JP4314721B2 - 車両の自動変速装置 - Google Patents
車両の自動変速装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4314721B2 JP4314721B2 JP2000101293A JP2000101293A JP4314721B2 JP 4314721 B2 JP4314721 B2 JP 4314721B2 JP 2000101293 A JP2000101293 A JP 2000101293A JP 2000101293 A JP2000101293 A JP 2000101293A JP 4314721 B2 JP4314721 B2 JP 4314721B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- time
- shift
- shaft rotation
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にトラクタ等の大型車両に適用される車両の自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近ではドライバの負担を軽減するため、トラクタやトラック等の大型車両においても自動変速装置を採用する例が多く見られる。このような大型車両では、メインギヤの他に、副変速機としてのスプリッタ及びレンジギヤを有する多段変速機が装備される。この場合、部品数及びコストの低減を図るため、メインギヤから機械的シンクロ機構を省略し、代わりにシンクロ制御なるものを行ってギヤインの際の同期を図ることが考えられる。ここでシンクロ制御とは、主に、シフトアップのときはカウンタシャフトブレーキ制御を行うことであり、シフトダウンのときはダブルクラッチ制御を行うことである。また、シンクロ状態とは、次回変速先の目標メインギヤ段において、ドグギヤ回転とスリーブ回転とが略一致していることをいう。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかるシンクロ制御では変速機のカウンタシャフト回転とアウトプットシャフト回転とを検出し、これらの値から目標メインギヤ段のドグギヤ回転とスリーブ回転とを割り出し、シンクロ状態を判断するようになっている。そしてこれらシャフト回転の検出と、これに基づいたシンクロ制御とは、極めて短い時間間隔毎（10〜100ms のオーダー）に行われる。
【０００４】
しかし、シャフト回転の検出時期と、シンクロ制御の制御時期とを毎回一致させることができない場合がある。即ち、通常シャフト回転はシャフト外周に設けられた歯付リングに近接センサを臨ませ、歯の通過毎にパルスを発生させて時間毎のパルス数をカウントすることにより求める。しかし、スペース上の制約等から歯数にも限界があり、検出時間を一定以上狭められず、シャフト回転をシンクロ制御時期毎に検出できない場合がある。このようなときにも各シンクロ制御時期毎に最適なシャフト回転を与えるのが望ましいし、広い時間間隔で検出されたシャフト回転をそのまま中間時期のシンクロ制御に用いれば、シンクロ制御の精度が悪化するのは必須である。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、シンクロ制御に際し毎回最適なシャフト回転を与え、シンクロ制御の精度を向上することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両の自動変速装置は、機械的なシンクロ機構を有しないメインギヤを含む変速機と、該変速機とエンジンとの間に位置するクラッチと、上記変速機の変速を制御するコントロールユニットと、該コントロールユニットの信号に基づき変速機の変速を実行するアクチュエータとを備え、上記メインギヤの変速の際に上記クラッチを接にしてシンクロさせるダブルクラッチ制御を実行するものにあって、上記ダブルクラッチ制御は上記クラッチが接になる以前からシャフト回転数に基づいてシンクロ可能な目標エンジン回転数に設定される制御を行い、上記メインギヤの変速の際に一定時間ごとに上記目標エンジン回転数の設定と、上記時間間隔とは異なる時間間隔でシャフト回転数を検出し、最新の検出時期から次の検出時期までの間の中間時期のシャフト回転数を、一定の時間間隔でシャフト回転数を検出する度に更新される最新の検出値と、前記最新の検出値が所定回数更新される以前の検出値とに基づいて補外法により求め、その求められた値を用いて中間時期における上記目標エンジン回転数を決定するようにしたものである。
【０００７】
ここで、上記目標エンジン回転数の決定が、上記シャフト回転の検出時期の時間間隔を等分割するような時期に行われ、上記中間時期のシャフト回転が次式により求められるのが好ましい。
【０００８】
Ｎnm＝Ｎn ＋（ΔＮn ／ｎ）×ｍ
Ｎnm：最新の検出時期からｍ回目の中間時期のシャフト回転
Ｎn ：シャフト回転の最新の検出値
ΔＮn ：シャフト回転の最新の検出値と１回前の検出値との差
ｎ：シャフト回転の検出時期の時間間隔の分割数
ｍ：１からｎ−１までの整数
また、上記ｍの値が、上記中間時期における目標エンジン回転数の決定毎にインクリメントされるタイマ値であるのが好ましい。
【０００９】
また、上記目標エンジン回転数の決定時期と上記シャフト回転の検出時期とが一致したときは上記シャフト回転の最新の検出値を直接用いて上記目標エンジン回転数の決定を行うのが好ましい。
【００１０】
また、上記シャフト回転数が変速機のアウトプットシャフト回転数であってもよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１２】
図１に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンである。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３のアウトプットシャフト４（図２参照）が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪（図示せず）を駆動するようになっている。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジン回転センサ７とアクセル開度センサ８との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ１ａを制御し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。
【００１３】
一方、変速中は、アクセル開度センサ８によって検知される実アクセル開度と無関係にＥＣＵ６自らが加工した疑似アクセル開度なるものに基づいてエンジン制御を実行する。これは特に後述するダブルクラッチ制御において必要である。
【００１４】
図２に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００１５】
図１に示すように、ここではクラッチ２と変速機３とがトランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。即ちかかる自動変速装置には自動クラッチ装置と自動変速機とが備えられる。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００１６】
図１、図２、図３に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ｂに摩擦接触或いは離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチブースタ（クラッチアクチュエータ）１０によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断等を可能とするため、ここではクラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。クラッチ位置（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するためのクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の位置を検知するためのクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続される。
【００１７】
図３に分かりやすく示すが、クラッチブースタ１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、他方の通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の通路ｂに、クラッチブースタ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００１８】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりON/OFF制御され、ONのとき上流側を下流側に連通し、OFF のとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのON/OFFに合わせてON/OFFされるだけである。イグニッションキーOFF 、つまり停車中はOFF となり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにONだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチブースタ１０に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがOFF され、これによりクラッチブースタ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチが接続される。
【００１９】
ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがOFF となると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをONする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチブースタ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００２０】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチブースタ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチブースタ１０に至る。
【００２１】
図２に詳細に示すように、変速機３は基本的に常時噛み合い式の多段変速機で、前進１６段、後進２段に変速可能である。変速機３はメインギヤ１８と、その入力側及び出力側にそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備える。そして、インプットシャフト１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９へと順に送ってアウトプットシャフト４に出力する。
【００２２】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータもクラッチブースタ１０同様空圧作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ１７，１８，１９の現在ポジションはギヤポジションスイッチ２３（図１参照）で検知される。
【００２３】
カウンタシャフト３２の回転がカウンタシャフト回転センサ２６で検知され、アウトプットシャフト４の回転がアウトプットシャフト回転センサ２８で検知される。これらセンサは近接センサで、前者はカウンタギヤＣＨの歯が通過する度に、後者はアウトプットシャフト４に固設された歯付リングの歯が通過する度に、それぞれ波形信号を出力する。ＴＭＣＵ９はこれら信号を矩形パルスに整形し、単位時間毎のパルス数をカウントしてカウンタシャフト回転及びアウトプットシャフト回転を算出する。なお、かかる回転検出方法ではギヤ又はリングの歯数の制約等があることから検出時期の時間間隔を一定以上狭めることができない。そこで既述のような問題が発生することになる。
