JPH0638216Y2 - 車両用トランスミツシヨンのアクチユエ−タ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用トランスミッションのアクチュエータ
に関し、特に、シフトフォークをアクチュエータにより
操作するフィンガータッチコントロール式トランスミッ
ションにそなえて好適の車両用トランスミッションのア
クチュエータに関する。

〔従来の技術〕 従来、第12〜22図に示すような車両としての大型バス用
フィンガータッチ式トランスミッションコントロールシ
ステムＳが提案されている。

このフィンガータッチ式トランスミッションコントロー
ルシステムＳは、第12,13図に示すように、大型バス１
の後部に配設されるエンジン２に付設されるトランスミ
ッション３と、このトランスミッション３に接続する圧
縮空気系S₁と油圧系S₂と電気系S₃とから構成されてい
る。

トランスミッション３は、第14図に示すように、エンジ
ン２によって回転駆動されるドライブピニオン3dと、ド
ライブピニオン3dとメーンシャフト3eとの間に介挿され
るクラッチ部3bと、クラッチ部3bを通じて回転駆動され
るメーンシャフト3eと、メーンシャフト3eに遊嵌される
１〜５速用ギヤ3f〜3jおよびリバース用ギヤ3kと、これ
らのギヤ3f〜3kに噛合するギヤを有するカウンタシャフ
ト3lおよびリバースシャフト3mと、１速用ギヤ3fとリバ
ース用ギヤ3kとのうちの一方をメーンシャフト3eにより
回転駆動させるためのコンスタントメッシュ3nと、２速
用ギヤ3gと３速用ギヤ3hとのうちの一方をメーンシャフ
ト3eにより回転駆動させるための同期装置を構成するシ
ンクロナイザ3pと、４速用ギヤ3iと５速用ギヤ3jとのう
ちの一方をメーンシャフト3eにより回転駆動させるため
の同期装置を構成するシンクロナイザ3qと、コンスタン
トメッシュ3n,シンクロナイザ3pおよび3qの各スリーブ3
Aにそれぞれ嵌合する３本のシフトフォーク3aと、各シ
フトフォーク3aを移動させる３本のフォークシャフト3r
と、各フォークシャフト3rのうちの一つを同図中の左方
位置，中立位置あるい右方位置へ移動させるストライカ
3cとをそなえて構成されている［第７図（ａ）参照］。

圧縮空気系S₁は、第13図に示すように、トランスミッシ
ョン３のシフトフォーク3aを駆動するためのギヤ切換機
構部を構成するギヤシフトユニット４と、チェンジレバ
ーユニット５に付設されてチェンジレバー5aに操作反力
を与える操作反力発生機構６とをそなえて構成されてお
り、さらに、作動気体としての圧縮エアを送給する圧縮
気体供給源を構成するエアタンク７と、このエアタンク
７からギヤシフトユニット４のセレクト用アクチュエー
タとしてのセレクト用エアシリンダ８およびシフト用ア
クチュエータとしてのシフト用エアシリンダ９へ圧縮エ
アを送るエアライン10と、エアライン10に介挿されてセ
レクト用エアシリンダ８およびシフト用エアシリンダ９
への圧縮エアの給排を制御するセレクト用およびシフト
用ソレノイドバルブ22〜25と、エアタンク７から操作反
力発生機構６へ圧縮エアを送るエアライン11と、このエ
アライン11に介挿されて操作反力発生機構６への圧縮エ
アの供給圧に調整するシフト完了フィードバック用ソレ
ノイドバルブ12とをそなえて構成されている。

油圧系S₂は、第12図に示すように、トランスミッション
３のクラッチ部3bを駆動するクラッチブースター13と、
クラッチペダル14の踏込時にクラッチブースター13へ作
動油を供給するマスターシリンダ15と、このマスターシ
リンダ15からクラッチブースター13へ作動油を送るオイ
ルライン16とをそなえて構成されている。

電気系S₃は、第12〜21図に示すように、チェンジレバー
5aの位置を検出するチェンジレバー位置検出手段17と、
クラッチペダル14の踏込状態を検出するクラッチスイッ
チ18′と、セレクト用エアシリンダ８のピストンロッド
8aに付設されてトランスミッション３のギヤのセレクト
位置を検出するセレクト位置検出手段19と、シフト用エ
アシリンダ９のピストンロッド9aに付設されてトランス
ミッション３のギヤのシフト位置を検出するシフト位置
検出手段20と、これらの各センサ18〜20からの検出信号
を受ける制御手段21aを含むコントロールユニット21
と、コントロールユニット21からの制御信号を受けてセ
レクト用エアシリンダ８をセレクト方向における第１の
方向F_L1へ向けて付勢すべくエアライン10aに介挿された
第１の制御弁としての第１のセレクト用ソレノイドバル
ブ22と、コントロールユニット21からの制御信号を受け
てセレクト用エアシリンダ８をセレクト方向における第
２の方向F_L2へ向けて付勢すべくエアライン10bに介挿さ
れた第２の制御弁としての第２のセレクト用ソレノイド
バルブ23と、コントロールユニット21からの制御信号を
受けてシフト用エアシリンダ９をシフト方向における第
１の方向F_S1へ向けて付勢すべくエアライン10cに介挿さ
れた第１の制御弁としての第１のシフト用ソレノイドバ
ルブ24と、コントロールユニット21からの制御信号を受
けてシフト用エアシリンダ９をシフト方向における第２
の方向F_S2へ向けて付勢すべくエアライン10dに介挿され
た第２の制御弁としての第２のシフト用ソレノイドバル
ブ25と、コントロールユニット21からの表示信号を受け
てトランスミッション３のギヤの実際の位置を表示する
ための表示手段としてのニュートラルランプ26とをそな
えて構成されるとともに、さらに、非常時にギヤシフト
ユニット４のセレクト用エアシリンダ８およびシフト用
エアシリンダ９を制御するための変速装置非常スイッチ
27をそなえて構成されている。

なお、セレクト用およびシフト用ソレノイドバルブ22〜
25は、連通（開）状態において、エアライン10a〜10dを
連通状態とされ、遮断（閉）状態において、エアライン
10a〜10dを遮断状態とされるとともに、作動室8e,8f,9
e,9fが大気開放される弁として構成されている。

チェンジレバー5aに付設されるチェンジレバーユニット
５は、第15,16図に示すように、前進５段後進１段に構
成されるとともに、チェンジレバー5aのセレクト位置を
検出するスイッチ5dをそなえたセレクト用スイッチボッ
クス5bと、チェンジレバー5aのシフト位置を検出するス
イッチ5dをそなえたシフト用スイッチボックス5cと、操
作反力発生機構６により発生する操作反力をシフト完了
時に解除するためのエアシリンダ5eとをそなえて構成さ
れる。

