このピストン
９ｂの外周面とシリンダ内壁部９ｄとの間に介挿
された一対のフリーピストン９ｃと、フリーピス
トン９ｃの外周面に摺動させうるシリンダ内壁部
９ｄと、シリンダ内壁部９ｄ内に形成されてエア
タンク７からの圧縮エアを第１のシフト用ソレノ
イドバルブ２４を介挿されたエアライン１０ｃを
通じて受ける第１の作動室９ｅと、シリンダ内壁
部９ｄ内に形成されてエアタンク７からの圧縮エ
アを第２のシフト用ソレノイドバルブ２５を介挿
されたエアライン１０ｄを通じて受ける第２の作
動室９ｆと、フリーピストン９ｃの中央側端面を
受けるストツパ９ｇとをそなえており、シフト用
エアシリンダ９のピストンロツド９ａの端部に可
動接点式のシフト位置検出手段２０が設けられて
いる。

なお、第１８図ｂは、第２の作動室９ｆにのみ
圧縮エアが供給されている状態を示している。

クラツチペダル１４は、第２０図に示すよう
に、ボデー側部材１ａに取り付けられた軸部１４
ａと、この軸部１４ａに基端部を取り付けられて
回転可能に装着されたペダルアーム１４ｂと、こ
のペダルアーム１４ｂの先端部に取り付けられた
ペダル面１４ｃと、ペダルアーム１４ｂの非踏込
位置を規制するストツパ１４ｄと、ストツパ１４
ｄに当接する位置を調整する非踏込位置調整用ア
ジヤストスクリユ１４ｅと、ペダルアーム１４ｂ
を非踏込位置へ付勢する図示しないスプリング
と、ペダルアーム１４ｂの踏込位置を規制する図
示しないストツパと、ペダルアーム１４ｂの踏込
位置でクラツチスイツチ１８′に当接するクラツ
チスイツチ検出位置調整用アジヤストスクリユ１
４ｆと、クラツチスイツチ検出位置調整用アジヤ
ストスクリユ１４ｆに螺合してペダルアーム１４
ｂの中央部に取り付けるための取付用プレート１
４ｇとをそなえて構成されている。

なお、図中の符号３ｓはパーキングブレーキア
センブリを示しており、２８はヒユーズ、２９は
バツテリスイツチ、３０はバツテリ、３１は電気
配線を示している。

従来の大型バス用フインガータツチコントロー
ル式トランスミツシヨンは上述のごとく構成され
ているので、第２２図に示すように、各センサ１
７〜２０からの検出信号を入力した後（ステツプ
b1）、クラツチ踏込（クラツチ断）状態であれば
（ステツプb2）、チエンジレバー５ａの位置がギ
ヤ位置（ストライカ３ｃの位置）になるようにセ
レクト用およびシフト用ソレノイドバルブ２２〜
２５を駆動する。

すなわち、クラツチスイツチ１８がオンとなつ
ていれば、ステツプb3でギヤの実際をセレクト
位置がチエンジレバー５ａにより指令されたセレ
クト位置に整合しているかどうか判定され（ステ
ツプb3）、整合していなければ、変速を行なわせ
るべく、ニユートラルかどうか判定され（ステツ
プB4）、ニユートラルでなければニユートラルに
すべく、シフト用ソレノイドバルブ２４，２５を
ともに駆動し（ステツプb5）、シフト位置をニユ
ートラル位置N₁〜N₃にして、ついで、ギヤの実
際のセレクト位置を指示されたセレクト位置にす
べくセレクト用ソレノイドバルブ２２，２３の片
方あるいは両方を駆動し（ステツプb6）、セレク
ト位置をニユートラル位置の所望の位置N₁（また
はN₂・N₃）にする。

ついで、セレクト位置が指令位置になつた状態
で、ステツプb3からYESルートを経て、セレク
ト位置をホールドする（ステツプB7）。

そして、このセレクト位置が指令位置となつた
状態で、シフト位置が指令位置となつているかど
うか判定され（ステツプb8）、シフト位置が合つ
ていなければ、シフト位置を合わせるべくシフト
用ソレノイドバルブ２４，２５の片方あるいは両
方を駆動し（ステツプb9）、シフト位置をホール
ドする（ステツプb10）。