【００２４】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速が可能である。この場合、図１に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトレバー装置２９からの変速指示信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトレバー装置２９のシフトレバー２９ａをシフト操作すると、シフトレバー装置２９に内蔵されたシフトスイッチが作動（ON）し、変速指示信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチブースタ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作（クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ入れ→クラッチ接）を実行する。そしてＴＭＣＵ９は現在のシフト段をモニター３１に表示する。
【００２５】
図示するシフトレバー装置２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰはシフトアップ、ＤＯＷＮはシフトダウンをそれぞれ意味する。シフトスイッチはこれら各ポジションに応じた信号を出力する。また運転席に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモードスイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられる。
【００２６】
自動変速モードのとき、シフトレバー２９ａをＤレンジに入れておけば車速に応じて自動的に変速が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバがシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作すれば、マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能である。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ２５がOFF （通常モード）なら、シフトレバー２９ａの１回のＵＰ又はＤＯＷＮの操作により、変速は１段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ２５がON（スキップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【００２７】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキップスイッチ２５がOFF なら１回の操作につき変速は１段ずつ行われ、スキップスイッチ２５がONなら変速は１段飛ばしで行われる。このモードではＤレンジは現ギヤ段を保持するＨ（ホールド）レンジとなる。
【００２８】
なお、運転席に非常用変速スイッチ２７が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ２７の手動切換により変速できるようになっている。
【００２９】
図２に示すように、変速機３にあっては、インプットシャフト１５、メインシャフト３３及びアウトプットシャフト４が同軸上に配置され、カウンタシャフト３２がそれらの下方に平行配置される。インプットシャフト１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、インプットシャフト１５とメインシャフト３３とが相対回転可能に支持される。
【００３０】
まずスプリッタ１７とメインギヤ１８の構成を説明する。インプットシャフト１５にインプットギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。またメインシャフト３３にも前方から順にギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲはカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００３１】
インプットシャフト１５及びメインシャフト３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得るようドグギヤ３６が一体的に設けられ、これらドグギヤ３６に隣接してインプットシャフト１５及びメインシャフト３３に第１〜第４ハブ３７〜４０が固設される。第１〜第４ハブ３７〜４０には第１〜第４スリーブ４２〜４５が嵌合される。ドグギヤ３６及び第１〜第４ハブ３７〜４０の外周部と、第１〜第４スリーブ４２〜４５の内周部とにスプラインが形成されており、第１〜第４スリーブ４２〜４５は第１〜第４ハブ３７〜４０に常時係合してインプットシャフト１５又はメインシャフト３３と同時回転すると共に、前後にスライド移動してドグギヤ３６に対し選択的に係合・離脱する。この係合・離脱によりギヤイン・ギヤ抜きが行われる。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００３２】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプリッタ１７のスプライン部には通常の機械的なシンクロ機構が存在するものの、メインギヤ１８の各スプライン部にはシンクロ機構が存在しない。このため、後述のシンクロ制御なるものを行ってドグギヤ回転とスリーブ回転とを同期させ、シンクロ機構なしで変速できるようにしている。ここではメインギヤ１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特願平11-319915 号参照）。
【００３３】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構３４は、メインシャフト３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８はアウトプットシャフト４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９はアウトプットシャフト４の外周に相対回転可能に嵌め込まれてアウトプットシャフト４とともに二重軸を構成する。
【００３４】
第５ハブ４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５ハブ４１の後方に隣接して、アウトプットシャフト４にアウトプットシャフトドグギヤ７０が一体的に設けられる。第５ハブ４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定ドグギヤ７１が設けられる。第５ハブ４１の外周に第５スリーブ４６が嵌合される。これら第５ハブ４１、アウトプットシャフトドグギヤ７０、固定ドグギヤ７１及び第５スリーブ４６にも前記同様にスプラインが形成され、第５スリーブ４６が第５ハブ４１に常時係合すると共に、前後にスライド移動してアウトプットシャフトドグギヤ７０又は固定ドグギヤ７１に対し選択的に係合・離脱する。第５スリーブ４６の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジギヤ１９のスプライン部には機械的なシンクロ機構が存在する。
【００３５】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定ドグギヤ７１に係合し、第５ハブ４１と固定ドグギヤ７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、アウトプットシャフト４が１より大きい比較的大きな減速比（ここでは4.5 ）で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００３６】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれがアウトプットシャフトドグギヤ７０に係合し、第５ハブ４１とアウトプットシャフトドグギヤ７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、アウトプットシャフト４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。このようにかかるレンジギヤ１９ではハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なる。
【００３７】
結局、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００３８】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。これらアクチュエータはエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００３９】
スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００４０】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。各空圧シリンダ４８及び４９に対し複数ずつ電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥ及びＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００４１】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００４２】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００４３】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【００４４】
ところで、後述するシンクロ制御に際してカウンタシャフト３２を制動するため、カウンタシャフト３２にはカウンタシャフトブレーキ２７が設けられる。カウンタシャフトブレーキ２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁ＭＶ ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＮのときカウンタシャフトブレーキ２７に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＦＦのときにはカウンタシャフトブレーキ２７から空圧が排出され、カウンタシャフトブレーキ２７が非作動となる。
【００４５】
次に、自動変速制御の内容を説明する。ＴＭＣＵ９には図４に示すシフトアップマップと図５に示すシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ９は、自動変速モードのとき、これらマップに従って自動変速を実行する。例えば図４のシフトアップマップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整数）からｎ＋１へのシフトアップ線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）とからただ１点が定まる。車両加速中は、車輪に連結されたアウトプットシャフト４の回転が次第に増加していく。そこで通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトアップを行うこととなる。このときスキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトアップを行う。
【００４６】
図５のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎへのシフトダウン線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）とからただ１点が定まる。車両減速中はアウトプットシャフト４の回転が次第に減少していくので、通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトダウンを行う。スキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトダウンする。
【００４７】
一方、マニュアルモードのときは、これらマップと無関係にドライバが自由にシフトアップ・ダウンを行える。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作で１段変速でき、スキップモードなら１回のシフトチェンジ操作で２段変速できる。
【００４８】
なおＴＭＣＵ９は、アウトプットシャフト回転センサ２８により検知される現在のアウトプットシャフト回転の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速がアウトプットシャフト回転から間接的に検知され、アウトプットシャフト回転と車速とは比例関係にある。