トランスミッション３に付設するギヤ切換機構部のスト
ライカ3cを駆動するギヤシフトユニット４は、第17〜19
図に示すように、ほぼ同様の構造を有するセレクト用エ
アシリンダ８とシフト用エアシリンダ９とから構成され
ている。

セレクト用エアシリンダ８は、第19図に示すように、ス
トライカ3cを回動させてフォークシャフト3rを選択する
ためのもので、ストライカ3cを回転駆動すべくストライ
カ3cに当接する把持部材3tを移動させるピストンロッド
8aと、ピストンロッド8aに取り付けられたピストン8b
と、このピストン8bの外周面とシリンダ内壁部8dとの間
に介挿された一対のフリーピストン8cと、フリーピスト
ン8cの外周面に摺動させうるシリンダ内壁部8dと、シリ
ンダ内壁部8d内に形成されてエアタンク７からの圧縮エ
アを第１のセレクト用ソレノイドバルブ22を介挿された
エアライン10aを通じて受ける第１の作動室8eと、シリ
ンダ内壁部8d内に形成されてエアタンク７からの圧縮エ
アを第２のセレクト用ソレノイドバルブ23を介挿された
エアライン10bを通じて受ける第２の作動室8fと、フリ
ーピストン8cの中央側端面を受けるストッパ8gとをそな
えており、セレクト用エアシリンダ８のピストンロッド
8aの端部には可動接点式セレクト位置検出手段19が設け
られている。

また、シフト用エアシリンダ９は、第18図（ａ）に示す
ように、ストライカ3cをメーンシャフト3eの軸方向へ移
動させて、コンスタントメッシュ3nおびシンクロナイザ
3p,3qを噛合状態にするためのもので、ストライカ3cを
移動させるピストンロッド9aと、ピストンロッド9aに取
り付けられたピストン9bと、このピストン9bの外周面と
シリンダ内壁部9dとの間に介挿された一対のフリーピス
トン9cと、フリーピストン9cの外周面に摺動させうるシ
リンダ内壁部9dと、シリンダ内壁部9d内に形成されてエ
アタンク７からの圧縮エアを第１のシフト用ソレノイド
バルブ24を介挿されたエアライン10cを通じて受ける第
１の作動室9eと、シリンダ内壁部9d内に形成されてエア
タンク７からの圧縮エアを第２のシフト用ソレノイドバ
ルブ25を介挿されたエアライン10dを通じて受ける第２
の作動室9fと、フリーピストン9cの中央側端面を受ける
ストッパ9gとをそなえており、シフト用エアシリンダ９
のピストンロッド9aの端部には可動接点式のシフト位置
検出手段20が設けられている。

なお、第18図（ｂ）は、第２の作動室9fにのみ圧縮エア
が供給されている状態を示している。

クラッチペダル14は、第20図に示すように、ボデー側部
材1aに取り付けられた軸部14aと、この軸部14aに基端部
を取り付けられて回転可能に装着されたペダルアーム14
bと、このペダルアーム14bの先端部に取り付けられたペ
ダル面14cと、ペダルアーム14bの非踏込位置を規制する
ストッパ14dと、ストッパ14dに当接する位置を調整する
非踏込位置調整用アジャストスクリュ14eと、ペダルア
ーム14bを非踏込位置へ付勢する図示しないスプリング
と、ペダルアーム14bの踏込位置を規制する図示しない
ストッパと、ペダルアーム14bの踏込位置でクラッチス
イッチ18′に当接するクラッチスイッチ検出位置調整用
アジャストスクリュ14fと、クラッチスイッチ検出位置
調整用アジャストスクリュ14fに螺合してペダルアーム1
4bの中央部に取り付けるための取付用プレート14gとを
そなえて構成されている。

なお、図中の符号3sはパーキングブレーキアセンブリを
示しており、28はヒューズ、29はバッテリスイッチ、30
はバッテリ、31は電気配線を示している。

従来の大型バス用フィンガータッチコントロール式トラ
ンスミッションは上述のごとく構成されているので、第
22図に示すように、各センサ17〜20からの検出信号を入
力した後（ステップb1）、クラッチ踏込（クラッチ断）
状態であれば（ステップb2）、チェンジレバー5aの位置
がギヤ位置（ストライカ3cの位置）になるようにセレク
ト用およびシフト用ソレノイドバルブ22〜25を駆動す
る。

すなわち、クラッチスイッチ18がオンとなっていれば、
ステップb3でギヤの実際のセレクト位置がチェンジレバ
ー5aにより指令されたセレクト位置に整合しているかど
うか判定され（ステップb3）、整合していなければ、変
速を行なわせるべく、ニュートラルかどうか判定され
（ステップb4）、ニュートラルでなければニュートラル
にすべく、シフト用ソレノイドバルブ24,25をともに駆
動し（ステップb5）、シフト位置をニュートラル位置N₁
〜N₃にして、ついで、ギヤの実際のセレクト位置を指示
されたセレクト位置にすべくセレクト用ソレノイドバル
ブ22,23の片方あるいは両方を駆動し（ステップb6）、
セレクト位置をニュートラル位置の所望の位置N₁（また
はN₂,N₃）にする。

ついで、セレクト位置が指令位置になった状態で、ステ
ップb3からYESルートを経て、セレクト位置をホールド
する（ステップb7）。

そして、このセレクト位置が指令位置となった状態で、
シフト位置が指令位置となっているかどうか判定され
（ステップb8）、シフト位置が合っていなければ、シフ
ト位置を合わせるべくシフト用ソレノイドバルブ24,25
の片方あるいは両方を駆動し（ステップb9）、シフト位
置をホールドする（ステップb10）。

なお、ステップb6からb3へジャンプするように構成して
もよい。

〔考案が解決しようとする問題点〕

このような従来の大型バス用フィンガータッチコントロ
ール式トランスミッションでは、そのアクチュエータと
してのセレクト用エアシリンダ８およびシフト用エアシ
リンダ９では、そのピストン8bおよびピストン9bのスト
ロークの中央部での減衰と端部での減衰とがほぼ等しい
ので、シンクロナイザ3p,3qの噛合状態によらず、ほぼ
一定のストライカ3cの操作力が働く。

すなわち、第９図中の破線で示されるように、第7,8図
の各（ａ）に示すようなスリーブ3Aとリング3Cとの非接
触状態から第7,8図の各（ｂ）に示すようなスリーブ3A
とリング3Cとの接触状態へ移行した後リング3Cにスリー
ブ3Aが嵌入するまでは、ほぼ一定のリング3Cの操作力が
働くが、リング3Cにスリーブ3Aが嵌入すると操作力が一
旦ほぼゼロとなって、次にクラッチギヤ3Dとスリーブ3A
とが接触して大きな操作力が加わり、第7,8図の各
（ｃ）に示すようなクラッチギヤ3D間へのスリーブ3Aの
嵌入により、操作力が弱められ、同期が完了する。

このように、従来の大型バス用フィンガータッチコント
ロール式トランスミッションでは、操作力がほぼ一定で
あるので、同期の後期における操作力が必要以上に大き
く、ギヤ音や振動等を発生するという問題点がある。

