JPH02248725A

JPH02248725A - 自動クラッチ制御装置

Info

Publication number: JPH02248725A
Application number: JP1071140A
Authority: JP
Inventors: Yuji Sato; 佐藤　雄治
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1989-03-23
Filing date: 1989-03-23
Publication date: 1990-10-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、クラッチ操作を油圧力で行なうクラッチ制
御装置に関する。

（従来の技術）自動変速機が設けられた自動車には、自動クラッチが付
設されている。この自動クラッチは、油圧作動装置によ
り駆動され、例えば特開昭５９−６４３２号公報の第１
図に示すように、クラッチを接又は断するクラッチアク
チュエータの一方の室８に第１の電磁弁１０を介して油
圧源に接続すると共に、並列接続の第２及び第３の電磁
弁１４゜１７を介してタンク１２に接続されて構成され
ている。

第１の電磁弁１０を開き、第２及び第３の電磁弁１４．
１７を閉じると、一方の室８内に圧油が供給されて操作
ロンドをＢ方向へ動かし、クラッチは断となる。そして
、第１の電磁弁ｌＯを閉じ、第２及び第３の電磁弁１４
．１７を開くと、一方の室８の圧油がタンク１２へ流出
して操作ロッド７をＡ方向へ動かし、クラッチは接とな
るもので、第１１第２及び第３の電磁弁１０，１４．１
７の適宜な切換や断接で必要とするクラッチの接断制御
が行なえるものである。

このような実施例にあって、クラッチの作動特性は、現
在では同公報の第４図に示すものとは異なり、第４図に
示すような特性線となっている。

即ち、ギヤチェンジ等によりクラッチの操作が開始され
ると、完全な接続から所定の速度で断方向へ動かされｔ
８時まで完断位置に至る。このｔ２からｔ、までの間は
待機点と称され、ｔ、から接方向へ所定の速度δ、で戻
されてＡ点まで至ると、この点Ａから前記所定の速度δ
、より遅い速度δ２に切り換わる。このＡ点は半クラッ
チ域におけるエンジンの回転力がトランスミッション側
へ伝えられる最初の位置で、クラッチが繋がる状態がシ
ョックとして感覚的に認識し得る所である。そして、Ｂ
点（ｔｓ　）において変速完了となり、クラッチはｔ４
時に至り完全接続となり、クラッチの操作は終了する。

尚、Ａ点を当業界では、学習点なり突っ込み点（位置）
等と称しているが、この明細書では「速度変化点」と称
する。

（発明が解決しようとする課Ｕ＞クラッチの接方向の速度変化点（Ａ点）は、その車両ご
とに適宜に決定され、エンジンの回転数がエンストせず
にスムーズに駆動車輪装置に伝達開始されるような値を
選んでいる。したがって、このＡ点位置は車両に組み込
んだ状態では動かせないものであった。

しかしながら、このＡ点位置の適不適は車両に加わる負
荷によっても変動するが、ドライバーの好みによっても
大きな変化がある。

即ち、できるだけショックの少ない変速、発進を望む人
と、多少ショックがあってもクラッチのすべり感が少な
いフィーリングを望む人がいる。

それらは、その日の体調などからもその変動要求が異な
って表われるものである。

そこで、この発明は、速度変化点を適宜な範囲で変化さ
せることができるようにして、フィーリングに合う運転
が可能な自動クラッチ制御装置を提供することを目的と
する。

（課題を解決するための手段）この発明による自動クラッチ制御装置は、エンジンと駆
動車輪装置とを断接するクラッチ装置を作動させる油圧
アクチュエータと、この油圧アクチュエータの駆動を制
御する油圧回路と、この油圧回路に作動指令を出す制御
装置とより成る自動クラッチ制御装置において、前記ク
ラッチ装置のクラッチの接方向特性線の半クラッチ域に
おける速度変化点を任意に選択できる選択手段を設ける
ようにしたことにある。

（作用）したがって、ダイヤル等の選択手段を動かすことで、所
定の範囲において速度変化点を適宜に動かすことができ
、好みによるクラッチ緊持のショックを得ることができ
、各自のフィーリングに合うクラッチ操作が得られるも
のである。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図において、自動車に適用した例が示され、車両を
駆動するための内燃機関ｌと車輪駆動装置２との間にク
ラッチ装置３が配され、このクラッチ装置３は、内燃機
関ｌに直結のフライホイール４と、このフライホイール
４に固定されたカバープレート５と、該プレート５に、
回転方向には固定され軸方向には摺動自在に取り付けら
れたプレッシャプレート６と、該プレート６とフライホ
イール４の間に外周部が位置し、内周部を被動軸７と軸
方向に摺動自在にスプライン嵌合したクラッチディスク
８と、該ディスク８の外周部をフライホイール４とプレ
ッシャプレート６とにより挟圧して、そこに摩擦力を発
生させる皿ばね等から成るクラッチスプリング９とより
成り、レリーズレバ−１０の回動で、レリーズハブ１１
が被動軸５上を左方動すると、前記クラッチスプリング
９の中央部を左方へ押圧するので、クラッチは半クラッ
チ状態を経て保合解除される。

レリーズレバ−１０は、油圧シリンダ１２の操作ロッド
１３に接続され、この油圧シリンダ１２からの操作力に
てレリーズレバ−１０は適宜動かされる。

油圧シリンダ１２は差圧作動型で、その内部に前後に受
圧面積差を持つ差動ピストン１４が配され、受圧面積の
小さなピストン面側の室１５と、受圧面積の大きなピス
トン面側の室１６とに分けられている。