【００４９】
次に、シンクロ制御の内容を説明する。
【００５０】
図６、図７に示すように、ＴＭＣＵ９には、スプリッタ１７及びメインギヤ１８における各ギヤの歯数ＺSH，Ｚ1 〜Ｚ4 ，ＺR ，ＺCH，ＺC1〜ＺC4，ＺCRと、レンジギヤ１９におけるハイ・ローの減速比とが予め記憶されている。そこでＴＭＣＵ９は、メインギヤ１８のギヤ歯数と、カウンタシャフト回転センサ２６によって検知されるカウンタシャフト回転(rpm) とに基づき、次回変速先となるメインギヤ１８のギヤ段（目標メインギヤ段）におけるドグギヤ回転(rpm) を算出する。またＴＭＣＵ９は、次回変速先となるレンジギヤ１９のギヤ段（目標レンジギヤ段）の減速比と、アウトプットシャフト回転センサ２８によって検知されるアウトプットシャフト回転(rpm) とに基づき、メインギヤ１８におけるスリーブ回転(rpm) を算出する。
【００５１】
図７の表の左欄において、左端に記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…「Ｒｅｖ」の語は目標メインギヤ段を示している。また括弧内の「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…の語は各目標メインギヤ段が担当する変速機全体としての目標ギヤ段を示している。例えば、メインギヤ１８の「１ｓｔ」（ギヤＭ１）が担当する変速機全体のギヤ段は「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」である。括弧内の語は最初の二つと後の二つとがレンジギヤ１９のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」だと「１ｓｔ」、「２ｎｄ」がレンジギヤロー、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」がレンジギヤハイである。そして最初の二つ又は後の二つの中において、先と後とがスプリッタ１７のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤローだと、スプリッタローで変速機は「１ｓｔ」、スプリッタハイで変速機は「２ｎｄ」となる。またメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤハイだと、スプリッタローで変速機は「９ｔｈ」、スプリッタハイで変速機は「１０ｔｈ」となる。目標メインギヤ段の「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」についても同様である。
【００５２】
目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」ではレンジギヤ１９による切り分けは行われず、スプリッタ１７のみで切り分けがなされる。スプリッタハイでリバース「ｈｉｇｈ」、スプリッタローでリバース「ｌｏｗ」となる。
【００５３】
図７の表の右欄はドグギヤ回転(rpm) の算出式を示している。例えば目標メインギヤ段「１ｓｔ」だと、カウンタシャフト回転センサ２６による検出値（カウンタシャフト回転(rpm) ）に、ギヤ比ＺC1／Ｚ1 を乗じた値が、ギヤＭ１に固設されたドグギヤ３６の回転即ちドグギヤ回転(rpm) となる。目標メインギヤ段 「Ｒｅｖ」では、カウンタシャフト回転(rpm) にギヤ比ＣRev （ここでは0.45）を乗じた値がドグギヤ回転(rpm) となる。
【００５４】
一方、図７の下段は、メインギヤ１８のスリーブ４３、４４、４５の回転即ちスリーブ回転(rpm) の算出式を示している。次回変速先の目標レンジギヤ段がHighのときは、減速比が１なので、アウトプットシャフト回転センサ２８の検出値（アウトプットシャフト回転(rpm) ）がそのままスリーブ回転(rpm) となる。また目標レンジギヤ段がLow のときは、減速比がＣRG＝4.5 なので、アウトプットシャフト回転(rpm) に減速比ＣRGを乗じた値がスリーブ回転(rpm) となる。
【００５５】
シンクロ制御では、これらドグギヤ回転とスリーブ回転とをギヤイン可能な範囲内に近付ける制御を行う。具体的には回転差ΔＮ＝（ドグギヤ回転−スリーブ回転）を計算し、この値をギヤイン可能な範囲に入れる制御を行う。シフトアップでは、通常ギヤイン直前でドグギヤ回転＞スリーブ回転となっているので、カウンタシャフトブレーキ（以下ＣＳＢという）制御を行い、ドグギヤ回転を下げる。逆に、シフトダウンでは、通常ギヤイン直前でドグギヤ回転＜スリーブ回転となっているので、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転を上げる。
【００５６】
ダブルクラッチ制御は以下の如きである。図８に示すように、時刻ｔ1 で変速指示信号があった場合、まずクラッチ断し、ギヤ抜きを行う。ギヤ抜きは、クラッチが切れ始めた直後の位置、言い換えれば半クラッチ領域に入った直後の位置ｐ1 で開始する。エンジン制御は、クラッチ位置がｐ1 となった時点から、実アクセル開度から離れた疑似アクセル開度に基づく制御に移行する。このときエンジン回転は、カウンタシャフトを加速させるのに十分で、且つ目標メインギヤ段においてドグギヤ回転をスリーブ回転に略一致させることができるような回転（目標エンジン回転）まで上昇され、この回転に達すると回転が一定に保持される。
【００５７】
ギヤ抜き後、クラッチが一瞬接続され、これによりドグギヤ回転がギヤイン可能な回転まで上昇する。この直後クラッチが再び断され、ギヤインが実行される。ギヤインは、クラッチ切り終わり直前となる位置、言い換えれば半クラッチ領域から抜け出る直前の位置ｐ2 から開始される。ギヤイン終了後、直ちにクラッチが再接続され、クラッチが完接されるとダブルクラッチ制御が終了し、エンジン及びカウンタシャフト回転が実アクセル開度に従った回転に移行する。
【００５８】
ところで、変速機全体のシフトダウンのとき、レンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御とを両方実行するときがある。図７の表でいえば９ｔｈ→７ｔｈ、９ｔｈ→８ｔｈ、１０ｔｈ→８ｔｈの場合である。このときこれらの順番を適当に定めないと全体の変速時間を徒に長くしてしまう。
【００５９】
即ち、レンジギヤはハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なるので、機械的シンクロ機構を有していてもシフトダウンに時間がかかる。またダブルクラッチ制御も、ギヤ抜き・ギヤイン間で一回クラッチをつなぎ、回転合わせするので、比較的時間がかかる。よってこれらを順番に行っていたのでは全体の変速時間が長くなる。
【００６０】
そこで、本装置では、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速機全体のシフトダウンのとき、レンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御とを同時に行い、全体の変速時間を短縮するようにしている。以下これについて説明する。
【００６１】
本装置では、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速機全体のシフトダウンのときと、そうでないときとで変速パターンを分けている。図９はこの変速パターン判別のためのプログラムを示す。変速指示があるとＴＭＣＵ９はまずステップ１０１でレンジギヤの変速の有無を判断する。レンジギヤ変速無のときはステップ１０４に進んで変速Ａパターンを選択する。変速Ａパターンとは図１０のチャートに従って変速するパターンのことで、通常の変速パターンである。レンジギヤ変速有のときはステップ１０２に進んでその変速がシフトダウン（Ｈ→Ｌ）か否かを判断する。シフトアップならステップ１０４に進んで変速Ａパターンを選択し、シフトダウンならステップ１０３に進んで変速Ｂパターンを選択する。変速Ｂパターンとは図１１のチャートに従って変速するパターンのことで、比較的特殊なケースにおいて行われる変速パターンである。
【００６２】
図１０、図１１においては、図の上方から下方に向かう時間軸があり、横並びに示されている項目は同時ないし同時期に行うことを示している。例えば図１０でステップ２０１とステップ２０２とは同時に行う。
【００６３】
レンジギヤのシフトダウンを伴わない変速Ａパターンについて。図１０に示すように、まず、メインギヤ変速有のときはステップ２０１に進んでメインギヤ抜きを行う。このときスプリッタの変速も有るときは、ステップ２０２に進んでスプリッタのギヤ抜き（シフト抜き）を行う。このときの条件はクラッチ位置がｐ1 より断側にあることである。なおこれを「クラッチ位置＞ｐ1 」と表示する。勿論、メインギヤ又はスプリッタの一方しか変速しない場合は両ステップのうち一方が省略される。なおレンジギヤのみの変速の場合は無い。図７の表に示すように、一気に７段飛ばし（ex.2nd→10th）になってしまうからである。
【００６４】
次に、ステップ２０３、２０４、２０５を同時に行う。ステップ２０３では次にギヤインするギヤＭ１，Ｍ２…に合わせてメインギヤのセレクトを行う。条件はメインギヤがニュートラルにあることである。ステップ２０４では、レンジギヤの変速があるときは、そのギヤ抜きとギヤインとを同時に行う。これは図２に示したようにレンジアクチュエータ２２の構造上、抜きとインとが同時に行われてしまうからである。このときの条件はクラッチ位置がｐ2 より断側にあるか （「クラッチ位置＞ｐ2 」と表示する）、又はメインギヤがニュートラルであることである。ステップ２０５ではスプリッタのギヤイン（シフトイン）を行う。条件はステップ２０４と同様クラッチ位置＞ｐ2 又はメインギヤ＝Ｎである。これによりエンジン動力がカウンタシャフト３２まで伝達可能となり、ダブルクラッチ制御可能となる。なお、スプリッタのみの変速の場合はここで変速完了となる。
【００６５】
ステップ２０６ではシンクロ制御を実行する。ここでの条件はメインギヤがＮで、且つスプリッタとレンジギヤとがシフト完了していることである。ドグギヤ回転−スリーブ回転＞Ｍ1 （設定値）のとき、即ちシフトアップのときは、カウンタシャフトブレーキ制御を行い、ドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで下げる。一方、ドグギヤ回転−スリーブ回転＜Ｍ2 （設定値）のときは、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで上げる。
【００６６】
こうしてメインギヤの同期を終えたらステップ２０７に進んでメインギヤをギヤインする。ここでの条件は、メインギヤがセレクト完了しており（ステップ２０３）、目標カウンタシャフト回転と現カウンタシャフト回転との差の絶対値がギヤイン可能な値α以下であり、且つクラッチ位置＞ｐ2 となっていることである。以上により変速Ａパターンを終了する。
【００６７】
次に、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速Ｂパターンについて。図１１に示すように、ここではメインギヤの変速は必須なので（図７参照）、ステップ３０２に進んでメインギヤ抜きを行う。条件はステップ２０１同様クラッチ位置＞ｐ1 である。このときスプリッタの変速も有るときは、ステップ３０２に先立ってステップ３０１でスプリッタをギヤ抜きし、ステップ３０２と同時にステップ３０３でスプリッタをギヤインする。ステップ３０１、３０３の実行条件はステップ２０２、２０５と同じである。
【００６８】
次に、ステップ３０４、３０５及び３０６を同時に行う。ステップ３０４ではステップ２０３同様メインギヤをセレクトする。ステップ３０５ではステップ２０４同様、レンジギヤのギヤ抜き及びギヤイン即ちシフトダウンを行う。ステップ３０６ではステップ２０６同様シンクロ制御を行う。
【００６９】
こうしてこれらステップを終えたら、ステップ３０７でステップ２０７同様メインギヤをギヤインし、変速Ｂパターンを終了する。
【００７０】
このように、ここでは比較的長時間を要するレンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御とを同時に行ってしまうので、全体の変速時間を短縮することができる。
【００７１】
ところで、かかるシンクロ制御では変速機のカウンタシャフト回転とアウトプットシャフト回転とを検出し、これらの値から目標メインギヤ段のドグギヤ回転とスリーブ回転とを割り出し、シンクロ状態を判断する。そして回転検出とシンクロ制御とは極めて短い一定の時間間隔毎に行う。