本考案は、このような問題点を解決しようとするもの
で、ギヤ係合時の後期におけるシンクロスリーブのとび
こみ速度を軽減できるようにした、車両用トランスミッ
ションのアクチュエータを提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本考案の車両用トランスミッションのアクチ
ュエータは、車両用トランスミッションの変速状態を調
整するためのアクチュエータにおいて、同アクチュエー
タが、上記トランスミッションのシフトフォークに係合
するシフトフォーク移動用ストライカを端部に取り付け
られたピストンロッドと、同ピストンロッドに取り付け
られたピストンと、同ピストンに摺接するシリンダ内壁
部と、同シリンダ内壁部内に形成されて流体供給源から
の作動流体を受ける第１および第２の作動室とをそなえ
た流体式シリンダとして構成されて、同流体式シリンダ
に上記ピストンの移動を緩やかに行なわせるためのダン
ピング機構が付設され、同ダンピング機構が、上記ピス
トンに連動するダンピング用ピストンと、同ダンピング
用ピストンを摺動可能に収容すると共に上記ダンピング
用ピストンにより内部を２つのオイル室に区画されたオ
イルシリンダと、上記ダンピング用ピストンに設けられ
上記２つのオイル室を連通するオリフィスと、上記２つ
のオイル室を連通する一対のオイル通路と、相互に逆方
向に向けて同各オイル通路にそれぞれ設けられ所定以上
の高圧で開く逆止弁とを有して構成されていることを特
徴としている。

〔作用〕

上述の本考案の車両用トランスミッションのアクチュエ
ータでは、ダンピング機構が、トランスミッション用ア
クチュエータとしての流体式シリンダのピストンの移動
に関しそのストロークの中央部での減衰に対する端部で
の減衰を増大させて、ストライカの操作力によるピスト
ンの移動速度をそのストロークの中央部では速く、その
ストロークの端部では遅くすることができる。また、２
つのオイル室を連通する一対のオイル通路に所定以上の
高圧で開く逆止弁を相互に逆方向に向けて配設している
ので、低温時にオイル粘度が高くなってシフト時に一方
のオイル室内の油圧が高くなってもその場合は一方のオ
イル通路に設けられている逆止弁が開きこのオイル通路
を介してオイルをバイパスさせることができるのでオイ
ル室内の圧力が極端に高くなることを防止してシフト時
間が極端に長くなったりシフトが不能になったりする事
態を確実に防止することができる。

〔実施例〕

以下、図面により本考案の実施例について説明すると、
第１〜11図は本考案の一実施例としての大型バス用フィ
ンガータッチ式トランスミッションコントロールシステ
ムにそなえられる車両用トランスミッションのアクチュ
エータを示すものであり、第１〜11図中、第12〜22図と
同じ符号はほぼ同様のものを示す。

本実施例でも、システムＳは、第１〜11図に示すよう
に、大型バス１の後部に配設されるエンジン２に付設さ
れるトランスミッション３と、このトランスミッション
３に接続する圧縮空気系S₁と油圧系S₂と電気系S₃とから
構成されている［第12,13図参照］。

トランスミッション３は、エンジン２によって回転駆動
されるドライブピニオン3dと、ドライブピニオン3dとメ
ーンシャフト3eとの間に介挿されるクラッチ部3bと、ク
ラッチ部3bを通じて回転駆動されるメーンシャフト3e
と、メーンシャフト3eに遊嵌される１〜５速用ギヤ3f〜
3jおよびリバース用ギヤ3kと、これらのギヤ3f〜3kに噛
合するギヤを有するカウンタシャフト3lおよびリバース
シャフト3mと、１速用ギヤ3fとリバース用ギヤ3kとのう
ちの一方をメーンシャフト3eにより回転駆動させるため
のコンスタントメッシュ3nと、２速用ギヤ3gと３速用ギ
ヤ3hとのうちの一方をメーンシャフト3eにより回転駆動
させるための同期装置を構成するシンクロナイザ3pと、
４速用ギヤ3iと５速用ギヤ3jとのうちの一方をメーンシ
ャフト3eにより回転駆動させるための同期装置を構成す
るシンクロナイザ3qと、コンスタントメッシュ3n,シン
クロナイザ3pおよび3qの各スリーブ3Aにそれぞれ嵌合す
る３本のシフトフォーク3aと、各シフトフォーク3aを移
動させる３本のフォークシャフト3rと、各フォークシャ
フト3rのうちの一つを同図中の左方位置，中立位置ある
いは右方位置へ移動させるストライカ3cとをそなえて構
成されている［第14図参照］。

圧縮空気系S₁は、トランスミッション３のシフトフォー
ク3aを駆動するためのギヤ切換機構部を構成するギヤシ
フトユニット４と、チェンジレバーユニット５に付設さ
れてチェンジレバー５に操作反力を与える操作反力発生
機構６とをそなえて構成されており、さらに、作動流体
としての圧縮エアを送給する圧縮気体供給源（流体供給
源）を構成するエアタンク７と、このエアタンク７から
ギヤシフトユニット４のセレクト用アクチュエータとし
てのセレクト用エアシリンダ８およびシフト用アクチュ
エータとしてのシフト用エアシリンダ９へ圧縮エアを送
るエアライン10と、エアライン10に介挿されてセレクト
用エアシリンダ８およびシフト用エアシリンダ９への圧
縮エアの給排を制御するセレクト用およびシフト用ソレ
ノイドバルブ22〜25と、エアタンク７から操作反力発生
機構６へ圧縮エアを送るエアライン11と、このエアライ
ン11に介挿されて操作反力発生機構６への圧縮エアの供
給圧を調整するシフト完了フィードバック用ソレノイド
バルブ12とをそなえて構成されている［第13図参照］。

油圧系S₂は、トランスミッション３のクラッチ部3bを駆
動するクラッチブースター13と、クラッチペダル14の踏
込時にクラッチブースター13へ作動油を供給するマスタ
ーシリンダ15と、このマスターシリンダ15からクラッチ
ブースター13へ作動油を送るオイルライン16とをそなえ
て構成されている［第12図参照］。