なお、ステツプb6からb3へジヤンプするよう
に構成してもよい。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の大型バス用フ
インガータツチコントロール式トランスミツシヨ
ンにそなえられるクラツチスイツチでは、ニユー
トラル時に第１のシフト用ソレノイドバルブ２４
および第２のシフト用ソレノイドバルブ２５をと
もに開放して、シフト用エアシリンダ９の第１の
作動室９ｅおよび第２の作動室９ｆに圧縮エアを
送ることによりニユートラル位置を達成している
が、そのセレクト用エアシリンダ８およびシフト
用エアシリンダ９に接続するセレクト用およびシ
フト用ソレノイドバルブ２２〜２５の応答性にバ
ラツキがあるため、特に、作動開始電圧の差があ
るため、ニユートラル時にクラツチペダル１４を
踏んだだけで、一時的に第１の作動室９ｅおよひ
第２の作動室９ｆのエア圧に差が生じて、ピスト
ン８ｂないしピストン９ｂが移動してしまうとい
う不具合があり、セレクト位置検出手段１９およ
びシフト位置検出手段２０の検出位置が移動し
て、ニユートラルランプ２６の点灯消灯が繰り返
されて、ニユートラルランプ２６によるギヤのニ
ユートラル位置表示が消えてしまうという不具合
がある。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、ギヤのニユートラル位置表示のチラツ
キを防止できるようにした、車両用トランスミツ
シヨンのニユートラル時作動禁止機構を提供する
ことを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本考案の車両用トランスミツシヨン
のニユートラル時作動禁止機構は、車両用エンジ
ン２からの回転出力を変速して駆動車輪側に伝達
するための歯車変速機と、同歯車変速機の変速位
置を指令するためのチエンジレバー５ａと、同チ
エンジレバーの指令位置に応じた変速指令信号を
出力するためのチエンジレバー位置検出手段１７
と、クラツチペダル１４の踏込状態を検出するク
ラツチスイツチ１８と、上記歯車変速機のハフト
フオーク３ａを噛合位置へ駆動するよう設けら
れ、一対の作動室９ｅ，９ｆへの圧力流体供給状
態に応じて往復作動し上記両作動室に圧力流体が
導入される状態で上記歯車変速機のニユートラル
を達成するよう構成されたアクチユエータ９と、
同アクチユエータの一方の作動室に圧力流体を供
給して上記アクチユエータを第１のシフト方向へ
付勢するための第１の制御弁２４と、上記アクチ
ユエータの他方の作動室に圧力流体を供給して上
記アクチユエータを第１のシフト方向とは反対の
方向である第２のシフト方向へ付勢するための第
２の制御弁２５と、上記歯車変速機の噛合してい
るギヤ位置あるいは上記アクチユエータの作動位
置を検出しうるギヤ位置検出手段１９，２０，２
１ｂと、上記歯車変速機の噛合しているギヤ位置
を表示するギヤ位置表示手段２６と、上記チエン
ジレバー位置検出手段、上記クラツチスイツチお
よび上記ギヤ位置検出手段からの各検出信号に基
づき上記の第１およひ第２の制御弁への変速指令
信号を出力すると共にギヤ位置検出手段からの出
力信号に基づき上記ギヤ位置表示手段へギヤ位置
表示信号を出力する制御手段２１ａとをそなえた
車両用トランスミツシヨンにおいて、上記チエン
ジレバー位置検出手段からの指令されたギヤ位置
と上記ギヤ位置検出手段からの検出されたギヤ位
置との一致を判定する一致判定手段２１ｄと、上
記クラツチスイツチからの踏込検出信号と上記ギ
ヤ位置検出手段からのニユートラル位置検出信号
と上記一致判定手段からの一致判定信号とを受け
て上記制御手段からの変速指令信号に優先して上
記の第１および第２の制御弁の作動を禁止するニ
ユートラル時作動禁止手段２１ｅとが設けられた
ことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本考案の車両用トランスミツシヨンのニ
ユートラル時作動禁止機構では、ニユートラル時
作動禁止手段が、クラツチスイツチ１８からの踏
込検出信号と、チエンジレバー位置検出手段１７
からの指令されたギヤ位置と、ギヤ位置検出手段
１９，２０，２１ｂからの検出されたギヤ位置の
一致判定信号とを受けて、制御手段２１ａからの
変速指令信号に優先し、シフトフオーク３ａを噛
合位置へ駆動するためのアクチユエータ９の作動
を禁止する。

〔実施例〕

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜１１図は本考案の一実施例として
の大型バス用フインガータツチ式トランスミツシ
ヨンコントロールシステムにそなえられる車両用
トランスミツシヨンのニユートラル時作動禁止機
構を示すものであり、第１〜１１図中、第１２〜
２２図と同じ符号はほぼ同様のものを示す。

本実施例でも、システムＳは、第１〜１１図に
示すように、大型バス１の後部に配設されるエン
ジン２に付設されるトランスミツシヨン３と、こ
のトランスミツシヨン３に接続する圧縮空気系S₁
と油圧系S₂と電気系S₃とから構成されている［第
１２，１３図参照］。

トランスミツシヨン３は、エンジン２によつて
回転駆動されるドライブピニオン３ｄと、ドライ
ブピニオン３ｄとメーンシヤフト３ｅとの間に介
挿されるクラツチ部３ｂと、クラツチ部３ｂを通
じて回転駆動されるメーンシヤフト３ｅと、メー
ンシヤフト３ｅに遊嵌される１〜５速用ギヤ３ｆ
〜３ｊおよびリバース用ギヤ３ｋと、これらのギ
ヤ３ｆ〜３ｋに噛合するギヤを有するカウンタシ
ヤフト３ｌおよびリバースシヤフト３ｍと、１速
用ギヤ３ｆとリバース用ギヤ３ｋとのうちの一方
をメーンシヤフト３ｅにより回転駆動させるため
のコンスタントメツシユ３ｎと、２速用ギヤ３ｇ
と３速用ギヤ３ｈとのうちの一方をメーンシヤフ
ト３ｅにより回転駆動させるための同期装置を構
成するシンクロナイザ３ｐと、４速用ギヤ３ｉと
５速用ギヤ３ｊとのうちの一方をメーンシヤフト
３ｅにより回転駆動させるための同期装置を構成
するシンクロナイザ３ｑと、コンスタントメツシ
ユ３ｎ、シンクロナイザ３ｐおよび３ｑの各スリ
ーブ３Ａにそれぞれ嵌合する３本のシフトフオー
ク３ａと、各シフトフオーク３ａを移動させる３
本のフオークシヤフト３ｒと、各フオークシヤフ
ト３ｒのうちの一つを同図中の左方位置、中立位
置あるいは右方位置へ移動させるストライカ３ｃ
とをそなえて構成されている［第１４図参照］。

圧縮空気系S₁は、トランスミツシヨン３のシフ
トフオーク３ａを駆動するためのギヤ切換機構部
を構成するギヤシフトユニツト４と、チエンジレ
バーユニツト５に付設されてチエンジレバー５に
操作反力を与える操作反力発生機構６とをそなえ
て構成されてお、さらに、作動流体としての圧縮
エアを送給する圧縮気体供給源（流体供給源）を
構成するエアタンク７と、このエアタンク７から
ギヤシフトユニツト４のセレクト用アクチユエー
タとしてのセレクト用エアシリンダ８およびシフ
ト用アクチユエータとしてのシフト用エアシリン
ダ９へ圧縮エアを送るエアライン１０と、エアラ
イン１０に介挿されてセレクト用エアシリンダ８
およひシフト用エアシリンダ９への圧縮エアの給
排を制御するセレクト用およびシフト用ソレノイ
ドバルブ２２〜２５と、エアタンク７から操作反
力発生機構６へ圧縮エアを送るエアライン１１
と、このエアライン１１に介挿されて操作反力発
生機構６への圧縮エアの供給圧を調整するシフト
完了フイードバツク用ソレノイドバルブ１２とを
そなえて構成されている［第１３図参照］。

油圧系S₂は、トランスミツシヨン３のクラツチ
部３ｂを駆動するクラツチブースター１３と、ク
ラツチペダル１４の踏込時にクラツチブースター
１３へ作動油を供給するマスターシリンダ１５
と、このマスターシリンダ１５からクラツチブー
スター１３へ作動油を送るオイルライン１６とを
そなえて構成されている［第１２図参照］。