【００７２】
ここで特に、アウトプットシャフト回転の検出時期と、シンクロ制御の制御時期とは毎回一致しない。即ち、アウトプットシャフト回転はΔｔs ＝128(ms) 毎に検出する一方、シンクロ制御はそれより短い時間間隔Δｔc ＝32(ms)毎に行う。Δｔs ＝４Δｔｃである。アウトプットシャフトに取り付けられた歯付リングの歯数に限界があり、検出時期の時間間隔を短くするのにも限界がある一方、シンクロ制御は精度向上のためできるだけ短い時間間隔で行うのが好ましいからである。
【００７３】
従って、４回のシンクロ制御のうち１回はアウトプットシャフト回転の検出時期と一致し、検出値をそのまま使えるが、あとの３回はアウトプットシャフト回転を検出しておらず、直接検出値を使用することができない。そこでこのような回転非検出時期においても最適アウトプットシャフト回転を与え、シンクロ制御の精度を向上できるようにしたのが本装置の特徴である。
【００７４】
図１２には本発明に係るアウトプットシャフト回転の算出方法を示している。右下がりの実線が実際のアウトプットシャフト回転(rpm) を示し、Δｔc （＝32(ms)）がシンクロ制御の制御時期の時間間隔、Δｔs （＝128(ms) ）がアウトプットシャフト回転の検出時期の時間間隔である。これから分かるようにアウトプットシャフト回転検出時期は４回のシンクロ制御時期につき１回しか一致せず、あとの３回は一致しない。なおシンクロ制御はΔｔs をｎ＝４等分に分割するような時期に行われる。
【００７５】
この算出方法ではまず最新の検出時期ｔn におけるアウトプットシャフト回転Ｎn と、１回前の検出時期ｔn-1 におけるアウトプットシャフト回転Ｎn-1 とから回転差ΔＮn ＝Ｎn −Ｎn-1 を求める。回転差ΔＮn の値は符号付きで、図示例では減速なので回転差ΔＮn は負の値となる。アウトプットシャフト回転検出時期ｔn では検出値をそのまま用いるが、ｔn からｔn+1 までの間の中間時期ｔn ＋Δｔs ／ｎ×ｍ（ｍは１からｎ−１までの整数）では、アウトプットシャフト回転を検出してないので検出値をそのまま用いることができない。そこで上記回転差ΔＮn に基づき、補外法（外挿法ともいう）により、中間時期のアウトプットシャフト回転Ｎnmを求め、その値を用いて中間時期におけるシンクロ制御を行うようにしている。この場合のアウトプットシャフト回転算出式は次の通りである。
【００７６】
Ｎnm＝Ｎn ＋（ΔＮn ／ｎ）×ｍ
ここでＮnmは最新の検出時期ｔn からｍ（＝１，２，３）回目の中間時期のアウトプットシャフト回転である。
【００７７】
このような算出は図１３、図１４に示すフローチャートに従って行われる。まず図１３のフローはＮn ，Ｎn-1 を決定するためのフローで、Δｔs ＝128(ms) 毎にＴＭＣＵ９によって実行される。ＴＭＣＵ９はまずステップ４０１でアウトプットシャフト回転の最新値の更新を行う。即ち、最新のアウトプットシャフト回転を検出してこれを最新値Ｎn とし、既に記憶してあった最新値（更新前最新値）と置き換える。そしてステップ４０２に進み、アウトプットシャフト回転の１回前の値（前回値）の更新を行う。即ち、ステップ４０１で新たな最新値と置き換えられた更新前最新値を前回値Ｎn-1 として記憶する。こうして本フローを終える。
【００７８】
次に図１４のフローについて。このフローは中間時期のアウトプットシャフト回転Ｎnmを算出するためのフローで、シンクロ制御と同時期にΔｔc ＝32(ms)毎にＴＭＣＵ９によって実行される。ＴＭＣＵ９はまずステップ５０１で回転差ΔＮn ＝Ｎn −Ｎn-1 を計算する。この値は既述したように符号付きである。次にステップ５０２に進み、現在アウトプットシャフト回転の最新値の更新時期か否か、つまりアウトプットシャフト回転の検出時期か否かを判断する。更新ないし検出時期なら検出値をそのまま使え、計算の必要がないからである。更新時期のときはステップ５０５に進み、ＴＭＣＵ９に内蔵されたカウンタをクリアし、本フローを終える。なおこのときは図１３のフローも同時に実行されている。更新時期でないとき、即ち中間時期の計算が必要なときは、ステップ５０３に進み、カウンタをインクリメント（加算）する。ここでのカウンタは本ステップ通過毎に１，２，…といった具合に１ずつ加算されていくもので、上記ｍに相当する。この後ステップ５０４に進み、中間時期のアウトプットシャフト回転Ｎnmを上記式に基づき算出する。以上により本フローを終える。
【００７９】
こうして、アウトプットシャフト回転の検出値をそのまま用いることができない中間時期においても、現状に応じた最適なアウトプットシャフト回転を近似計算し、シンクロ制御に用いることができるので、シンクロ制御の精度が向上できる。
【００８０】
なお、図１４のフローにおいて、３回の中間時期を過ぎてアウトプットシャフト回転更新時期が到来したら（ステップ５０２でYES ）、図１３のフローで求められた新たな更新値を用いて直接シンクロ制御を行う。その後の３回の中間時期においては、新たな最新値Ｎn 及び前回値Ｎn-1 に基づき、図１４のフローに従って中間時期のアウトプットシャフト回転Ｎnmを求め、シンクロ制御に供する。こうして本フローはシンクロ制御終了まで繰り返し実行する。
【００８１】
以上、本発明の実施形態は上述のものに限られない。例えば各数値は必要に応じて変更可能である。本実施形態ではｎ＝４とし、アウトプットシャフト回転検出時期の時間間隔Δｔs をシンクロ制御時期の時間間隔Δｔc の４倍としたが、２倍、８倍等とすることができるし、必ずしも整数倍に限る必要はない。補外法による算出式も上記以外のものが可能である。回転差ΔＮn は上記と逆に前回値Ｎn-1 から最新値Ｎn を減じて求めてもよい。この場合は上記式ΔＮn を−ΔＮn と置き換えれば同じ結果となる。回転差ΔＮn を求めるのに１回前よりさらに前の回転値を用いることも可能である。シャフト回転もアウトプットシャフト回転に限らずあらゆるシャフト回転とすることができる。
【００８２】
【発明の効果】
本発明によれば、シンクロ制御に際し毎回最適なシャフト回転が与えられ、シンクロ制御の精度を向上できるという優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成図である。
【図２】自動変速機を示す構成図である。
【図３】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図４】シフトアップマップである。
【図５】シフトダウンマップである。
【図６】変速機内の各ギヤの歯数を示す。
【図７】ドグギヤ回転及びスリーブ回転の算出式を示す。
【図８】ダブルクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【図９】変速パターン判別プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】変速Ａパターンの内容を示すフローチャートである。
【図１１】変速Ｂパターンの内容を示すフローチャートである。
【図１２】本発明に係るアウトプットシャフト回転の算出方法を示すための図である。
【図１３】アウトプットシャフト回転の最新値及び前回値を決定するためのフローチャートである。
【図１４】中間時期のアウトプットシャフト回転を算出するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２ クラッチ
３ 変速機
４ アウトプットシャフト
６ エンジンコントロールユニット
９ トランスミッションコントロールユニット
１０ クラッチブースタ
１７ スプリッタ
１８ メインギヤ
１９ レンジギヤ
２０ スプリッタアクチュエータ
２１ メインアクチュエータ
２２ レンジアクチュエータ
２６ カウンタシャフト回転センサ
２７ カウンタシャフトブレーキ
２８ アウトプットシャフト回転センサ
３２ カウンタシャフト
３６ ドグギヤ
４３，４４，４５ メインギヤのスリーブ
ｍ １からｎ−１までの整数
ｎ アウトプットシャフト回転の検出時期の時間間隔の分割数
ｔn アウトプットシャフト回転の１回前の検出時期
ｔn アウトプットシャフト回転の最新の検出時期
ｔn+1 アウトプットシャフト回転の次の検出時期
Ｎn-1 アウトプットシャフト回転の１回前の検出値
Ｎn アウトプットシャフト回転の最新の検出値
Ｎnm アウトプットシャフト回転の最新の検出時期からｍ回目の中間時期のアウトプットシャフト回転
ΔＮn アウトプットシャフト回転の回転差
Δｔc シンクロ制御の制御時期の時間間隔
Δｔs アウトプットシャフト回転の検出時期の時間間隔
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にトラクタ等の大型車両に適用される車両の自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近ではドライバの負担を軽減するため、トラクタやトラック等の大型車両においても自動変速装置を採用する例が多く見られる。このような大型車両では、メインギヤの他に、副変速機としてのスプリッタ及びレンジギヤを有する多段変速機が装備される。この場合、部品数及びコストの低減を図るため、メインギヤから機械的シンクロ機構を省略し、代わりにシンクロ制御なるものを行ってギヤインの際の同期を図ることが考えられる。ここでシンクロ制御とは、主に、シフトアップのときはカウンタシャフトブレーキ制御を行うことであり、シフトダウンのときはダブルクラッチ制御を行うことである。また、シンクロ状態とは、次回変速先の目標メインギヤ段において、ドグギヤ回転とスリーブ回転とが略一致していることをいう。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかるシンクロ制御では変速機のカウンタシャフト回転とアウトプットシャフト回転とを検出し、これらの値から目標メインギヤ段のドグギヤ回転とスリーブ回転とを割り出し、シンクロ状態を判断するようになっている。そしてこれらシャフト回転の検出と、これに基づいたシンクロ制御とは、極めて短い時間間隔毎（10〜100ms のオーダー）に行われる。
【０００４】
しかし、シャフト回転の検出時期と、シンクロ制御の制御時期とを毎回一致させることができない場合がある。即ち、通常シャフト回転はシャフト外周に設けられた歯付リングに近接センサを臨ませ、歯の通過毎にパルスを発生させて時間毎のパルス数をカウントすることにより求める。しかし、スペース上の制約等から歯数にも限界があり、検出時間を一定以上狭められず、シャフト回転をシンクロ制御時期毎に検出できない場合がある。このようなときにも各シンクロ制御時期毎に最適なシャフト回転を与えるのが望ましいし、広い時間間隔で検出されたシャフト回転をそのまま中間時期のシンクロ制御に用いれば、シンクロ制御の精度が悪化するのは必須である。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、シンクロ制御に際し毎回最適なシャフト回転を与え、シンクロ制御の精度を向上することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両の自動変速装置は、機械的なシンクロ機構を有しないメインギヤを含む変速機と、該変速機とエンジンとの間に位置するクラッチと、上記変速機の変速を制御するコントロールユニットと、該コントロールユニットの信号に基づき変速機の変速を実行するアクチュエータとを備え、上記メインギヤの変速の際に上記クラッチを接にしてシンクロさせるダブルクラッチ制御を実行するものにあって、上記ダブルクラッチ制御は上記クラッチが接になる以前からシャフト回転数に基づいてシンクロ可能な目標エンジン回転数に設定される制御を行い、上記メインギヤの変速の際に一定時間ごとに上記目標エンジン回転数の設定と、上記時間間隔とは異なる時間間隔でシャフト回転数を検出し、最新の検出時期から次の検出時期までの間の中間時期のシャフト回転数を、一定の時間間隔でシャフト回転数を検出する度に更新される最新の検出値と、前記最新の検出値が所定回数更新される以前の検出値とに基づいて補外法により求め、その求められた値を用いて中間時期における上記目標エンジン回転数を決定するようにしたものである。
【０００７】
ここで、上記目標エンジン回転数の決定が、上記シャフト回転の検出時期の時間間隔を等分割するような時期に行われ、上記中間時期のシャフト回転が次式により求められるのが好ましい。
【０００８】
Ｎnm＝Ｎn ＋（ΔＮn ／ｎ）×ｍ
Ｎnm：最新の検出時期からｍ回目の中間時期のシャフト回転
Ｎn ：シャフト回転の最新の検出値
ΔＮn ：シャフト回転の最新の検出値と１回前の検出値との差