電気系S₃は、第10図および第12〜19図に示すように、チ
ェンジレバー5aの位置を検出するチェンジレバー位置検
出手段17と、クラッチペダル14の踏込状態を検出するク
ラッチスイッチ18と、セレクト用エアシリンダ８のピス
トンロッド8aに付設されてトランスミッション３のギヤ
のセレクト位置を検出するセレクト位置検出手段19と、
シフト用エアシリンダ９のピストンロッド9aに付設され
てトランスミッション３のギヤのシフト位置を検出する
シフト位置検出手段20と、これらの各センサ18〜20から
の検出信号を受ける制御手段21aを含むコントロールユ
ニット21と、コントロールユニット21からの制御信号を
受けてセレクト用エアシリンダ８をセレクト方向におけ
る第１の方向F_L1へ向けて付勢すべくエアライン10aに介
挿された第１の制御弁としての第１のセレクト用ソレノ
イドバルブ22と、コントロールユニット21からの制御信
号を受けてセレクト用エアシリンダ８をセレクト方向に
おける第２の方向F_L2へ向けて付勢すべくエアライン10b
に介挿された第２の制御弁としての第２のセレクト用ソ
レノイドバルブ23と、コントロールユニット21からの制
御信号を受けてシフト用エアシリンダ９をシフト方向に
おける第１の方向F_S1へ向けて付勢すべくエアライン10c
に介挿された第１の制御弁としての第１のシフト用ソレ
ノイドバルブ24と、コントロールユニット21からの制御
信号を受けてシフト用エアシリンダ９をシフト方向にお
ける第２の方向F_S2へ向けて付勢すべくエアライン10dに
介挿された第２の制御弁としての第２のシフト用ソレノ
イドバルブ25と、コントロールユニット21からの表示信
号を受けてトランスミッション３のギヤの実際の位置を
表示するための表示手段としてのニュートラルランプ26
とをそなえて構成されるとともに、さらに、非常時にギ
ヤシフトユニット４のセレクト用エアシリンダ８および
シフト用エアシリンダ９を制御するための変速装置非常
スイッチ27をそなえて構成されている。

なお、セレクト用およびシフト用ソレノイドバルブ22〜
25は、連通（開）状態において、エアライン10a〜10dを
連通状態とされ、遮断（閉）状態において、エアライン
10a〜10dを遮断状態とされるとともに、作動室8e,8f,9
e,9fが大気開放される弁として構成されている。

チェンジレバー5aに付設されるチェンジレバーユニット
５は、前進５段後進１段に構成されるとともに、チェン
ジレバー5aのセレクト位置を検出するスイッチ5dをそな
えたセレクト用スイッチボックス5bと、チェンジレバー
5aのシフト位置を検出するスイッチ5dをそなえたシフト
用スイッチボックス5cと、操作反力発生機構６により発
生する操作反力をシフト完了時に解除するためのエアシ
リンダ5eとをそなえて構成される［第15,16図参照］。

トランスミッション３に付設するギヤ切換機構部のスト
ライカ3cを駆動するギヤシフトユニット４は、第17〜19
図に示すように、ほぼ同様の構造を有するセレクト用エ
アシリンダ８とシフト用エアシリンダ９とから構成され
ている。

セレクト用エアシリンダ８は、第１図（ａ）〜（ｃ）に
示すように、ストライカ3cを回動させてフォークシャフ
ト3rを選択するためのもので、ストライカ3cを回転駆動
すべくストライカ3cに当接する把持部材3tを移動させる
ピストンロッド8aと、ピストンロッド8aに取り付けられ
たピストン8bと、このピストン8bの外周面とシリンダ内
壁部8dとの間に介挿された一対のフリーピストン8cと、
フリーピストン8cの外周面に摺動させうるシリンダ内壁
部8dと、シリンダ内壁部8d内に形成されてエアタンク７
からの圧縮エアを第１のセレクト用ソレノイドバルブ22
を介挿されたエアライン10aを通じて受ける第１の作動
室8eと、シリンダ内壁部8d内に形成されてエアタンク７
からの圧縮エアを第２のセレクト用ソレノイドバルブ23
を介挿されたエアライン10bを通じて受ける第２の作動
室8fと、フリーピストン8cの中央側端面を受けるストッ
パ8gとをそなえており、セレクト用エアシリンダ８のピ
ストンロッド8aの端部には可動接点式のセレクト位置検
出手段19が設けられている［第19図参照］。

また、シフト用エアシリンダ９は、第１図（ａ）〜
（ｃ）に示すように、ストライカ3cをメーンシャフト3e
の軸方向へ移動させて、コンスタントメッシュ3nおよび
シンクロナイザ3p,3qを噛合状態にするためのもので、
ストライカ3cを移動させるピストンロッド9aと、ピスト
ンロッド9aに取り付けられたピストン9bと、このピスト
ン9bの外周面とシリンダ内壁部9dとの間に介挿された一
対のフリーピストン9cと、フリーピストン9cの外周面に
摺動させうるシリンダ内壁部9dと、シリンダ内壁部9d内
に形成されてエアタンク７からの圧縮エアを第１のシフ
ト用ソレノイドバルブ24を介挿されたエアライン10cを
通じて受ける第１の作動室9eと、シリンダ内壁部9d内に
形成されてエアタンク７からの圧縮エアを第２のシフト
用ソレノイドバルブ25を介挿されたエアライン10dを通
じて受ける第２の作動室9fと、フリーピストン9cの中央
側端面を受けるストッパ9gとをそなえおり、シフト用エ
アシリンダ９のピストンロッド9aの端部には可動接点式
のシフト位置検出手段20が設けられている［第18図
（ａ）参照］。

クラッチペダル14は、第６図に示すように、ボデー側部
材1aに取り付けられた軸部14aと、この軸部14aに基端部
を取り付けられて回転可能に装着されたペダルアーム14
bと、このペダルアーム14bの先端部に取り付けられたペ
ダル面14cと、ペダルアーム14bの非踏込位置を規制する
ストッパ14dと、ストッパ14dに当接する位置を調整する
非踏込位置調整用アジャストスクリュ14eと、ペダルア
ーム14bを非踏込位置へ付勢する図示しないスプリング
と、ペダルアーム14bの踏込位置を規制する図示しない
ストッパと、ペダルアーム14bの踏込位置でクラッチス
イッチ18に当接するクラッチスイッチ検出位置調整用ア
ジャストスクリュ14fと、クラッチスイッチ検出位置調
整用アジャストスクリュ14fに螺合してペダルアーム14b
の中央部に取り付けるための取付用プレート14gとをそ
なえて構成されている［第20図参照］。

また、本実施例では、クラッチスイッチ18が、無接点式
スイッチとして構成されるとともに、第２〜６図に示す
ように、ボデー側部材1aに取り付けられるケーシング18
aと、ケーシング18aに形成されてアーム18dの揺動を許
容しうる溝部18bと、アーム18dをケーシング18aに軸支
する軸部18cと、上端部を検出用遮蔽板として形成され
るとともに下端部にペダル面18eを取り付けられ中央部
を軸部18cに支持されたアーム18dと、軸部18cに巻回さ
れてアーム18dを非踏込位置方向へ向けて付勢するスプ
リング18fとをそなえて構成されるとともに、アーム18d
の上端部を挟むように離隔してケーシング18aに取り付
けられた永久磁石18gとホールIC18hとをそなえて構成さ
れている。