電気系S₃は、第１図および第１２〜１９図に示
すように、チエンジレバー５ａの位置を検出する
チエンジレバー位置検出手段１７と、クラツチペ
ダル１４の踏込状態を検出するクラツチスイツチ
１８と、セレクト用エアシリンダ８のピストンロ
ツド８ａに付設されてトランスミツシヨン３のギ
ヤのセレクト位置を検出するセレクト位置検出手
段１９と、シフト用エアシリンダ９のピストンロ
ツド９に付設されてトランスミツシヨン３のギヤ
のシフト位置を検出するシフト位置検出手段２０
と、これらの各センサ１８〜２０からの検出信号
を受ける制御手段２１ａを含むコントロールユニ
ツト２１と、コントロールユニツト２１かせの制
御信号を受けてセレクト用エアシリンダ８をセレ
クト方向における第１の方向F_L1へ向けて付勢す
べくエアライン１０ａに介挿された第１の制御弁
としての第１のセレクト用ソレノイドバルブ２２
と、コントロールユニツト２１からの制御信号を
受けてセレクト用エアシリンダ８をセレクト方向
における第２の方向F_L2へ向けて付勢すべくエア
ライン１０ｂに介挿された第２の制御弁としての
第２のセレクト用ソレノイドバルブ２３と、コン
トロールユニツト２１からの制御信号を受けてシ
フト用エアシリンダ９をシフト方向における第１
の方向F_S1へ向けて付勢すべくエアライン１０ｃ
に介挿された第１の制御弁としての第１のシフト
用ソレノイドバルブ２４と、コントロールユニツ
ト２１からの制御信号を受けてシフト用エアシリ
ンダ９をシフト方向における第２の方向F_S2へ向
けて付勢すべくエアライン１０ｄに介挿された第
２の制御弁としての第２のシフト用ソレノイドバ
ルブ２５と、コントロールユニツト２１からの表
示信号を受けてトランスミツシヨン３のギヤの実
際の位置を表示するための表示手段としてのニユ
ートラルランプ２６とをそなえて構成されるとと
もに、さらに、非常時にギヤシフトユニツト４の
セレクト用エアシリンダ８およびシフト用エアシ
リンダ９を制御するための変速装置非常スイツチ
２７をそなえて構成されている。

なお、セレクト用およびシフトソレノイドバル
ブ２２〜２５は、連通（開）状態において、エア
ライン１０ａ〜１０ｄを連通状態とされ、遮断
（閉）状態において、エアライン１０ａ〜１０ｄ
を遮断状態とされるとともに、作動室８ｅ，８
ｆ，９ｅ，９ｆが大気開放される弁として構成さ
れている。

チエンジレバー５ａに付設されるチエンジレバ
ーユニツト５は、前進５段後進１段に構成される
とともに、チエンジレバー５ａのセレクト位置を
検出するスイツチ５ｄをそなえたセレクト用スイ
ツチボツクス５ｂと、チエンジレバー５ａのシフ
ト位置を検出するスイツチ５ｄをそなえたシフト
用スイツチボツクス５ｃと、操作反力発生機構６
により発生する操作反力をシフト完了時に解除す
るためのエアシリンダ５ｅとをそなえて構成され
る［第１５，１６図］。

トランスミツシヨン３に付設するギヤ切換機構
部のストライカ３ｃを駆動するギヤシフトユニツ
ト４は、第１７〜１９図に示すように、ほぼ同様
の構造を有するセレクト用エアシリンダ８とシフ
ト用エアシリンダ９とから構成されている。

セレクト用エアシリンダ８は、第６図ａ〜ｃに
示すように、ストライカ３ｃを回動させてフオー
クシヤフト３ｒを選択するためのもので、ストラ
イカ３ｃを回転駆動すべくストライカ３ｃに当接
する把持部材３ｔを移動させるピストンロツド８
ａと、ピストンロツド８ａに取り付けられたピス
トン８ｂと、このピストン８ｂの外周面とシリン
ダ内壁部８ｄとの間に介挿された一対のフリーピ
ストン８ｃと、フリーピストン８ｃの外周面に摺
動させうるシリンダ内壁部８ｄと、シリンダ内壁
部８ｄ内に形成されてエアタンク７からの圧縮エ
アを第１のセレクト用ソレノイドバルブ２２を介
挿されたエアライン１０ａを通じて受ける第１の
作動室８ｅと、シリンダ内壁部８ｄ内に形成され
てエアタンク７からの圧縮エアを第２のセレクト
用ソレノイドバルブ２３を介挿されたエアライン
１０ｂを通じて受ける第２の作動室８ｆと、フリ
ーピストン８ｃの中央側端面を受けるストツパ８
ｇとをそなえており、セレクト用エアシリンダ８
のピストンロツド８ａの端部には可動接点式のセ
レクト位置検出手段１９が設けられている［第１
９図参照］。

また、シフト用エアシリンダ９は、第６図ａ〜
ｃに示すように、ストライカ３ｃをメーンシヤフ
ト３ｅの軸方向へ移動させて、コンスタントメツ
シユ３ｎおよびシンクロナイザ３ｐ，３ｑを噛合
状態にするためのもので、ストライカ３ｃを移動
させるピストンロツド９ａと、ピストンロツド９
ａに取り付けられたピストン９ｂと、このピスト
ン９ｂの外周面とシリンダ内壁部９ｂとの間に介
挿された一対のフリーピストン９ｃと、フリーピ
ストン９ｃの外周面に摺動させうるシリンダ内壁
部９ｄと、シリンダ内壁部９ｄ内に形成されてエ
アタンク７からの圧縮エアを第１のシフト用ソレ
ノイドバルブ２４を介挿されたエアライン１０ｃ
を通じて受ける第１の作動室９ｅと、シリンダ内
壁部９ｄ内に形成されてエアタンク７からの圧縮
エアを第２のシフト用ソレノイドバルブ２５を介
挿されたエアライン１０ｄを通じて受ける第２の
作動室９ｆと、フリーピストン９ｃの中央側端面
を受けるストツパ９ｇとをそなえており、シフト
用エアシリンダ９のピストンロツド９ａの端部に
は可動接点式のシフト位置検出手段２０が設けら
れている［第１８図参照］ クラツチペダル１４は、第１０図に示すよう
に、ボデー側部材１ａに取り付けられた軸部１４
ａと、この軸部１４ａに基端部を取り付けられて
回転可能に装着されたペダルアーム１４ｂと、こ
のペダルアーム１４ｂの先端部に取り付けられた
ペダル面１４ｃと、ペダルアーム１４ｂの非踏込
位置を規制するストツパ１４ｄと、ストツパ１４
ｄに当接する位置を調整する非踏込位置調整用ア
ジヤストスクリユ１４ｅと、ペダルアーム１４ｂ
を非踏込位置へ付勢する図示しないスプリング
と、ペダルアーム１４ｂの踏込位置を規制する図
示しないストツパと、ペダルアーム１４ｂの踏込
位置でクラツチスイツチ１８に当接するクラツチ
スイツチ検出位置調整用アジヤストスクリユ１４
ｆと、クラツチスイツチ検出位置調整用アジヤス
トスクリユ１４ｆに螺合してペダルアーム１４ｂ
の中央部に取り付けるための取付用プレート１４
ｇとをそなえて構成されている［第２０図参照］。