ｎ：シャフト回転の検出時期の時間間隔の分割数
ｍ：１からｎ−１までの整数
また、上記ｍの値が、上記中間時期における目標エンジン回転数の決定毎にインクリメントされるタイマ値であるのが好ましい。
【０００９】
また、上記目標エンジン回転数の決定時期と上記シャフト回転の検出時期とが一致したときは上記シャフト回転の最新の検出値を直接用いて上記目標エンジン回転数の決定を行うのが好ましい。
【００１０】
また、上記シャフト回転数が変速機のアウトプットシャフト回転数であってもよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１２】
図１に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンである。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３のアウトプットシャフト４（図２参照）が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪（図示せず）を駆動するようになっている。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジン回転センサ７とアクセル開度センサ８との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ１ａを制御し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。
【００１３】
一方、変速中は、アクセル開度センサ８によって検知される実アクセル開度と無関係にＥＣＵ６自らが加工した疑似アクセル開度なるものに基づいてエンジン制御を実行する。これは特に後述するダブルクラッチ制御において必要である。
【００１４】
図２に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００１５】
図１に示すように、ここではクラッチ２と変速機３とがトランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。即ちかかる自動変速装置には自動クラッチ装置と自動変速機とが備えられる。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００１６】
図１、図２、図３に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ｂに摩擦接触或いは離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチブースタ（クラッチアクチュエータ）１０によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断等を可能とするため、ここではクラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。クラッチ位置（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するためのクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の位置を検知するためのクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続される。
【００１７】
図３に分かりやすく示すが、クラッチブースタ１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、他方の通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の通路ｂに、クラッチブースタ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００１８】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりON/OFF制御され、ONのとき上流側を下流側に連通し、OFF のとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのON/OFFに合わせてON/OFFされるだけである。イグニッションキーOFF 、つまり停車中はOFF となり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにONだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチブースタ１０に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがOFF され、これによりクラッチブースタ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチが接続される。
【００１９】
ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがOFF となると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをONする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチブースタ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００２０】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチブースタ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチブースタ１０に至る。
【００２１】
図２に詳細に示すように、変速機３は基本的に常時噛み合い式の多段変速機で、前進１６段、後進２段に変速可能である。変速機３はメインギヤ１８と、その入力側及び出力側にそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備える。そして、インプットシャフト１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９へと順に送ってアウトプットシャフト４に出力する。
【００２２】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータもクラッチブースタ１０同様空圧作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ１７，１８，１９の現在ポジションはギヤポジションスイッチ２３（図１参照）で検知される。
【００２３】
カウンタシャフト３２の回転がカウンタシャフト回転センサ２６で検知され、アウトプットシャフト４の回転がアウトプットシャフト回転センサ２８で検知される。これらセンサは近接センサで、前者はカウンタギヤＣＨの歯が通過する度に、後者はアウトプットシャフト４に固設された歯付リングの歯が通過する度に、それぞれ波形信号を出力する。ＴＭＣＵ９はこれら信号を矩形パルスに整形し、単位時間毎のパルス数をカウントしてカウンタシャフト回転及びアウトプットシャフト回転を算出する。なお、かかる回転検出方法ではギヤ又はリングの歯数の制約等があることから検出時期の時間間隔を一定以上狭めることができない。そこで既述のような問題が発生することになる。
【００２４】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速が可能である。この場合、図１に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトレバー装置２９からの変速指示信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトレバー装置２９のシフトレバー２９ａをシフト操作すると、シフトレバー装置２９に内蔵されたシフトスイッチが作動（ON）し、変速指示信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチブースタ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作（クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ入れ→クラッチ接）を実行する。そしてＴＭＣＵ９は現在のシフト段をモニター３１に表示する。
【００２５】
図示するシフトレバー装置２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰはシフトアップ、ＤＯＷＮはシフトダウンをそれぞれ意味する。シフトスイッチはこれら各ポジションに応じた信号を出力する。また運転席に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモードスイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられる。
【００２６】
自動変速モードのとき、シフトレバー２９ａをＤレンジに入れておけば車速に応じて自動的に変速が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバがシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作すれば、マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能である。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ２５がOFF （通常モード）なら、シフトレバー２９ａの１回のＵＰ又はＤＯＷＮの操作により、変速は１段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ２５がON（スキップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【００２７】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキップスイッチ２５がOFF なら１回の操作につき変速は１段ずつ行われ、スキップスイッチ２５がONなら変速は１段飛ばしで行われる。このモードではＤレンジは現ギヤ段を保持するＨ（ホールド）レンジとなる。
【００２８】
なお、運転席に非常用変速スイッチ２７が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ２７の手動切換により変速できるようになっている。
【００２９】
図２に示すように、変速機３にあっては、インプットシャフト１５、メインシャフト３３及びアウトプットシャフト４が同軸上に配置され、カウンタシャフト３２がそれらの下方に平行配置される。インプットシャフト１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、インプットシャフト１５とメインシャフト３３とが相対回転可能に支持される。
【００３０】
まずスプリッタ１７とメインギヤ１８の構成を説明する。インプットシャフト１５にインプットギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。またメインシャフト３３にも前方から順にギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲはカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００３１】
インプットシャフト１５及びメインシャフト３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得るようドグギヤ３６が一体的に設けられ、これらドグギヤ３６に隣接してインプットシャフト１５及びメインシャフト３３に第１〜第４ハブ３７〜４０が固設される。第１〜第４ハブ３７〜４０には第１〜第４スリーブ４２〜４５が嵌合される。ドグギヤ３６及び第１〜第４ハブ３７〜４０の外周部と、第１〜第４スリーブ４２〜４５の内周部とにスプラインが形成されており、第１〜第４スリーブ４２〜４５は第１〜第４ハブ３７〜４０に常時係合してインプットシャフト１５又はメインシャフト３３と同時回転すると共に、前後にスライド移動してドグギヤ３６に対し選択的に係合・離脱する。この係合・離脱によりギヤイン・ギヤ抜きが行われる。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００３２】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプリッタ１７のスプライン部には通常の機械的なシンクロ機構が存在するものの、メインギヤ１８の各スプライン部にはシンクロ機構が存在しない。このため、後述のシンクロ制御なるものを行ってドグギヤ回転とスリーブ回転とを同期させ、シンクロ機構なしで変速できるようにしている。ここではメインギヤ１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特願平11-319915 号参照）。