そして、ホールIC18hは、第５図に示すような出力電圧T
out特性を有しており、第４図に示すような電子回路18A
に配設されている。

すなわち、電子回路18Aには、トランジスタ18iと抵抗器
18jとからなるスイッチング回路が構成されており、ホ
ールIC18hの検出時には、最終段のトランジスタ18iがオ
ンとなって、コントロールユニット21へクラッチペダル
踏込検出信号を出力する出力部としての出力端子18Bが
ローレベルとなるとともに、表示器としてのLED18kが点
灯するように構成されている。

このように、クラッチスイッチ18には、クラッチペダル
14のクラッチスイッチ検出位置調整用アジャストスクリ
ュ14fに当接することによりクラッチペダル14の踏込時
であることを検出する検出部18Dが、電子回路18Aと、ペ
ダル面18eやアーム18dを含む機械的要素とで構成されて
いる。

なお、クラッチスイッチ18のLED18kとトランジスタ18i
との間の配線に切換スイッチを介挿して、LED18kによる
点灯を検出時のみに行なわせるように構成してもよい。

また、ホールIC18hと永久磁石18gとを用いずに、他の検
出手段、例えば、電磁誘導を用いたものや超音波等を用
いたものによって検出部18Dの電子回路18Aを構成しても
よい。

さらに、本実施例では、第１図（ａ）に示すように、シ
フト用エアシリンダ９にダンピング機構33が付設されて
おり、このダンピング機構33は、シフト用エアシリンダ
９のピストン9bの移動に関しストロークS_Tの中央部での
減衰に対する端部での減衰を増大させうるもので、シフ
ト用エアシリンダ９のピストンロッド9aと一体に形成さ
れたピストンロッド32aと、ピストンロッド32aに取り付
けられたピストン32bと、このピストン32bの外周面に摺
動されるシリンダ内壁部32dと、シリンダ内壁部32d内に
形成されてピストン32bにより区画される第１の作動室3
2eおよび第２の作動室32fと、ピストン32bに形成された
オリフィス32gとから構成されるオイルシリンダ32をそ
なえるとともに、第１の作動室32eと第２の作動室32fと
を連通するオイル通路34a〜34cと、オイル通路34a,34b
にそれぞれ介挿された高圧時バイパス用逆止弁35と、オ
イル通路34cに介挿された開閉弁としての油路開閉用ソ
レノイドバルブ36とをそなえて構成されており、油路開
閉用ソレノイドバルブ36にはコントロールユニット21の
制御手段21aから制御信号［第９図（ｃ）参照］が供給
されるようになっている。

なお、本実施例の変形例として、第１図（ａ）中のオイ
ル通路34cおよび油路開閉用ソレノイドバルブ36を省略
してもよい。

さらに、本実施例のダンピング機構33′の変形例とし
て、第１図（ｂ）に示すように、オイル通路34dの第１
の作動室32′ｅに連通する左方開口位置P₁を、ピストン
32′ｂの減速開始位置に形成し、オイル通路34eの第２
の差動室32′ｆに連通する右方開口位置P₂を、同様にピ
ストン32′ｂの減速開始位置に形成したものを用いても
よい。なお、同図中の逆止弁35としては作動圧の小さな
ものを用いるとともに、同図中の符号のうちのダッシュ
の付したものは、ダッシュの付さない第１図（ａ）中の
符号のものと同様のものを示す。

さらに、本実施例では、第10図に示すように、コントロ
ールユニット21は、セレクト位置検出手段19およびシフ
ト位置検出手段20からの検出信号を受けてギヤの位置を
検出するギヤ位置検出手段21bと、シフト位置検出手段2
0からの検出信号に基づきギヤのニュートラル位置を検
出するニュートラル判定手段21cと、チェンジレバー位
置検出手段17からの指令されたギヤ位置とギヤ位置検出
手段21bからの検出されたギヤ位置とを比較し一致して
いるとき一致判定信号を出力する一致判定手段21dと、
クラッチスイッチ18からの踏込検出信号とニュートラル
判定手段21cからのニュートラル位置検出信号と一致判
定手段21dからの一致判定信号とを受けて作動禁止信号
を出力するニュートラル時作動禁止手段21eと、ニュー
トラル時作動禁止手段21eからのローレベルの作動禁止
信号が出力されている間制御手段21aからシフト用ソレ
ノイドバルブ24,25へ至る作動信号に優先してシフト用
ソレノイドバルブ24,25を非作動にするゲート回路とし
てのアンド回路21f,21gとをそなえて構成されている。

また、制御手段21aは、油路開閉用ソレノイドバルブ36
および均圧通路開放用ソレノイドバルブ37または均圧通
路開放用ソレノイドバルブ37′に作動信号を送るように
構成されており、さらに、表示手段としてのニュートラ
ルランプ26や他の各シフト位置を表示する表示器へ制御
信号を出力するように構成されている。

さらに、本実施例では、均圧手段39が第１図（ａ）に示
すように、制御手段21aと、第１のシフト用ソレノイド
バルブ24および第２のシフト用ソレノイドバルブ25と第
１の作動室9eおよび第２の作動室9fとの間におけるエア
ライン10cおよびエアライン10dに接続する均圧通路とし
てのエアライン10fおよびエアライン10gと、エアライン
10fおよびエアライン10gにそれぞれ介挿された逆止弁38
と、エアライン10fおよびエアライン10gの接続部とエア
タンク７との間に介挿されたエアライン10eと、エアラ
イン10eに介挿された均圧制御手段を構成する均圧通路
開放用ソレノイドバルブ37とをそなえて構成されてお
り、均圧通路開放用ソレノイドバルブ37は、コントロー
ルユニット21の制御手段21aに結線して、制御信号を受
けるように構成されている。

また、均圧手段39の変形例は、第１図（ｃ）に示すよう
に構成されており、第１のシフト用ソレノイドバルブ24
および第２のシフト用ソレノイドバルブ25と第１の作動
室9eおよび第２の作動室9fとの間におけるエアライン10
cおよびエアライン10d相互間を連通するエアライン10f
と、このエアライン10fに介挿された均圧制御手段を構
成する均圧通路開放用ソレノイドバルブ37′とをそなえ
て構成されており、均圧通路開放用ソレノイドバルブ3
7′は、コントロールユニット21の制御手段21aに結線し
て、制御信号を受けるように構成されている。

これらの均圧通路開放用ソレノイドバルブ37,37′およ
び上述の油路開閉用ソレノイドバルブ36としては通常の
開閉弁が用いられる。

なお、ダンピング機構33,33′や均圧手段39は、セレク
ト用エアシリンダ８に設けてもよい。

本考案の一実施例としての車両用トランスミッションの
アクチュエータは上述のごとく構成されているので、ク
ラッチスイッチ18では、その取付時にクラッチスイッチ
18の作動開始点（検出点）を調整する際には、クラッチ
ペダル14のペダル面14c等を押圧することにより、非踏
込側規制位置と踏込側規制位置との間における所望の位
置にクラッチスイッチ18の作動開始点がくるように、LE
D18kを目視により確認しながらクラッチスイッチ検出位
置調整用アジャストスクリュ14fの先端の引込突出位置
を調整することができる。