また、本実施例では、クラツチスイツチ１８
が、無接点式スイツチとして構成されるととも
に、第２〜５，１０図に示すように、ボデー側部
材１ａに取り付けられるケーシング１８ａと、ケ
ーシング１８ａに形成されてアーム１８ｄの揺動
を許容しうる溝部１８ｂと、アーム１８ｄをケー
シング１８ａに軸支する軸部１８ｃと、上端部を
検出用遮蔽板として形成されるとともに下端部に
ペダル面１８ｅを取り付けられ中央部を軸部１８
ｃに支持されたアーム１８ｄと、軸部１８ｃに巻
回されてアーム１８ｄを非踏込位置方向へ向けて
付勢するスプリング１８ｆとをそなえて構成され
るとともに、アーム１８ｄの上端部を挟むように
離隔してケーシング１８ａに取り付けられた永久
磁石１８ｇとホールIC１８ｈとをそなえて構成
されている。

そして、ホールIC１８ｈは、第５図に示すよ
うな出力電圧Tout特性を有しており、第４図に
示すような電子回路１８Ａに配設されている。

すなわち、電子回路１８Ａには、トランジスタ
１８ｉと抵抗器１８ｊとからなるスイツチング回
路が構成されており、ホールIC１８ｈの検出時
には、最終段のトランジスタ１８ｉがオンとなつ
て、コントロールユニツト２１へクラツチペダル
踏込検出信号を出力する出力部としての出力端子
１８Ｂがローレベルとなるとともに、表示器とし
てのLED１８ｋが点灯するように構成されてい
る。

このように、クラツチスイツチ１８には、クラ
ツチペダル１４のクラツチスイツチ検出位置調整
用アジヤストスクリユ１４ｆに当接することによ
りクラツチペダル１４の踏込時であることを検出
する検出部１８Ｄが、電子回路１８Ａと、ペダル
面１８ｅやアーム１８ｄを含む機械的要素とで構
成されている。

なお、クラツチスイツチ１８のLED１８ｋと
トランジスタ１８ｉとの間の配線に切換スイツチ
を介挿して、LED１８ｋによる点灯を検出時の
みに行なわせるように構成してもよい。

また、ホールIC１８ｈと永久磁石１８ｇとを
用いずに、他の検出手段、例えば、電磁誘導を用
いたものや超音波等を用いたものによつて検出部
１８Ｄの電子回路１８Ａを構成してもよい。

さらに、本実施例では、第６図ａに示すよう
に、シフト用エアシリンダ９にダンピング機構３
３が付設されており、このダンピング機構３３
は、シフト用エアシリンダ９のピストン９ｂの移
動に関しストロークS_Tの中央部での減衰に対する
端部での減衰を増大させうるもので、シフト用エ
アシリンダ９のピストンロツド９ａと一体に形成
されたピストンロツド３２ａと、ピストンロツド
３２ａに取り付けられたピストン３２ｂと、この
ピストン３２ｂの外周面に摺動されるシリンダ内
壁部３２ｄと、シリンダ内壁部３２ｄ内に形成さ
れてピストン３２ｂにより区画される第１の作動
室３２ｅおよび第２の作動室３２ｆと、ピストン
３２ｂに形成されたオリフイス３２ｇとから構成
されるオイルシリンダ３２をそなえるとともに、
第１の作動室３２ｅと第２の作動室３２ｆとを連
通するオイル通路３４ａ〜３４ｃと、オイル通路
３４ａ，３４ｂにそれぞれ介挿された高圧時バイ
パス用逆止弁３５と、オイル通路３４ｃに介挿さ
れた開閉弁としての油路開閉用ソレノイドバルブ
３６とをそなえて構成されており、油路開閉用ソ
レノイドバルブ３６にはコントロールユニツト２
１の制御手段２１ａから制御信号［第９図ｃ参
照］が供給されるようになつている。

なお、本実施例の変形例として、第６図ａ中の
オイル通路３４ｃおよび油路開閉用ソレノイドバ
ルブ３６を省略してもよい。

さらに、本実施例のダンビング機構３３の変形
例として、第６図ｂに示すように、オイル通路３
４ｄの第１の作動室３２′ｅに連通する左方開口
位置P₁を、ピストン３２′ｂの減速開始位置に形
成し、オイル通路３４ｅの第２の作動室３２′ｆ
に連通する右方開口位置P₂を、同様にピストン
３２′ｂの減速開始位置に形成したものを用いて
もよい。なお、同図中の逆止弁３５としては作動
圧の小さなものを用いるとともに、同図中の符号
のうちダツシユの付したものは、ダツシユの付さ
ない第６図ａ中の符号のものと同様のものを示
す。

さらに、本実施例では、第１図に示すように、
コントロールユニツト２１は、セレクト位置検出
手段１９およびシフト位置検出手段２０からの検
出信号を受けてギヤの位置を検出するギヤ位置検
出手段２１ｂと、シフト位置検出手段２０からの
検出信号に基づきギヤのニユートラル位置を検出
するニユートラル判定手段２１ｃと、チエンジレ
バー位置検出手段位置７からの指令されたギヤ位
置とギヤ位置検出手段２１ｂからの検出されたギ
ヤ位置とを比較し一致しているとき一致判定信号
を出力する一致判定手段２１ｄと、クラツチスイ
ツチ１８からの踏込検出信号とニユートラル判定
手段２１ｃからのニユートラル位置検出信号と一
致判定手段２１ｄからの一致判定信号とを受けて
作動禁止信号を出力するニユートラル時作動禁止
手段２１ｅと、ニユートラル時作動禁止手段２１
ｅからのローレベルの作動禁止信号が出力されて
いる間制御手段２１ａからシフト用ソレノイドバ
ルブ２４，２５へ至る作動信号に優先してシフト
用ソレノイドバルブ２４，２５を非作動にするゲ
ート回路としてのアンド回路２１ｆ，２１ｇとを
そなえて構成されている。

また、制御手段２１ａは、油路開閉用ソレノイ
ドバルブ３６および均圧通路開放用ソレノイドバ
ルブ３７または均圧通路開放用ソレノイドバルブ
３７′に作動信号を送るように構成されており、
さらに、表示手段としてのニユートラルランプ２
６や他の各シフト位置を表示する表示器へ制御信
号を出力するように構成されている。

さらに、本実施例では、均圧手段３９が第６図
ａに示すように、制御手段２１ａと、第１のシフ
ト用ソレノイドバルブ２４および第２のシフト用
ソレノイドバルブ２５と第１の作動室９ｅおよび
第２の作動室９ｆとの間におけるエアライン１０
ｃおよびエアライン１０ｄに接続する均圧通路と
してのエアライン１０ｆおよびエアライン１０ｇ
と、エアライン１０ｆおよびエアライン１０ｇに
それぞれ介挿された逆止弁３８と、エアライン１
０ｆおよびエアライン１０ｇの接続部とエアタン
ク７との間に介挿されたエアライン１０ｅと、エ
アライン１０ｅに介挿された均圧制御手段を構成
する均圧通路開放用ソレノイドバルブ３７とをそ
なえて構成されており、均圧通路開放用ソレノイ
ドバルブ３７は、コントロールユニツト２１の制
御手段２１ａに結線して、制御信号を受けるよう
に構成されている。

また、均圧手段３９の変形例は、第６図ｃに示
すように構成されており、第１のシフト用ソレノ
イドバルブ２４および第２のシフト用ソレノイド
バルブ２５と第１の作動室９ｅおよび第２の作動
室９ｆとの間におけるエアライン１０ｃおよびエ
アライン１０ｄ相互間を連通するエアライン１０
ｆと、このエアライン１０ｆに介挿された均圧制
御手段を構成する均圧通路開放用ソレノイドバル
ブ３７′とをそなえて構成されており、均圧通路
開放用ソレノイドバルブ３７′は、コントロール
ユニツト２１の制御手段２１ａに結線して、制御
信号を受けるように構成されている。

これらの均圧通路開放用ソレノイドバルブ３
７，３７′および上述の油路開閉用ソレノイドバ
ルブ３６としては通常の開閉弁が用いられる。

なお、ダンピング機構３３，３３′や均圧手段
３９は、セレクト用エアシリンダ８に設けてもよ
い。

本考案の一実施例としての車両用トランスミツ
シヨンのニユートラル時作動禁止機構は上述のご
とく構成されているので、クラツチスイツチ１８
では、その取付時にクラツチスイツチ１８の作動
開始点（検出点）を調整する際には、クラツチペ
ダル１４のペダル面１４ｃ等を押圧することによ
り、非踏込側規制位置と踏込側規制位置との間に
おける所望の位置にクラツチスイツチ１８の作動
開始点がくるように、LED１８ｋを目視により
確認しながらクラツチスイツチ検出位置調整用ア
ジヤストスクリユ１４ｆの先端の引込突出位置を
調整することができる。

さらに、この車両用トランスミツシヨンのニユ
ートラル時作動禁止機構を用いた大型バス用フイ
ンガータツチ式トランスミツシヨンコントロール
システムＳでは、ダンピング機構３３が設けられ
ているので、すなわち、シフト用エアシリンダ９
のピストンロツド９ａにオイルシリンダ３２のピ
ストンロツド３２ａが一体に形成され、シフト用
エアシリンダ９とオイルシリンダ３２とが結合さ
れているので、油路開閉用ソレノイドバルブ３６
が、第９図ｂに示すように、変速時の前期には開
状態となつて、ピストン３２ｂのストロークS_Tの
中央部においては減衰が小さく、移動速度をほと
んど制限することがない。これにより、ギヤ入れ
時外のストロークS_Tの中央部においては、ピスト
ン３２ｂの迅速な移動が行なわれて、ダンピング
機構３３を付設しないのと同等の時間遅れの減少
が得られる。

さらに、変速時の後期のギヤ入れ時には、油路
開閉用ソレノイドバルブ３６が閉状態となつて、
オリフイス３２ｇによりピストン３２ｂのストロ
ークS_Tの端部においては減衰が大きく、移動速度
が制限される。これにより、ギヤ入れ時のストロ
ークS_Tの端部においては、ピストン３２ｂの緩や
かな移動が行なわれて、ダンピング機構３３によ
るダンピング効果が得られる。

すなわち、第７，８図の各ａに示すように、変
速時にはまず、シフトフオーク３ａがスリーブ３
Ａを動かすと、シンクロナイザキー３Ｂがスリー
ブ３Ａの動きとともにリング３Ｃを移動させ、そ
の底面の傾斜面が４速用ギヤ３ｉ（または２速用
ギヤ３ｇ）のコーン状の傾斜面に押し付けられ
る。

さらに、第７，８図の各ｂに示すように、スリ
ーブ３Ａが動いていくと、スリーブ３Ａの歯とリ
ング３Ｃの歯とが約45°の面で接触しスリーブ３
Ａの動きを止めて、回転の同期作用が行なわれ
る。このときシンクロナイザキー３Ｂはスリーブ
３Ａからはずれて、環状のスプリング３Ｅに抗し
て押え付けられる。

次に、第７，８図の各ｃに示すように、同期作
用が完了すると回転差はなくなり、リング３Ｃが
スリーブ３Ａの進行を妨害する力もなくなり、ス
リーブ３Ａは４速用ギヤ３ｉのクラツチギヤ３Ｄ
に噛合い、シンクロ作動は完了する。