【００３３】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構３４は、メインシャフト３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８はアウトプットシャフト４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９はアウトプットシャフト４の外周に相対回転可能に嵌め込まれてアウトプットシャフト４とともに二重軸を構成する。
【００３４】
第５ハブ４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５ハブ４１の後方に隣接して、アウトプットシャフト４にアウトプットシャフトドグギヤ７０が一体的に設けられる。第５ハブ４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定ドグギヤ７１が設けられる。第５ハブ４１の外周に第５スリーブ４６が嵌合される。これら第５ハブ４１、アウトプットシャフトドグギヤ７０、固定ドグギヤ７１及び第５スリーブ４６にも前記同様にスプラインが形成され、第５スリーブ４６が第５ハブ４１に常時係合すると共に、前後にスライド移動してアウトプットシャフトドグギヤ７０又は固定ドグギヤ７１に対し選択的に係合・離脱する。第５スリーブ４６の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジギヤ１９のスプライン部には機械的なシンクロ機構が存在する。
【００３５】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定ドグギヤ７１に係合し、第５ハブ４１と固定ドグギヤ７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、アウトプットシャフト４が１より大きい比較的大きな減速比（ここでは4.5 ）で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００３６】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれがアウトプットシャフトドグギヤ７０に係合し、第５ハブ４１とアウトプットシャフトドグギヤ７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、アウトプットシャフト４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。このようにかかるレンジギヤ１９ではハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なる。
【００３７】
結局、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００３８】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。これらアクチュエータはエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００３９】
スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００４０】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。各空圧シリンダ４８及び４９に対し複数ずつ電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥ及びＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００４１】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００４２】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００４３】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【００４４】
ところで、後述するシンクロ制御に際してカウンタシャフト３２を制動するため、カウンタシャフト３２にはカウンタシャフトブレーキ２７が設けられる。カウンタシャフトブレーキ２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁ＭＶ ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＮのときカウンタシャフトブレーキ２７に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＦＦのときにはカウンタシャフトブレーキ２７から空圧が排出され、カウンタシャフトブレーキ２７が非作動となる。
【００４５】
次に、自動変速制御の内容を説明する。ＴＭＣＵ９には図４に示すシフトアップマップと図５に示すシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ９は、自動変速モードのとき、これらマップに従って自動変速を実行する。例えば図４のシフトアップマップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整数）からｎ＋１へのシフトアップ線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）とからただ１点が定まる。車両加速中は、車輪に連結されたアウトプットシャフト４の回転が次第に増加していく。そこで通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトアップを行うこととなる。このときスキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトアップを行う。
【００４６】
図５のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎへのシフトダウン線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転（rpm ）とからただ１点が定まる。車両減速中はアウトプットシャフト４の回転が次第に減少していくので、通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトダウンを行う。スキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトダウンする。
【００４７】
一方、マニュアルモードのときは、これらマップと無関係にドライバが自由にシフトアップ・ダウンを行える。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作で１段変速でき、スキップモードなら１回のシフトチェンジ操作で２段変速できる。
【００４８】
なおＴＭＣＵ９は、アウトプットシャフト回転センサ２８により検知される現在のアウトプットシャフト回転の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速がアウトプットシャフト回転から間接的に検知され、アウトプットシャフト回転と車速とは比例関係にある。
【００４９】
次に、シンクロ制御の内容を説明する。
【００５０】
図６、図７に示すように、ＴＭＣＵ９には、スプリッタ１７及びメインギヤ１８における各ギヤの歯数ＺSH，Ｚ1 〜Ｚ4 ，ＺR ，ＺCH，ＺC1〜ＺC4，ＺCRと、レンジギヤ１９におけるハイ・ローの減速比とが予め記憶されている。そこでＴＭＣＵ９は、メインギヤ１８のギヤ歯数と、カウンタシャフト回転センサ２６によって検知されるカウンタシャフト回転(rpm) とに基づき、次回変速先となるメインギヤ１８のギヤ段（目標メインギヤ段）におけるドグギヤ回転(rpm) を算出する。またＴＭＣＵ９は、次回変速先となるレンジギヤ１９のギヤ段（目標レンジギヤ段）の減速比と、アウトプットシャフト回転センサ２８によって検知されるアウトプットシャフト回転(rpm) とに基づき、メインギヤ１８におけるスリーブ回転(rpm) を算出する。
【００５１】
図７の表の左欄において、左端に記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…「Ｒｅｖ」の語は目標メインギヤ段を示している。また括弧内の「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…の語は各目標メインギヤ段が担当する変速機全体としての目標ギヤ段を示している。例えば、メインギヤ１８の「１ｓｔ」（ギヤＭ１）が担当する変速機全体のギヤ段は「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」である。括弧内の語は最初の二つと後の二つとがレンジギヤ１９のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」だと「１ｓｔ」、「２ｎｄ」がレンジギヤロー、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」がレンジギヤハイである。そして最初の二つ又は後の二つの中において、先と後とがスプリッタ１７のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤローだと、スプリッタローで変速機は「１ｓｔ」、スプリッタハイで変速機は「２ｎｄ」となる。またメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤハイだと、スプリッタローで変速機は「９ｔｈ」、スプリッタハイで変速機は「１０ｔｈ」となる。目標メインギヤ段の「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」についても同様である。
【００５２】
目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」ではレンジギヤ１９による切り分けは行われず、スプリッタ１７のみで切り分けがなされる。スプリッタハイでリバース「ｈｉｇｈ」、スプリッタローでリバース「ｌｏｗ」となる。
【００５３】
図７の表の右欄はドグギヤ回転(rpm) の算出式を示している。例えば目標メインギヤ段「１ｓｔ」だと、カウンタシャフト回転センサ２６による検出値（カウンタシャフト回転(rpm) ）に、ギヤ比ＺC1／Ｚ1 を乗じた値が、ギヤＭ１に固設されたドグギヤ３６の回転即ちドグギヤ回転(rpm) となる。目標メインギヤ段 「Ｒｅｖ」では、カウンタシャフト回転(rpm) にギヤ比ＣRev （ここでは0.45）を乗じた値がドグギヤ回転(rpm) となる。
【００５４】
一方、図７の下段は、メインギヤ１８のスリーブ４３、４４、４５の回転即ちスリーブ回転(rpm) の算出式を示している。次回変速先の目標レンジギヤ段がHighのときは、減速比が１なので、アウトプットシャフト回転センサ２８の検出値（アウトプットシャフト回転(rpm) ）がそのままスリーブ回転(rpm) となる。また目標レンジギヤ段がLow のときは、減速比がＣRG＝4.5 なので、アウトプットシャフト回転(rpm) に減速比ＣRGを乗じた値がスリーブ回転(rpm) となる。
【００５５】
シンクロ制御では、これらドグギヤ回転とスリーブ回転とをギヤイン可能な範囲内に近付ける制御を行う。具体的には回転差ΔＮ＝（ドグギヤ回転−スリーブ回転）を計算し、この値をギヤイン可能な範囲に入れる制御を行う。シフトアップでは、通常ギヤイン直前でドグギヤ回転＞スリーブ回転となっているので、カウンタシャフトブレーキ（以下ＣＳＢという）制御を行い、ドグギヤ回転を下げる。逆に、シフトダウンでは、通常ギヤイン直前でドグギヤ回転＜スリーブ回転となっているので、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転を上げる。
【００５６】