さらに、この車両用トランスミッションのアクチュエー
タを用いた大型バス用フィンガータッチ式トランスミッ
ションコントロールシステムＳでは、ダンピング機構33
が設けられているので、すなわち、シフト用エアシリン
ダ９のピストンロッド9aにオイルシリンダ32のピストン
ロッド32aが一体に形成され、シフト用エアシリンダ９
とオイルシリンダ32とが結合されているので、油路開閉
用ソレノイドバルブ36が、第９図（ｂ）に示すように、
変速時の前期には開状態となって、ピストン32bのスト
ロークS_Tの中央部においては減衰が小さく、移動速度を
ほとんど制限することがない。これにより、ギヤ入れ時
外のストロークS_Tの中央部においては、ピストン32bの
迅速な移動が行なわれて、ダンピング機構33を付設しな
いのと同等の時間遅れの減少が得られる。

さらに、変速時の後期のギヤ入れ時には、油路開閉用ソ
レノイドバルブ36が閉状態となって、オリフィス32gに
よりピストン32bのストロークS_Tの端部においては減衰
が大きく、移動速度が制限される。これにより、ギヤ入
れ時のストロークS_Tの端部においては、ピストン32bの
緩やかな移動が行なわれて、ダンピング機構33によるダ
ンピング効果が得られる。

すなわち、第7,8図の各（ａ）に示すように、変速時に
はまず、シフトフォーク3aがスリーブ3Aを動かすと、シ
ンクロナイザキー3Bがスリーブ3Aの動きとともにリング
3Cを移動させ、その底面の傾斜面が４速用ギヤ3i（また
は２速用ギヤ3g）のコーン状の傾斜面に押し付けられ
る。

さらに、第7,8図の各（ｂ）に示すように、スリーブ3A
が動いていくと、スリーブ3Aの歯とリング3Cの歯とが約
45°の面で接触しスリーブ3Aの動きを止めて、回転の同
期作用が行なわれる。このときシンクロナイザキー3Bは
スリーブ3Aからはずれて、環状のスプリング3Eに抗して
押え付けられる。

次に、第7,8図の各（ｃ）に示すように、同期作用が完
了すると回転差はなくなり、リング3Cがスリーブ3Aの進
行を妨害する力もなくなり、スリーブ3Aは４速用ギヤ3i
のクラッチギヤ3Dに噛合い、シンクロ作動は完了する。

また、第１図（ａ）におけるオイル通路34cと油路開閉
用ソレノイドバルブ36とを除去した変形例でも、オリフ
ィス32gによる減衰効果を得ることができ、ストロークS
_Tの中央部における移動速度も端部におけるものと同様
に緩やかになる。

さらに、第１図（ｂ）に示す変形例においては、ダンピ
ング機構33′を構成するオイルシリンダ32′のピストン
32′ｂが左方開口位置P₁まで同図中左方へ移動するとき
には、オイル通路34dに介挿された逆止弁35が開状態と
なるので、第１の作動室32′ｅと第２の作動室32′ｆと
がオイル通路34dを介して連通状態となり、ピストン3
2′ｂが左方開口位置P₁より同図中の左方へ移動すると
きには、第１の作動室32′ｅと第２の作動室32′ｆとが
オリフィス32′ｇのみを介して連通状態となる。

また、ダンピング機構32′のピストン32′ｂがオイル通
路34eの右方開口位置P₂まで移動するときには、オイル
通路34eに介挿された逆止弁35が開状態となるので、第
１の作動室32′ｅと第２の作動室32′ｆとがオイル通路
34eを介して連通状態となり、ピストン32′ｂが右方開
口位置P₂より同図中の右方へ移動するときには、第１の
作動室32′ｅと第２の作動室32′ｆとがオリフィス32′
ｇのみを介して連通状態となる。

この第１図（ｂ）に示す変形例においては、本実施例と
ほぼ同様の作用効果を得ることができる。

ところで、単純にオイルダンパ機構を設けた場合には、
低温時にオイルの粘度が高くなることに起因してオリフ
ィスの流通抵抗が増大しシフト時間が極端に長くなった
りシフトが不能になる可能性があるが、この実施例の場
合、２つのオイル室を連通する一対のオイル通路に所定
以上の高圧で開く逆止弁35,35を相互に逆方向に向けて
配設しているので、低温時にオイル粘度が高くなってシ
フト時に一方のオイル室内の油圧が高くなってもその場
合は一方のオイル通路に設けられている逆止弁が開きこ
のオイル通路を介してオイルをバイパスさせることがで
きるのでオイル室内の圧力が極端に高くなることを防止
してシフト時間が極端に長くなったりシフトが不能にな
ったりする事態を確実に防止することができる。

コントロールユニット21によるニュートラル時作動禁止
機能は、第11図に示すように、各センサ17〜20からの検
出信号を入力した後（ステップa1）における非作動判定
用ブロックA1により行なわれ、ニュートラル以外では従
来と同様に作動ブロックA2が機能する。

まず、非作動判定用ブロックA1では、クラッチスイッチ
18がオン（クラッチ踏込）状態でないとき（ステップa
2）や、クラッチスイッチ18がオン状態で且つチェンジ
レバー位置（指令されたギヤ位置）と実際のギヤ位置
（検出されたギヤ位置）とが合っている場合（ステップ
a3）且つニュートラルである場合（ステップa4）には、
セレクト用およびシフト用ソレノイドバルブ22〜25を作
動させない。

しかし、非作動判定用ブロックA1において、クラッチス
イッチ18がオン状態且つチェンジレバー位置と実際のギ
ヤ位置とが合っていない場合や、クラッチスイッチ18が
オン状態且つチェンジレバー位置と実際のギヤ位置とが
合っていて且つニュートラルでない場合には、次のブロ
ックA2に至る。

この作動ブロックA2は、第22図においてステップb3〜b1
0に示したものと同じ構成であり、すなわち、ステップa
5でギヤの実際のセレクト位置がチェンジレバー5aによ
り指令されたセレクト位置に整合しているかどうか判定
され（ステップa5）、整合していなければ、変速を行な
わせるべく、ニュートラルかどうか判定され（ステップ
a6）、ニュートラルでなければニュートラルにすべく、
シフト用ソレノイドバルブ24,25をともに駆動し（ステ
ップa7）、シフト位置をニュートラル位置N₁〜N₃にし
て、ついで、ギヤの実際のセレクト位置を指示されたセ
レクト位置にすべくセレクト用ソレノイドバルブ22,23
の片方あるいは両方を駆動し（ステップa8）、セレクト
位置をニュートラル位置の所望の位置N₁（またはN₂,
N₃）にする。