尚、ピストン１４には、室１６側に位置を検出する位置
検出器１７まで延びるロッド１８が接続されている。

油圧シリンダ１２の受圧面積の小さなピストン面側の室
１５には、油圧源１９から配管を介して第１の切換弁２
１に接続され、また、受圧面積の大きいピストン面側の
室１５は、第３の切換弁２３を介してタンク側へ接続さ
れ、さらに、前記室１５と室１６とは第２の切換弁２２
を介して接続されている。

第１の切換弁乃至第３の切換弁２１，２２．２３には、
それぞれ駆動回路２４，２５．２６を介して適宜にパル
スが供給されて油圧シリンダ１２の両室１５．１６内の
流体が流入又は流出されて、機械的出力に変換され、ピ
ストンロッド１３を介して外部に出力される。

第１の切換弁２１は、ＯＮ又はＯＦＦの制御が行なわれ
れば良いもので、三位置型の切換弁で駆動回路２４から
給電されて電磁コイルが励磁されるとＯＮとされ、無励
磁であるとＯＦＦとなるものである。

第２の切換弁２２には、駆動回路２５から高い周波数（
例えば５００１−１Ｚ）が加えられ、且つデユーティ比
制御が行なわれる。

第３の切換弁２３もまた、前記第２の切換弁２２と同様
に駆動回路２６から高い周波数（例えば５００Ｈｚ）が
加えられ、且つデユーティ比制御が行なわれるものであ
る。

コントロールユニット２７は、マイクロコンピュータよ
り成り、エンジンの回転数検出器３０からエンジンの回
転数が、トランスミッションのカウンタシャフトの回転
数を検出する検出器３１からカウンタシャフトの回転数
がそれぞれ入力され、さらに、前記クラッチ操作の作動
状態を検出する位置検出器１７からの信号や、ブレーキ
の操作状態を示すブレーキ信号、車両の速度を示す車速
信号等が入力される。前記エンジンの回転数とカウンタ
シャフトの回転数とですべり量が検出され、半クラッチ
状態が検出されるものである。

さらに、このコントロールユニト２７は、下記するクラ
ッチの制御特性線を選択できる、選択用のダイヤル式の
操作具３５を有している。この操作具３５は、それを回
動することで直線的に変化する電圧出力を得ることがで
きるものである。

第２図において、自動クラッチ制御特性線が図示され、
Ｘ軸に時間ｔが、Ｙ軸にクラッチ操作用の油圧シリンダ
のビストンストロークが記載され、・シフト操作のため
にクラッチ操作信号が出力されると、ｔｌから開始して
所定速度で接から断方向へ動きクラッチを切り、ｔ、で
０点の待機点に至る。そして、待機点り点から接方向に
所定の速度（第１の速度δ、）で動きクラッチが戻され
て、クラッチが繋がる状態がショックとして感覚的に認
識し得る半クラッチ域のｔ４のＡ。点に至り、このＡＨ
点を境に前記第１の速度δ１より遅い第２の速度δ２に
切り換わる。そして、第２の速度δ２にてｔ、に至り、
Ｂｎ点より再び第１の速度δ１に切り換わりｔ４で完接
となり、クラッチ操作は終了するものである。

尚、特性線は、第１の速度δ、と第２の速度δ８に切り
換わる速度変化点はこの実施例ではＡＨ。

Ａ工、Ａ１の三点があり、その特性の選択は前述したダ
イヤル式操作具３５を回動すれば良く、図示のようなＭ
を選択すればＡＭの速度変化点が選択される。このＭの
位置ではどうも感覚的に得られるショックが少なく（柔
らかい）すぎると思えば、Ｈを選択することでＡＭの速
度変化点が選択されるし、また、フィーリング的に強す
ぎると思えばＳを選択することでＡ３の速度変化点が選
択されるものである。上述の選択手順は第３図に示すフ
ローチャートに示すようなもので、スタートステップ１
００から開始され、ステップ１０１で操作具の値の読み
込みが行なわれる。そして、ステップ１０２で操作具の
位置はＨ，Ｍ、Ｓのいずれかの判定がなされ、Ｈの場合
にはステップ１０３に進み変化点ＡＨを持つ特性線が、
Ｍの場合にはステップ１０４に進み変化点ＡＨを持つ特
性線が、Ｓの場合にはステップ１０５に進み変化点Ａ３
を持つ特性線が選択されるものである。

以上のように、この実施例では段階的な制御例となって
いるが、無段階的にすることも容易であるし、また、Ａ
ＭからＡ３の範囲は安全の範囲内であるので運転者がど
の所を選択しても問題はないものである。

（発明の効果）以上のように、この発明によれば、クラッチの接方向特
性線の半クラッチ域における速度変化点を操作具である
操作手段を回動することで、適宜に選択できて、運転者
のフィーリングに合わせたクラッチの繋ぎ時のショック
を得ることができるものである。これは、運転者が荷の
重さ等からも判断できるために、良好なりラッチ操作を
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明全体の概略構成図、第２図は同上の自
動クラッチの特性線図、第３図は同上のフローチャート
、第４図は従来の自動クラッチの特性線図である。ｌ・・・エンジン、２・・・駆動車輪装置、３・・・ク
ラッチ装置、１２・・・油圧アクチュエータ、２３制御
装置、３５・・・操作具。第２図ｔ−一− 第３図

Claims

【特許請求の範囲】　エンジンと駆動車輪装置とを断接するクラッチ装置を
作動させる油圧アクチュエータと、この油圧アクチュエータの駆動を制御する油圧回路と、この油圧回路に作動指令を出す制御装置とより成る自動
クラッチ制御装置において、前記クラッチ装置のクラッチの接方向特性線の半クラッ
チ域における速度変化点を任意に選択できる選択手段を
設けるようにしたことを特徴とする自動クラッチ制御装
置。