ダブルクラッチ制御は以下の如きである。図８に示すように、時刻ｔ1 で変速指示信号があった場合、まずクラッチ断し、ギヤ抜きを行う。ギヤ抜きは、クラッチが切れ始めた直後の位置、言い換えれば半クラッチ領域に入った直後の位置ｐ1 で開始する。エンジン制御は、クラッチ位置がｐ1 となった時点から、実アクセル開度から離れた疑似アクセル開度に基づく制御に移行する。このときエンジン回転は、カウンタシャフトを加速させるのに十分で、且つ目標メインギヤ段においてドグギヤ回転をスリーブ回転に略一致させることができるような回転（目標エンジン回転）まで上昇され、この回転に達すると回転が一定に保持される。
【００５７】
ギヤ抜き後、クラッチが一瞬接続され、これによりドグギヤ回転がギヤイン可能な回転まで上昇する。この直後クラッチが再び断され、ギヤインが実行される。ギヤインは、クラッチ切り終わり直前となる位置、言い換えれば半クラッチ領域から抜け出る直前の位置ｐ2 から開始される。ギヤイン終了後、直ちにクラッチが再接続され、クラッチが完接されるとダブルクラッチ制御が終了し、エンジン及びカウンタシャフト回転が実アクセル開度に従った回転に移行する。
【００５８】
ところで、変速機全体のシフトダウンのとき、レンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御とを両方実行するときがある。図７の表でいえば９ｔｈ→７ｔｈ、９ｔｈ→８ｔｈ、１０ｔｈ→８ｔｈの場合である。このときこれらの順番を適当に定めないと全体の変速時間を徒に長くしてしまう。
【００５９】
即ち、レンジギヤはハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なるので、機械的シンクロ機構を有していてもシフトダウンに時間がかかる。またダブルクラッチ制御も、ギヤ抜き・ギヤイン間で一回クラッチをつなぎ、回転合わせするので、比較的時間がかかる。よってこれらを順番に行っていたのでは全体の変速時間が長くなる。
【００６０】
そこで、本装置では、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速機全体のシフトダウンのとき、レンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御とを同時に行い、全体の変速時間を短縮するようにしている。以下これについて説明する。
【００６１】
本装置では、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速機全体のシフトダウンのときと、そうでないときとで変速パターンを分けている。図９はこの変速パターン判別のためのプログラムを示す。変速指示があるとＴＭＣＵ９はまずステップ１０１でレンジギヤの変速の有無を判断する。レンジギヤ変速無のときはステップ１０４に進んで変速Ａパターンを選択する。変速Ａパターンとは図１０のチャートに従って変速するパターンのことで、通常の変速パターンである。レンジギヤ変速有のときはステップ１０２に進んでその変速がシフトダウン（Ｈ→Ｌ）か否かを判断する。シフトアップならステップ１０４に進んで変速Ａパターンを選択し、シフトダウンならステップ１０３に進んで変速Ｂパターンを選択する。変速Ｂパターンとは図１１のチャートに従って変速するパターンのことで、比較的特殊なケースにおいて行われる変速パターンである。
【００６２】
図１０、図１１においては、図の上方から下方に向かう時間軸があり、横並びに示されている項目は同時ないし同時期に行うことを示している。例えば図１０でステップ２０１とステップ２０２とは同時に行う。
【００６３】
レンジギヤのシフトダウンを伴わない変速Ａパターンについて。図１０に示すように、まず、メインギヤ変速有のときはステップ２０１に進んでメインギヤ抜きを行う。このときスプリッタの変速も有るときは、ステップ２０２に進んでスプリッタのギヤ抜き（シフト抜き）を行う。このときの条件はクラッチ位置がｐ1 より断側にあることである。なおこれを「クラッチ位置＞ｐ1 」と表示する。勿論、メインギヤ又はスプリッタの一方しか変速しない場合は両ステップのうち一方が省略される。なおレンジギヤのみの変速の場合は無い。図７の表に示すように、一気に７段飛ばし（ex.2nd→10th）になってしまうからである。
【００６４】
次に、ステップ２０３、２０４、２０５を同時に行う。ステップ２０３では次にギヤインするギヤＭ１，Ｍ２…に合わせてメインギヤのセレクトを行う。条件はメインギヤがニュートラルにあることである。ステップ２０４では、レンジギヤの変速があるときは、そのギヤ抜きとギヤインとを同時に行う。これは図２に示したようにレンジアクチュエータ２２の構造上、抜きとインとが同時に行われてしまうからである。このときの条件はクラッチ位置がｐ2 より断側にあるか （「クラッチ位置＞ｐ2 」と表示する）、又はメインギヤがニュートラルであることである。ステップ２０５ではスプリッタのギヤイン（シフトイン）を行う。条件はステップ２０４と同様クラッチ位置＞ｐ2 又はメインギヤ＝Ｎである。これによりエンジン動力がカウンタシャフト３２まで伝達可能となり、ダブルクラッチ制御可能となる。なお、スプリッタのみの変速の場合はここで変速完了となる。
【００６５】
ステップ２０６ではシンクロ制御を実行する。ここでの条件はメインギヤがＮで、且つスプリッタとレンジギヤとがシフト完了していることである。ドグギヤ回転−スリーブ回転＞Ｍ1 （設定値）のとき、即ちシフトアップのときは、カウンタシャフトブレーキ制御を行い、ドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで下げる。一方、ドグギヤ回転−スリーブ回転＜Ｍ2 （設定値）のときは、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転をスリーブ回転付近まで上げる。
【００６６】
こうしてメインギヤの同期を終えたらステップ２０７に進んでメインギヤをギヤインする。ここでの条件は、メインギヤがセレクト完了しており（ステップ２０３）、目標カウンタシャフト回転と現カウンタシャフト回転との差の絶対値がギヤイン可能な値α以下であり、且つクラッチ位置＞ｐ2 となっていることである。以上により変速Ａパターンを終了する。
【００６７】
次に、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速Ｂパターンについて。図１１に示すように、ここではメインギヤの変速は必須なので（図７参照）、ステップ３０２に進んでメインギヤ抜きを行う。条件はステップ２０１同様クラッチ位置＞ｐ1 である。このときスプリッタの変速も有るときは、ステップ３０２に先立ってステップ３０１でスプリッタをギヤ抜きし、ステップ３０２と同時にステップ３０３でスプリッタをギヤインする。ステップ３０１、３０３の実行条件はステップ２０２、２０５と同じである。
【００６８】
次に、ステップ３０４、３０５及び３０６を同時に行う。ステップ３０４ではステップ２０３同様メインギヤをセレクトする。ステップ３０５ではステップ２０４同様、レンジギヤのギヤ抜き及びギヤイン即ちシフトダウンを行う。ステップ３０６ではステップ２０６同様シンクロ制御を行う。
【００６９】
こうしてこれらステップを終えたら、ステップ３０７でステップ２０７同様メインギヤをギヤインし、変速Ｂパターンを終了する。
【００７０】
このように、ここでは比較的長時間を要するレンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御とを同時に行ってしまうので、全体の変速時間を短縮することができる。
【００７１】
ところで、かかるシンクロ制御では変速機のカウンタシャフト回転とアウトプットシャフト回転とを検出し、これらの値から目標メインギヤ段のドグギヤ回転とスリーブ回転とを割り出し、シンクロ状態を判断する。そして回転検出とシンクロ制御とは極めて短い一定の時間間隔毎に行う。
【００７２】
ここで特に、アウトプットシャフト回転の検出時期と、シンクロ制御の制御時期とは毎回一致しない。即ち、アウトプットシャフト回転はΔｔs ＝128(ms) 毎に検出する一方、シンクロ制御はそれより短い時間間隔Δｔc ＝32(ms)毎に行う。Δｔs ＝４Δｔｃである。アウトプットシャフトに取り付けられた歯付リングの歯数に限界があり、検出時期の時間間隔を短くするのにも限界がある一方、シンクロ制御は精度向上のためできるだけ短い時間間隔で行うのが好ましいからである。
【００７３】
従って、４回のシンクロ制御のうち１回はアウトプットシャフト回転の検出時期と一致し、検出値をそのまま使えるが、あとの３回はアウトプットシャフト回転を検出しておらず、直接検出値を使用することができない。そこでこのような回転非検出時期においても最適アウトプットシャフト回転を与え、シンクロ制御の精度を向上できるようにしたのが本装置の特徴である。
【００７４】
図１２には本発明に係るアウトプットシャフト回転の算出方法を示している。右下がりの実線が実際のアウトプットシャフト回転(rpm) を示し、Δｔc （＝32(ms)）がシンクロ制御の制御時期の時間間隔、Δｔs （＝128(ms) ）がアウトプットシャフト回転の検出時期の時間間隔である。これから分かるようにアウトプットシャフト回転検出時期は４回のシンクロ制御時期につき１回しか一致せず、あとの３回は一致しない。なおシンクロ制御はΔｔs をｎ＝４等分に分割するような時期に行われる。
【００７５】
この算出方法ではまず最新の検出時期ｔn におけるアウトプットシャフト回転Ｎn と、１回前の検出時期ｔn-1 におけるアウトプットシャフト回転Ｎn-1 とから回転差ΔＮn ＝Ｎn −Ｎn-1 を求める。回転差ΔＮn の値は符号付きで、図示例では減速なので回転差ΔＮn は負の値となる。アウトプットシャフト回転検出時期ｔn では検出値をそのまま用いるが、ｔn からｔn+1 までの間の中間時期ｔn ＋Δｔs ／ｎ×ｍ（ｍは１からｎ−１までの整数）では、アウトプットシャフト回転を検出してないので検出値をそのまま用いることができない。そこで上記回転差ΔＮn に基づき、補外法（外挿法ともいう）により、中間時期のアウトプットシャフト回転Ｎnmを求め、その値を用いて中間時期におけるシンクロ制御を行うようにしている。この場合のアウトプットシャフト回転算出式は次の通りである。
【００７６】
Ｎnm＝Ｎn ＋（ΔＮn ／ｎ）×ｍ
ここでＮnmは最新の検出時期ｔn からｍ（＝１，２，３）回目の中間時期のアウトプットシャフト回転である。
【００７７】
このような算出は図１３、図１４に示すフローチャートに従って行われる。まず図１３のフローはＮn ，Ｎn-1 を決定するためのフローで、Δｔs ＝128(ms) 毎にＴＭＣＵ９によって実行される。ＴＭＣＵ９はまずステップ４０１でアウトプットシャフト回転の最新値の更新を行う。即ち、最新のアウトプットシャフト回転を検出してこれを最新値Ｎn とし、既に記憶してあった最新値（更新前最新値）と置き換える。そしてステップ４０２に進み、アウトプットシャフト回転の１回前の値（前回値）の更新を行う。即ち、ステップ４０１で新たな最新値と置き換えられた更新前最新値を前回値Ｎn-1 として記憶する。こうして本フローを終える。
【００７８】
次に図１４のフローについて。このフローは中間時期のアウトプットシャフト回転Ｎnmを算出するためのフローで、シンクロ制御と同時期にΔｔc ＝32(ms)毎にＴＭＣＵ９によって実行される。ＴＭＣＵ９はまずステップ５０１で回転差ΔＮn ＝Ｎn −Ｎn-1 を計算する。この値は既述したように符号付きである。次にステップ５０２に進み、現在アウトプットシャフト回転の最新値の更新時期か否か、つまりアウトプットシャフト回転の検出時期か否かを判断する。更新ないし検出時期なら検出値をそのまま使え、計算の必要がないからである。更新時期のときはステップ５０５に進み、ＴＭＣＵ９に内蔵されたカウンタをクリアし、本フローを終える。なおこのときは図１３のフローも同時に実行されている。更新時期でないとき、即ち中間時期の計算が必要なときは、ステップ５０３に進み、カウンタをインクリメント（加算）する。ここでのカウンタは本ステップ通過毎に１，２，…といった具合に１ずつ加算されていくもので、上記ｍに相当する。この後ステップ５０４に進み、中間時期のアウトプットシャフト回転Ｎnmを上記式に基づき算出する。以上により本フローを終える。
【００７９】
こうして、アウトプットシャフト回転の検出値をそのまま用いることができない中間時期においても、現状に応じた最適なアウトプットシャフト回転を近似計算し、シンクロ制御に用いることができるので、シンクロ制御の精度が向上できる。
【００８０】