ついで、セレクト位置が指令位置になった状態で、ステ
ップa5からYESルートを経て、セレクト位置をホールド
する（ステップa9）。

そして、このセレクト位置が指令位置となった状態で、
シフト位置が指令位置となっているかどうか判定され
（ステップa10）、シフト位置が合っていなければ、シ
フト位置を合わせるべくシフト用ソレノイドバルブ24,2
5の片方あるいは両方を駆動し（ステップa11）、シフト
位置をホールドする（ステップa12）。

なお、ステップa8からa5へジャンプするように構成して
もよい。

なお、チェンジレバー位置や実際のギヤ位置の検出にお
いて、その位置を検出できないときには、所定時間前ま
でに実際に検出された記憶値をメモリ等から出力される
ように構成してもよい。

均圧手段39におけるニュートラル時均圧機能は、第１図
（ａ），（ｃ）に示すように構成された均圧通路開放用
ソレノイドバルブ37,37′を、第11図におけるステップa
7やステップa11においてニュートラル位置にするとき
に、シフト用ソレノイドバルブ24,25と同時あるいはシ
フト用ソレノイドバルブ24,25よりも早く開作動され
る。

また、均圧通路開放用ソレノイドバルブ37,37′とし
て、シフト用ソレノイドバルブ24,25よりも作動開始電
圧の低いものを用いてもよい。

これにより、ニュートラル時には、第１図（ａ）に示す
均圧通路開放用ソレノイドバルブ37が連通状態となっ
て、エアタンク７からの圧縮エアが逆止弁38を介挿され
たエアライン10f,10gを通じて第１の作動室9e,9fへ供給
されるので、第１のシフト用ソレノイドバルブ24と第２
のシフト用ソレノイドバルブ25との作動開始時期がずれ
ていても、作動室9e,9f内の圧力を等しくすることがで
き、ニュートラル時にシフト用エアシリンダ９が移動し
ない。

また、変形例において、ニュートラル時には、第１図
（ｃ）に示す均圧通路開放用ソレノイドバルブ37′が連
通状態となって、エアライン10fがエアライン10cとエア
ライン10dとを相互に連通状態とするので、第１のシフ
ト用ソレノイドバルブ24と第２のシフト用ソレノイドバ
ルブ25との作動開始時期がずれていても、作動室9e,9f
内の圧力を等しくすることができ、ニュートラル時にシ
フト用エアシリンダ９を移動することがない。

本考案の実施例によれば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

（１）クラッチスイッチ18の検出部18Dを無接点スイッ
チとして構成することができるので、検出の確実性の向
上と、検出位置の正確な設定とをはかることができる。

（２）クラッチスイッチ18の検出点をクラッチペダル14
の近傍において表示できるので、クラッチスイッチ18の
組み付け時における、クラッチペダル14のクラッチスイ
ッチ検出位置調整用アジャストスクリュ14fの調整が容
易となり、作業人員を減少することができる。

（３）表示器としてのLED18kが、クラッチスイッチ18の
ケーシング18aの外面に設けられているので、取り扱い
しやすい。

（４）ダンピング機構33,33′により、シフトに要する
時間を短縮しながら、シクロナイザ3p,3qにおけるスリ
ーブ3Aのクラッチギヤ3Dへの噛合時であるシフトの後期
において、ストライカ3cの移動を緩やかにできるので、
変速時のギヤ音や振動を発生することがない。

（５）ダンピング機構33により、第９図（ａ）中の実線
で示すように破線で示す従来のものと比較して、スリー
ブ3Aのとびこみ速度を軽減でき、係合力を低減できる。
そしてこの場合、２つのオイル室を連通する一対のオイ
ル通路に所定以上の高圧で開く逆止弁を相互に逆方向に
向けて配設しているので、低温時にオイル粘度が高くな
ってシフト時に一方のオイル室内の油圧が高くなっても
その場合は一方のオイル通路に設けられている逆止弁が
開きこのオイル通路を介してオイルをバイパスさせるこ
とができるのでオイル室内の圧力が極端に高くなること
を防止してシフト時間が極端に長くなったりシフトが不
能になったりする事態を確実に防止することができる。

（６）チェンジレバー位置とギヤ位置とが合っていて且
つニュートラルであるならば、クラッチペダル14の踏込
時にセレクト用およびシフト用ソレノイドバルブ22〜25
が作動せず、したがって、シフト用エアシリンダ９が現
在位置を維持されて、表示手段としてのニュートラルラ
ンプ26のチラツキが防止される。

（７）ニュートラル時において、第１のシフト用ソレノ
イドバルブ24および第２のシフト用ソレノイドバルブ25
の無駄な作動を禁止することにより、シフト用エアシリ
ンダ９（およびセレクト用エアシリンダ８）の動きを防
止することができる。

（８）ニュートラル時において、第１のシフト用ソレノ
イドバルブ24および第２のシフト用ソレノイドバルブ25
を作動させてシフト用エアシリンダ９の作動室9e,9fへ
エアライン10c,10dを通じて圧縮エアを送る場合にも、
エアライン10c,10dが均圧にされ、シフト用エアシリン
ダ９（およびセレクト用エアシリンダ８）の動きを防止
することができる。

なお、上述の実施例における作動流体として、エア以外
の気体や液体を用いてもよい。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の車両用トランスミッショ
ンのアクチュエータによれば、次のような効果ないし利
点を得ることができる。

（１）ダンピング機構により、同期装置におけるスリー
ブのクラッチギヤへの噛合時であるシフトの後期におい
て、ストライカの移動を緩やかにできるので、変速時の
ギヤ音や振動を発生することがない。

（２）ダンピング機構により、スリーブのとびこみ速度
を軽減でき、係合力を適切なものにすることができる。

（３）単純にオイルダンパ機構を設けた場合には、低温
時にオイルの粘度が高くなることに起因してオリフィス
の流通抵抗が増大しシフト時間が極端に長くなったりシ
フトが不能になる可能性があるが、本考案では２つのオ
イル室を連通する一対のオイル通路に所定以上の高圧で
開く逆止弁を相互に逆方向に向けて配設しているので、
低温時にオイル粘度が高くなってシフト時に一方のオイ
ル室内の油圧が高くなってもその場合は一方のオイル通
路に設けられている逆止弁が開きこのオイル通路を介し
てオイルをバイパスさせることができるのでオイル室内
の圧力が極端に高くなることを防止してシフト時間が極
端に長くなったりシフトが不能になったりする事態を確
実に防止することができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜11図は本考案の一実施例としての大型バス用フィ
ンガータッチ式トランスミッションコントロールシステ
ムにそなえられる車両用トランスミッションのアクチュ
エータを示すもので、第１図（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ
そのギヤ切換機構部を示す模式的構成図および要部変形
例の模式図、第２図はそのクラッチスイッチの斜視図、
第３図はそのクラッチスイッチの動作原理を示す斜視
図、第４図はそのクラッチスイッチの検出部の回路図、
第５図はそのクラッチスイッチの作用を説明するための
グラフ、第６図はそのクラッチスイッチの側面図、第７
図（ａ）〜（ｃ）はそれぞれの同期装置を示す縦断面
図、第８図（ａ）は第７図（ａ）の要部断面図、第８図
（ｂ）は第７図（ｂ）の要部断面図、第８図（ｃ）は第
７図（ｃ）の要部断面図、第９図（ａ）〜（ｃ）はいず
れもその同期機構の作用を説明するためのグラフ、第10
図はその制御系のブロック図、第11図はその作用を説明
するためのフローチャートであり、第12〜22図は従来の
大型バス用フィンガータッチ式トランスミッションコン
トロールシステムを示すもので、第12図はその全体構成
を示す構成図、第13図はその制御系の構成図、第14図は
そのフィンガータッチコントロール式トランスミッショ
ンの要部詳細（XIV部）および概略構成を示す縦断面
図、第15,16図はそれぞれのチェンジレバーユニットの
平面図および側面図、第17図はそのギヤシフトユニット
の平面図、第18図（ａ）は第17図のXVIII−XVIII矢視断
面図、第18図（ｂ）は第18図（ａ）の要部の作用を説明
するための拡大断面図、第19図は第17図のXIX−XIX矢視
断面図、第20図はそのクラッチスイッチの側面図、第21
図はその制御系のブロック図、第22図はその作用を説明
するためのフローチャートである。 １……車両としての大型バス、1a……ボデー側部材、1b
……フロア、２……エンジン、３……トランスミッショ
ン、3a……シフトフォーク、3b……クラッチ部、3c……
ストライカ、3d……ドライブピニオン、3e……メーンシ
ャフト、3f〜3j……１〜５速用ギヤ、3k……リバース用
ギヤ、3l……カウンタシャフト、3m……リバースシャフ
ト、3n……コンスタントメッシュ、3p,3q……同期装置
としてのシンクロナイザ、3r……フォークシャフト、3s
……パーキングブレーキアセンブリ、3t……把持部材、
3A……スリーブ、3B……シンクロナイザキー、3C……リ
ング、3D……クラッチギヤ、3E……スプリング、3F……
クラッチハブ、４……ギヤ切換機構部を構成するギヤシ
フトユニット、５……チェンジレバーユニット、5a……
チェンジレバー、5b……セレクト用スイッチボックス、
5c……シフト用スイッチボックス、5d……スイッチ、5e
……エアシリンダ、６……操作反力発生機構、７……圧
縮気体供給源（流体供給源）を構成するエアタンク、８
……セレクト用アクチュエータである流体式シリンダと
してのセレクト用エアシリンダ、９……シフト用アクチ
ュエータである流体式シリンダとしてのシフト用エアシ
リンダ、8a,9a……ピストンロッド、8b,9b……ピスト
ン、8c,9c……フリーピストン、8d,9d……シリンダ内壁
部、8e,9e……第１の作動室、8f,9f……第２の作動室、
8g,9g……ストッパ、10,10e……流体供給路としてのエ
アライン、10a,10c……第１の流体供給路としてのエア
ライン、10b,10d……第２の流体供給路としてのエアラ
イン、10f.10g……均圧通路としてのエアライン、11…
…エアライン、12……シフト完了フィードバック用ソレ
ノイドバルブ、13……クラッチブースター、14……クラ
ッチペダル、14a……軸部、14b……ペダルアーム、14c
……ペダル面、14d……ストッパ、14e……非踏込位置調
整用アジャストスクリュ、14f……クラッチスイッチ検
出位置調整用アジャストスクリュ、14g……取付用プレ
ート、15……マスターシリンダ、16……オイルライン、
17……チェンジレバー位置検出手段、18……クラッチス
イッチ、18A……電子回路、18B……出力部としての出力
端子、18D……検出部、18a……ケーシング、18b……溝
部、18c……軸部、18d……アーム、18e……ペダル面、1
8f……スプリング、18g……永久磁石、18h……ホールI
C、18i……トランジスタ、18j……抵抗器、18k……表示
器としてのLED、19……ギヤのセレクト位置検出手段、2
0……ギヤのシフト位置検出手段、21……外部機器とし
てのコントロールユニット、21a……均圧手段を兼ねる
制御手段、21b……ギヤ位置検出手段、21c……ニュート
ラル判定手段、21d……一致判定手段、21e……ニュート
ラル時作動禁止手段、21f,21g……ゲート回路を構成す
るアンド回路、22……第１の制御弁としての第１のセレ
クト用ソレノイドバルブ、23……第２の制御弁としての
第２のセレクト用ソレノイドバルブ、24……第１の制御
弁としての第１のシフト用ソレノイドバルブ、25……第
２の制御弁としての第２のシフト用ソレノイドバルブ、
26……表示手段としてのニュートラルランプ、27……変
速装置非常スイッチ、28……ヒューズ、29……バッテリ
スイッチ、30……バッテリ、31……電気配線、32,32′
……ダンピング機構を構成するオイルシリンダ、32a,3
2′ａ……ピストンロッド、32b,32′ｂ……ピストン、3
2d,32′ｄ……シリンダ内壁部、32e,32′ｅ……第１の
作動室、32f,32′ｆ……第２の作動室、32g,32′ｇ……
オリフィス、33,33′……ダンピング機構、34a〜34e…
…オイル通路、35……逆止弁、36……開閉弁としての油
路開閉用ソレノイドバルブ、37,37′……均圧制御手段
を構成する均圧通路開放用ソレノイドバルブ、38……逆
止弁、39……均圧手段、Ｓ……フィンガータッチ式トラ
ンスミッションコントロールシステム、S₁……圧縮空気
系、S₂……油圧系、S₃……電気系。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両用トランスミッションの変速状態を調
   整するためのアクチュエータにおいて、同アクチュエー
   タが、上記トランスミッションのシフトフォークに係合
   するシフトフォーク移動用ストライカを端部に取り付け
   られたピストンロッドと、同ピストンロッドに取り付け
   られたピストンと、同ピストンに摺接するシリンダ内壁
   部と、同シリンダ内壁部内に形成されて流体供給源から
   の作動流体を受ける第１および第２の作動室とをそなえ
   た流体式シリンダとして構成されて、同流体式シリンダ
   に上記ピストンの移動を緩やかに行なわせるためのダン
   ピング機構が付設され、同ダンピング機構が、上記ピス
   トンに連動するダンピング用ピストンと、同ダンピング
   用ピストンを摺動可能に収容すると共に上記ダンピング
   用ピストンにより内部を２つのオイル室に区画されたオ
   イルシリンダと、上記ダンピング用ピストンに設けられ
   上記２つのオイル室を連通するオリフィスと、上記２つ
   のオイル室を連通する一対のオイル通路と、相互に逆方
   向に向けて同各オイル通路にそれぞれ設けられ所定以上
   の高圧で開く逆止弁とを有して構成されていることを特
   徴とする、車両用トランスミッションのアクチュエー
   タ。