また、第６図ａにおけるオイル通路３４ｃと油
路開閉用ソレノイドバルブ３６とを除去した変形
例でも、オリフイス３２ｇによる減衰効果を得る
ことができ、ストロークS_Tの中央部における移動
速度も端部におけるものと同様に緩やかになる。

さらに、第６図ｂに示す変形例においては、ダ
ンビング機構３３′を構成するオイルシリンダ３
２′のピストン３２′ｂが左方開口位置P₁まで同
図中左方へ移動するときには、オイル通路３４ｄ
に介挿された逆止弁３５が開状態となるので、第
１の作動室３２′ｅと第２の作動室３２′ｆとがオ
イル通路３４ｄを介して連通状態となり、ピスト
ン３２′ｂが左方開口位置P₁より同図中の左方へ
移動するときには、第１の作動室３２′ｅと第２
の作動室３２′ｆとがオリフイス３２′ｇのみを介
して連通状態となる。

また、ダンビング機構３２′のピストン３２′ｂ
がオイル通路３４ｅの右方開口位置P₂まで移動
するときには、オイル通路３４ｅに介挿された逆
止弁３５が開状態となるので、第１の作動室３
２′ｅと第２の作動室３２′ｆとがオイル通路３４
ｅを介して連通状態となり、ピストン３２′ｂが
右方開口位置P₂より同図中の右方へ移動すると
きには、第１の作動室３２′ｅと第２の作動室３
２′ｆとがオリフイス３２′ｇのみを介して連通状
態となる。

この第６図ｂに示す変形例においては、本実施
例とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

コントロールユニツト２１によるニユートラル
時作動禁止機構は、第１１図に示すように、各セ
ンサ１７〜２０からの検出信号を入力した後（ス
テツプa1）における非作動判定用ブロツクA1に
より行なわれ、ニユートラル以外では従来と同様
に作動ブロツクA2が機能する。

まず、非作動判定用ブロツクA1では、クラツ
チスイツチ１８がオン（クラツチ踏込）状態でな
いとき（ステツプa2）や、クラツチスイツチ１
８がオン状態で且つチエンジレバー位置（指令さ
れたギヤ位置）と実際のギヤ位置（検出されたギ
ヤ位置）とが合つている場合（ステツプa3）且
つニユートラルである場合（ステツプa4）には、
セレクト用およびシフト用ソレノイドバルブ２２
〜２５を作動させない。

しかし、非作動判定用ブロツクA1において、
クラツチスイツチ１８がオン状態且つチエンジレ
バー位置と実際のギヤ位置とが合つていない場合
や、クラツチスイツチ１８がオン状態且つチエン
ジレバー位置と実際のギヤ位置とが合つていて且
つニユートラルでない場合には、次のブロツク
A2に至る。

この作動ブロツクA2は、第２２図においてス
テツプb3〜b10に示したものと同じ構成であり、
すなわち、ステツプa5でギヤの実際のセレクト
位置がチエンジレバー５ａにより指令されたセレ
クト位置に整合しているかどうか判定され（ステ
ツプa5）、整合していなければ、変速を行なわせ
るべく、ニユートラルがどうか判定され（ステツ
プa6）、ニユートラルでなければニユートラルに
すべく、シフト用ソレノイドバルブ２４，２５を
ともに駆動し（ステツプa7）、シフト位置をニユ
ートラル位置N₁〜N₃にして、ついで、ギヤの実
際のセレクト位置を指示されたセレクト位置にす
べくセレクト用ソレノイドバルブ２２，２３の片
方あるいは両方を駆動シ（ステツプa8）、セレク
ト位置をニユートラル位置の所望の位置N₁（また
はN₂，N₃）にする。

ついで、セレクト位置が指令位置になつた状態
で、ステツプa5〜YESルートを経て、セレクト
位置をホールドする（ステツプa9）。

そして、このセレクト位置が指令位置となつた
状態で、シフト位置が指令位置となつているかど
うか判定され（ステツプa10）、シフト位置が合
つていなければ、シフト位置を合わせるべくシフ
ト用ソレノイドバルブ２４，２５の片方あるいは
両方を駆動し（ステツプa11）、シフト位置をホ
ールドする（ステツプa12）。

なお、ステツプa8からa5へジヤンプするよう
に構成してもよい。

なお、チエンジレバー位置や実際のギヤ位置の
検出において、その位置を検出できないときに
は、所定時間前までに実際に検出された記憶値を
メモリ等から出力されるように構成してもよい。

均圧手段３９におけるニユートラル時均圧機能
は、第６図ａ，ｃに示すように構成された均圧通
路開放用ソレノイドバルブ３７，３７′を、第１
１図におけるステツプa7やステツプa11において
ニユートラル位置にするときに、シフト用ソレノ
イドバルブ２４，２５と同時あるいはシフト用ソ
レノイドバルブ２４，２５よりも早く開作動され
る。

または、均圧通路開放用ソレノイドバルブ３
７，３７′として、シフト用ソレノイドバルブ２
４，２５よりも作動開始電圧の低いものを用いて
もよい。

これにより、ニユートラル時には、第６図ａに
示す均圧通路開放用ソレノイドバルブ３７が連通
状態となつて、エアタンク７からの圧縮エアが逆
止弁３８を介挿されたエアライン１０ｆ，１０ｇ
を通じて第１の作動室９ｅ，９ｆへ供給されるの
で、第１のシフト用ソレノイドバルブ２４と第２
のシフト用ソレノイドバルブ２５との作動開始時
期がずれていても、作動室９ｅ，９ｆ内の圧力を
等しくすることができ、ニユートラル時にシフト
用エアシリンダ９が移動しない。

また、変形例において、ニユートラル時には、
第６図ｃに示す均圧通路開放用ソレノイドバルブ
３７′が連通状態となつて、エアライン１０ｆが
エアライン１０ｃとエアライン１０ｄとを相互に
連通状態とするので、第１のシフト用ソレノイド
バルブ２４と第２のシフト用ソレノイドバルブ２
５との作動開始時期がずれていても、作動室９
ｅ，９ｆ内の圧力を等しくすることができ、ニユ
ートラル時にシフト用エアシリンダ９を移動する
ことがない。

本考案の実施例によれば、次のような効果ない
し利点を得ることができる。

(1) クラツチスイツチ１８の検出部１８Ｄを無接
点スイツチとして構成することができるので、
検出の確実性の向上と、検出位置の正確な設定
とをはかることができる。

(2) クラツチスイツチ１８の検出点をクラツチペ
ダル１４の近傍において表示できるので、クラ
ツチスイツチ１８の組み付け時における、クラ
ツチペダル１４のクラツチスイツチ検出位置調
整用アジヤストスクリユ１４ｆの調整が容易と
なり、作業人員を減少することができる。

(3) 表示器としてのLED１８ｋが、クラツチス
イツチ１８のケーシング１８ａの外面に設けら
れているので、取り扱いしやすい。

(4) ダンピング機構３３，３３′により、シフト
に要する時間を短縮しながら、シンクロナイザ
３ｐ，３ｑにおけるスリーブ３Ａのクラツチギ
ヤ３Ｄへの噛合時であるシフトの後期におい
て、ストライカ３ｃの移動を緩やかにできるの
で、変速時のギヤ音や振動を発生することがな
い。

(5) ダンピング機構３３により、第９図ａ中の実
線で示すように破線で示す従来のものと比較し
て、スリーブ３Ａのとびこみ速度を軽減でき、
係合力を低減できる。

(6) チエンジレバー位置とギヤ位置とが合つてい
て且つニユートラルであるならば、クラツチペ
ダル１４の踏込時にセレクト用およびシフト用
ソレノイドバルブ２２〜２５が作動せず、した
がつて、シフト用エアシリンダ９が現在位置を
維持されて、表示手段としてのニユートラルラ
ンプ２６のチラツキが防止される。

(7) ニユートラル時において、第１のシフト用ソ
レノイドバルブ２４および第２のシフト用ソレ
ノイドバルブ２５の無駄な作動を禁止すること
により、シフト用エアシリンダ９（およびセレ
クト用エアシリンダ８）の動きを防止すること
ができる。

(8) ニユートラル時において、第１のシフト用ソ
レノイドバルブ２４および第２のシフト用ソレ
ノイドバルブ２５を作動させてシフト用エアシ
リンダ９の作動室９ｅ，９ｆへエアライン１０
ｃ，１０ｄを通じて圧縮エアを送る場合にも、
エアライン１０ｃ，１０ｄが均圧にされ、シフ
ト用エアシリンダ９（およびセレクト用エアシ
リンダ８）の動きを防止することができる。

なお、上述の実施例における作動流体として、
エア以外の気体や液体を用いてもよい。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の車両用トランス
ミツシヨンのニユートラル時作動禁止機構によれ
ば、次のような効果ないし利点を得ることができ
る。

(1) チエンジレバー５ａの位置とギヤ位置とが合
つていて且つニユートラルであるならば、クラ
ツチペダル１４の踏込時に第１および第２の制
御弁２４，２５が作動せず、したがつて、アク
チユエータ９が現在位置を維持されて、表示手
段のチラツキが防止される。

(2) ニユートラル時におけるアクチユエータ９の
無駄な動きを防止することがてきる。

【図面の簡単な説明】

第１〜１１図は本考案の一実施例としての大型
バス用フインガータツチ式トランスミツシヨンコ
ントロールシステムにそなえられる車両用トラン
スミツシヨンのニユートラル時作動禁止機構を示
すもので、第１図はその制御系のブロツク図、第
２図はそのクラツチスイツチの斜視図、第３図は
そのクラツチスイツチの動作原理を示す斜視図、
第４図はそのクラツチスイツチの検出部の回路
図、第５図はそのクラツチスイツチの作用を説明
するためのグラフ、第６図ａ〜ｃはそれぞれその
ギヤ切換機構部を示す模式的構成図および要部変
形例の模式図、第７図ａ〜ｃはそれぞれその同期
装置を示す縦断面図、第８図ａは第７図ａの要部
断面図、第８図ｂは第７図ｂの要部断面図、第８
図ｃは第７図ｃの要部断面図、第９図ａ〜ｃはい
ずれもその同期機構の作用を説明するためのグラ
フ、第１０図はそのクラツチスイツチの側面図、
第１１図はその作用を説明するためのフローチヤ
ートであり、第１２〜２２図は従来の大型バス用
フインガータツチ式トランスミツシヨンコントロ
ールシステムを示すもので、第１２図はその全体
構成を示す構成図、第１３図はその制御系の構成
図、第１４図はそのフインガータツチコントロー
ル式トランスミツシヨンの要部詳細（）およ
び概略構成を示す縦断面図、第１５，１６図はそ
れぞれそのチエンジレバーユニツトの平面図およ
び側面図、第１７図はそのギヤシフトユニツトの
平面図、第１８図ａは第１７図の−矢視
断面図、第１８図ｂは第１８図ａの要部の作用を
説明するための拡大断面図、第１９図は第１７図
の−矢視断面図、第２０図はそのクラツ
チスイツチの側面図、第２１図はその制御系のブ
ロツク図、第２２図はその作用を説明するための
フローチヤートである。 １……車両としての大型バス、１ａ……ボデー
側部材、１ｂ……フロア、２……エンジン、３…
…トランスミツシヨン、３ａ……シフトフオー
ク、３ｂ……クラツチ部、３ｃ……ストライカ、
３ｄ……ドライブピニオン、３ｅ……メーンシヤ
フト、３ｆ〜３ｊ……１〜５速用ギヤ、３ｋ……
リバース用ギヤ、３ｌ……カウンタシヤフト、３
ｍ……リバースシヤフト、３ｎ……コンスタント
メツシユ、３ｐ，３ｑ……同期装置としてのシン
クロナイザ、３ｒ……フオークシヤフト、３ｓ…
…パーキングブレーキアンセンブリ、３ｔ……把
持部材、３Ａ……スリーブ、３Ｂ……シンクロナ
イザキー、３Ｃ……リング、３Ｄ……クラツチギ
ヤ、３Ｅ……スプリング、３Ｆ……クラツチハ
ブ、４……ギヤ切換機構部を構成するギヤシフト
ユニツト、５……チエンジレバーユニツト、５ａ
……チエンジレバー、５ｂ……セレクト用スイツ
チボツクス、５ｃ……シフト用スイツチボツク
ス、５ｄ……スイツチ、５ｅ……エアシリンダ、
６……操作反力発生機構、７……圧縮気体供給源
（流体供給源）を構成するエアタンク、８……セ
レクト用アクチユエータである流体式シリンダと
してのセレクト用エアシリンダ、９……シフト用
アクチユエータである流体式シリンダとしてのシ
フト用エアシリンダ、８ａ，９ａ……ピストンロ
ツド、８ｂ，９ｂ……ピストン、８ｃ，９ｃ……
フリーピストン、８ｄ，９ｄ……シリンダ内壁
部、８ｅ，９ｅ……第１の作動室、８ｆ，９ｆ…
…第２の作動室、８ｇ，９ｇ……ストツパ、１
０，１０ｅ……流体供給路としてのエアライン、
１０ａ，１０ｃ……第１の流体供給路としてのエ
アライン、１０ｂ，１０ｄ……第２の流体供給路
としてのエアライン、１０ｆ，１０ｇ……均圧通
路としてのエアライン、１１……エアライン、１
２……シフト完了フイードバツク用ソレノイドバ
ルブ、１３……クラツチブースター、１４……ク
ラツチペダル、１４ａ……軸部、１４ｂ……ペダ
ルアーム、１４ｃ……ペダル面、１４ｄ……スト
ツパ、１４ｅ……非踏込位置調整用アジヤストス
クリユ、１４ｆ……クラツチスイツチ検出位置調
整用アジヤストスクリユ、１４ｇ……取付用プレ
ート、１５……マスターシリンダ、１６……オイ
ルライン、１７……チエンジレバー位置検出手
段、１８……クラツチスイツチ、１８Ａ……電子
回路、１８Ｂ……出力部としての出力端子、１８
Ｄ……検出部、１８ａ……ケーシング、１８ｂ…
…溝部、１８ｃ……軸部、１８ｄ……アーム、１
８ｅ……ペダル面、１８ｆ……スプリング、１８
ｇ……永久磁石、１８ｈ……ホールIC、１８ｉ
……トランジスタ、１８ｊ……抵抗器、１８ｋ…
…表示器としてのLED、１９……ギヤのセレク
ト位置検出手段、２０……ギヤのシフト位置検出
手段、２１……外部機器としてのコントロールユ
ニツト、２１ａ……均圧手段を兼ねる制御手段、
２１ｂ……ギヤ位置検出手段、２１ｃ……ニユー
トラル判定手段、２１ｄ……一致判定手段、２１
ｅ……ニユートラル時作動禁止手段、２１ｆ，２
１ｇ……ゲート回路を構成するアンド回路、２２
……第１の制御弁としての第１のセレクト用ソレ
ノイドバルブ、２３……第２の制御弁としての第
２のセレクト用ソレノイドバルブ、２４……第１
の制御弁としての第１のシフト用ソレノイドバル
ブ、２５……第２の制御弁としての第２のシフト
用ソレノイドバルブ、２６……表示手段としての
ニユートラルランプ、２７……変速装置非常スイ
ツチ、２８……ヒユーズ、２９……バツテリスイ
ツチ、３０……バツテリ、３１……電気配線、３
２，３２′……ダンピング機構を構成するオイル
シリンダ、３２ａ，３２′ａ……ピストンロツド、
３２ｂ，３２′ｂ……ピストン、３２ｄ，３２′ｄ
……シリンダ内壁部、３２ｅ，３２′ｅ……第１
の作動室、３２ｆ，３２′ｆ……第２の作動室、
３２ｇ，３２′ｇ……オリフイス、３３，３３′…
…ダンピング機構、３４ａ〜３４ｅ……オイル通
路、３５……逆止弁、３６……開閉弁としての油
路開閉用ソレノイドバルブ、３７，３７′……均
圧制御手段を構成する均圧通路開放用ソレノイド
バルブ、３８……逆止弁、３９……均圧手段、Ｓ
……フインガータツチ式トランスミツシヨンコン
トロールシステム、S₁……圧縮空気系、S₂……油
圧系、S₃……電気系。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両用エンジン２からの回転出力を変速して駆
   動車輪側に伝達するための歯車変速機と、 同歯車変速機の変速位置を指令するためのチエ
   ンジレバー５ａと、 同チエンジレバーの指令位置に応じた変速指令
   信号を出力するためのチエンジレバー位置検出手
   段１７と、 クラツチペダル１４の踏込状態を検出するクラ
   ツチスイツチ１８と、 上記歯車変速機のシフトフオーク３ａを噛合位
   置へ駆動するよう設けられ、一対の作動室９ｅ，
   ９ｆへの圧力流体供給状態に応じて往復作動し上
   記両作動室に圧力流体が導入される状態で上記歯
   車変速機のニユートラルを達成するよう構成され
   たアクチユエータ９と、 同アクチユエータの一方の作動室に圧力流体を
   供給して上記アクチユエータを第１のシフト方向
   へ付勢するための第１の制御弁２４と、 上記アクチユエータの他方の作動室に圧力流体
   を供給して上記アクチユエータを第１のシフト方
   向とは反対の方向である第２のシフト方向へ付勢
   するための第２の制御弁２５と、 上記歯車変速機の噛合しているギヤ位置あるい
   は上記アクチユエータの作動位置を検出しうるギ
   ヤ位置検出手段１９，２０，２１ｂと、 上記歯車変速機の噛合しているギヤ位置を表示
   するギヤ位置表示手段２６と、上記チエンジレバ
   ー位置検出手段、上記クラツチスイツチおよび上
   記ギヤ位置検出手段からの各検出信号に基づき上
   記の第１および第２の制御弁への変速指令信号を
   出力すると共にギヤ位置検出手段からの出力信号
   に基づき上記ギヤ位置表示手段へギヤ位置表示信
   号を出力する制御手段２１ａと をそなえた車両用トランスミツシヨンにおいて、 上記チエンジレバー位置検出手段からの指令さ
   れたギヤ位置と上記ギヤ位置検出手段からの検出
   されたギヤ位置との一致を判定する一致判定手段
   ２１ｄと、 上記クラツチスイツチからの踏込検出信号と上
   記ギヤ位置検出手段からのニユートラル位置検出
   信号と上記一致判定手段からの一致判定信号とを
   受けて上記制御手段からの変速指令信号に優先し
   て上記の第１および第２の制御弁の作動を禁止す
   るニユートラル時作動禁止手段２１ｅと が設けられたことを特徴とする、車両用トランス
   ミツシヨンのニユートラル時作動禁止機構。