なお、図１４のフローにおいて、３回の中間時期を過ぎてアウトプットシャフト回転更新時期が到来したら（ステップ５０２でYES ）、図１３のフローで求められた新たな更新値を用いて直接シンクロ制御を行う。その後の３回の中間時期においては、新たな最新値Ｎn 及び前回値Ｎn-1 に基づき、図１４のフローに従って中間時期のアウトプットシャフト回転Ｎnmを求め、シンクロ制御に供する。こうして本フローはシンクロ制御終了まで繰り返し実行する。
【００８１】
以上、本発明の実施形態は上述のものに限られない。例えば各数値は必要に応じて変更可能である。本実施形態ではｎ＝４とし、アウトプットシャフト回転検出時期の時間間隔Δｔs をシンクロ制御時期の時間間隔Δｔc の４倍としたが、２倍、８倍等とすることができるし、必ずしも整数倍に限る必要はない。補外法による算出式も上記以外のものが可能である。回転差ΔＮn は上記と逆に前回値Ｎn-1 から最新値Ｎn を減じて求めてもよい。この場合は上記式ΔＮn を−ΔＮn と置き換えれば同じ結果となる。回転差ΔＮn を求めるのに１回前よりさらに前の回転値を用いることも可能である。シャフト回転もアウトプットシャフト回転に限らずあらゆるシャフト回転とすることができる。
【００８２】
【発明の効果】
本発明によれば、シンクロ制御に際し毎回最適なシャフト回転が与えられ、シンクロ制御の精度を向上できるという優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成図である。
【図２】自動変速機を示す構成図である。
【図３】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図４】シフトアップマップである。
【図５】シフトダウンマップである。
【図６】変速機内の各ギヤの歯数を示す。
【図７】ドグギヤ回転及びスリーブ回転の算出式を示す。
【図８】ダブルクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【図９】変速パターン判別プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】変速Ａパターンの内容を示すフローチャートである。
【図１１】変速Ｂパターンの内容を示すフローチャートである。
【図１２】本発明に係るアウトプットシャフト回転の算出方法を示すための図である。
【図１３】アウトプットシャフト回転の最新値及び前回値を決定するためのフローチャートである。
【図１４】中間時期のアウトプットシャフト回転を算出するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２ クラッチ
３ 変速機
４ アウトプットシャフト
６ エンジンコントロールユニット
９ トランスミッションコントロールユニット
１０ クラッチブースタ
１７ スプリッタ
１８ メインギヤ
１９ レンジギヤ
２０ スプリッタアクチュエータ
２１ メインアクチュエータ
２２ レンジアクチュエータ
２６ カウンタシャフト回転センサ
２７ カウンタシャフトブレーキ
２８ アウトプットシャフト回転センサ
３２ カウンタシャフト
３６ ドグギヤ
４３，４４，４５ メインギヤのスリーブ
ｍ １からｎ−１までの整数
ｎ アウトプットシャフト回転の検出時期の時間間隔の分割数
ｔn アウトプットシャフト回転の１回前の検出時期
ｔn アウトプットシャフト回転の最新の検出時期
ｔn+1 アウトプットシャフト回転の次の検出時期
Ｎn-1 アウトプットシャフト回転の１回前の検出値
Ｎn アウトプットシャフト回転の最新の検出値
Ｎnm アウトプットシャフト回転の最新の検出時期からｍ回目の中間時期のアウトプットシャフト回転
ΔＮn アウトプットシャフト回転の回転差
Δｔc シンクロ制御の制御時期の時間間隔
Δｔs アウトプットシャフト回転の検出時期の時間間隔
Claims (5)
- 機械的なシンクロ機構を有しないメインギヤを含む変速機と、該変速機とエンジンとの間に位置するクラッチと、上記変速機の変速を制御するコントロールユニットと、該コントロールユニットの信号に基づき変速機の変速を実行するアクチュエータとを備え、上記メインギヤの変速の際に上記クラッチを接にしてシンクロさせるダブルクラッチ制御を実行するものにあって、上記ダブルクラッチ制御は上記クラッチが接になる以前からシャフト回転数に基づいてシンクロ可能な目標エンジン回転数に設定される制御を行い、上記メインギヤの変速の際に一定時間ごとに上記目標エンジン回転数の設定と、上記時間間隔とは異なる時間間隔でシャフト回転数を検出し、最新の検出時期から次の検出時期までの間の中間時期のシャフト回転数を、一定の時間間隔でシャフト回転数を検出する度に更新される最新の検出値と、前記最新の検出値が所定回数更新される以前の検出値とに基づいて補外法により求め、その求められた値を用いて中間時期における上記目標エンジン回転数を決定するようにしたことを特徴とする車両の自動変速装置。
- 上記目標エンジン回転数の決定が、上記シャフト回転数の検出時期の時間間隔を等分割するような時期に行われ、上記中間時期のシャフト回転数が次式により求められる請求項１記載の車両の自動変速装置。
Ｎnm＝Ｎn＋（ΔＮn／ｎ）×ｍ
Ｎnm：最新の検出時期からｍ回目の中間時期のシャフト回転数
Ｎn ：シャフト回転数の最新の検出値
ΔＮn ：シャフト回転数の最新の検出値とその１回前の検出値との差
ｎ：シャフト回転数の検出時期の時間間隔の分割数
ｍ：１からｎ−１までの整数 - 上記ｍの値が、上記中間時期における目標エンジン回転数の決定毎にインクリメントされるタイマ値である請求項２記載の車両の自動変速装置。
- 上記目標エンジン回転数の決定時期と上記シャフト回転数の検出時期とが一致したときは上記シャフト回転数の最新の検出値を直接用いて上記目標エンジン回転数の決定を行う請求項１乃至３いずれかに記載の車両の自動変速装置。
- 上記シャフト回転数が変速機のアウトプットシャフト回転数である１乃至４いずれかに記載の車両の自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000101293A JP4314721B2 (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | 車両の自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000101293A JP4314721B2 (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | 車両の自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001280471A JP2001280471A (ja) | 2001-10-10 |
| JP4314721B2 true JP4314721B2 (ja) | 2009-08-19 |
Family
ID=18615375
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000101293A Expired - Fee Related JP4314721B2 (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | 車両の自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4314721B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007010827A1 (de) * | 2007-03-06 | 2008-09-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Gruppengetriebes |
| JP5077269B2 (ja) * | 2009-03-05 | 2012-11-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| DE102012005676A1 (de) * | 2012-03-21 | 2013-09-26 | Daimler Ag | Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Mehrgruppengetriebe |
-
2000
- 2000-03-31 JP JP2000101293A patent/JP4314721B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001280471A (ja) | 2001-10-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4483613B2 (ja) | 変速制御装置及び方法 | |
| JP4663840B2 (ja) | 自動変速機のエンジンオーバーラン防止装置 | |
| JP2001263382A (ja) | セレクティブクラッチの制御装置 | |
| JP4092846B2 (ja) | 車両の変速装置 | |
| JP4515592B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP4284820B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP2001280463A (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP4140188B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP4314721B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP4100057B2 (ja) | 変速制御装置 | |
| JP4426051B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP4304928B2 (ja) | 変速制御装置及び方法 | |
| JP4343415B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP4637996B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP3888150B2 (ja) | 変速制御装置 | |
| JP4284825B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP4415291B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP4411826B2 (ja) | 変速制御装置 | |
| JP4470272B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP4366902B2 (ja) | 変速制御装置 | |
| JP4221957B2 (ja) | 変速制御装置 | |
| JP4505935B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP3893842B2 (ja) | 車両のオートクラッチ制御装置 | |
| JP3888153B2 (ja) | 車両の坂道発進補助装置 | |
| JP4193323B2 (ja) | 車両の自動変速装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051129 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080711 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080722 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080918 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081202 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090126 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090428 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090511 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120529 Year of fee payment: 3 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |