JPH0642633A - 車両用自動変速機の変速操作装置 - Google Patents

車両用自動変速機の変速操作装置

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JPH0642633A
JPH0642633A JP4215760A JP21576092A JPH0642633A JP H0642633 A JPH0642633 A JP H0642633A JP 4215760 A JP4215760 A JP 4215760A JP 21576092 A JP21576092 A JP 21576092A JP H0642633 A JPH0642633 A JP H0642633A
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武 犬塚
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の変速操作装置による手動変速時
の操作荷重を軽減して操作性を向上させる。 【構成】 シフトレバー２１をマニュアルバルブ５０に
連結する操作リンク２２〜２８中に、動力装置３と、そ
れの操作リンクに対する連結切離し機構を介装する。自
動変速の非走行ポジション間のシフト時には連結切離し
機構を連結し、動力装置３を非作動にして、シフトレバ
ー２１の変位を直接マニュアルバルブ５０に機械的に伝
達する。手動変速を含むそれ以外のシフト時には、連結
切離し機構を切離し状態にし、シフトレバー２１位置に
対応させて、動力装置３で直接マニュアルバルブ５０を
操作する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速操作
装置に関し、特に、自動変速機のレンジ切換操作と手動
変速操作とを可能とする変速操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】最近、自動変速機の変速機構をそのまま
用いて、手動変速を可能とする技術が提案されている。
このような技術として、従来、本出願人が開発した特開
平４−１１９２６２号公報に開示の車両用自動変速機の
変速レンジ切換機構がある。
【０００３】この変速レンジ切換機構の変速操作部のシ
フトパターンは、パーキング（以下「Ｐ」という）、リ
バース（以下「Ｒ」という）、ニュートラル（以下
「Ｎ」という）、ドライブ（以下「Ｄ」という）、山道
等でエンジンブレーキ等を働かせるセカンド（以下
「Ｓ」という）、ロー（以下「Ｌ」という）といった各
ポジションが直列した通常のＩパターンと、第１〜４速
ポジションをそれぞれ末端に配置したＨパターンが組合
わされたものである。
【０００４】この機構による自動変速のレンジ選択は、
Ｉパターン上の第１のシフト路内でのシフトレバー移動
で行い、手動変速の操作は、第１のシフト路と平行な第
２のシフト路への移行とその後の第２シフト路内でのシ
フトレバー移動で行なう構成とされており、これらシフ
トレバーの動きは、機械的変位伝達機構を介して油圧サ
ーボ制御回路中のマニュアルバルブの直線運動に変換さ
れる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
手動変速パターンを採った上で、各ポジションに見合っ
たエンジンブレーキを達成すべく、マニュアルバルブの
Ｌ位置を第１速、Ｓ位置を第２，３速、Ｄ位置を第４速
に対応させると、ポジションに応じてシフトレバーの回
転移動方向に対するマニュアルバルブの直線移動方向を
同方向及び逆方向に変換するリンク機構が必要となるた
め、機械的変位伝達機構の複雑化が避けられず、操作荷
重が重くなりがちで、本来軽快な操作性を信条とする手
動変速操作にそぐわなくなる。そこで、変位伝達機構部
のレバー比を大きく選定して操作荷重の低減する策が考
えられるが、そのようにすると、機構が大型化し、車両
への搭載性が悪くなるという別の問題点が生じる。
【０００６】他方、機械的変位伝達機構に代えてシフト
レバーの各ポジションを全て電気的に検出し、ポジショ
ンに応じた電気信号によりマニュアルバルブをステップ
モータ等で駆動する方式も考えられるが、このような方
式では、シフトレバーをＰポジションから他のポジショ
ンに移動させる際のパーキングポール噛み合い状態から
の抜き荷重が大きいことを考えると、マニュアルバルブ
の全ポジション移動をステップモータのみで行なわせる
ことは無理ではないにしても、ステップモータが大型化
し、前記と同様の問題点が生じる。
【０００７】このような事情に鑑み、本発明は、すくな
くとも自動変速操作中の大きな操作荷重を要するポジシ
ョン移動を機械的に行い、残りのポジション、特に手動
変速ポジション間ではシフトレバーとマニュアルバルブ
間の機械的連結を断ち、電気的にポジションを検出し、
別個の動力装置によりマニュアルバルブを操作して、機
構の大型化を避けつつ軽快な手動変速操作を可能とした
車両用自動変速機の変速操作装置を提供することを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、自動変速機に組み込まれたマニュアル
バルブを操作して前記自動変速機をレンジ切換及び手動
変速操作する変速操作装置において、前記変速操作装置
は、シフトレバーと、該シフトレバーと前記マニュアル
バルブとを連結する操作リンクと、該操作リンク中に介
装された動力装置と、該動力装置と前記操作リンクとの
連結切り離し機構と、前記シフトレバーの変速操作装置
上の位置を検出するセンサと、該センサの信号に応じて
前記動力装置を動作させる電子制御装置と、から成り、
前記動力装置は、前記変速機のケースに支持された動力
装置ケースと、その内部に収容された回転要素とを備
え、前記連結切離し機構は、前記回転要素と動力装置ケ
ースとを連結し且つ前記動力装置ケースを前記自動変速
機ケースに対して回転可能にする操作力伝達位置と、前
記回転要素と動力装置ケースとの連結を断ち且つ前記動
力装置ケースを自動変速機ケースに対して回転不能にす
る操作力遮断位置との間を操作リンクの動きに応じて変
位可能な切換手段を有することを構成とする。
【０００９】
【発明の作用及び効果】上記の構成よりなる本発明の変
速操作装置では、大きな操作荷重を要するポジション間
のシフトレバー移動時には、連結切離し機構の切換手段
により回転要素と動力装置ケースとが連結し、シフトレ
バーのポジションに対応するマニュアルバルブの位置が
操作リンクを介して機械的に決定される。その他のポジ
ション間のシフトレバー操作時には、切換手段により回
転要素と動力装置ケースとの連結が断たれ、別途の動力
装置の動作でマニュアルバルブの操作が行なわれる。
【００１０】このように、本発明によれば、シフトレバ
ーによる一部のシフトポジションの選択に対してはマニ
ュアルバルブの駆動が機械的に行なわれ、他のシフトポ
ジションの選択に対しては別個の動力によるマニュアル
バルブの駆動が行なわれるので、自動変速機のレンジ切
換と手動変速操作とを単純な機構のコンパクトな変速操
作装置で実現することができるようになり、しかも機構
の複雑化の回避と駆動装置による操作荷重の軽減とが相
まって、軽快な手動変速操作が可能な変速操作装置を提
供することができる。
【００１１】
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の一実施例を説明
する。先ず、概略構成から説明すると、図１〜図３に示
すように、この装置は、車両に搭載された自動変速機１
に組み込まれているマニュアルバルブ５０を操作して、
自動変速機１をレンジ切換及び手動変速操作する変速操
作装置２を構成している。変速操作装置２は、変速操作
部２０に配設されたシフトレバー２１と、それをマニュ
アルバルブ５０に連結する操作リンク（後記するコント
ロールアーム２２、コントロールロッド２３、アウタレ
バー２４、マニュアルシャフト２５、ディテントレバー
２６、ロッド２７から成る）と、操作リンク中に介装さ
れた動力装置３と、それと操作リンクとの連結切り離し
機構（動力装置３中に組み込まれている）と、シフトレ
バー２１の変速操作部２０上の位置を検出するセンサＳ
１〜Ｓ４，ＳD, ＳS, ＳL と、センサの信号に応じて
動力装置３を動作させる電子制御装置（ＥＣＵ）とから
成っている。なお、符号９は自動変速機に従来から配設
されてシフトレバーポジションを検出するニュートラル
スタートスイッチを示す。
【００１２】そして、図４〜図６に示すように、動力装
置３は、自動変速機１のケース１０に支持された動力装
置ケース（以下実施例の説明においてモータケースとい
う）３０と、その内部に収容された回転要素（同じくロ
ータという）３１とを備えている。連結切離し機構４
は、ロータ３１とモータケース３０とを連結し且つモー
タケース３０を自動変速機ケース１０に対して回転可能
にする操作力伝達位置（図示の位置）と、ロータ３１と
モータケース３０との連結を断ち且つモータケース３０
を自動変速機ケース１０に対して回転不能にする操作力
遮断位置との間を操作リンクの動きに応じて変位可能な
切換手段（後記するスペーサ４１、一対のボール４２，
４３から成る）を有する。
【００１３】図１〜図３に示す変速操作部２０の詳細な
構成についての説明は省略するが、この例では、シフト
レバー２１がＩパターン上を移動するときには、シフト
レバー２１とコントロールアーム２２が連結され、Ｈパ
ターン上を移動するときには連結が解除されてコントロ
ールアーム２２が不動にロックされる構成とされてい
る。したがって、シフトレバー２１のＩパターンに沿う
動きは、機械的変位としてコントロールアーム２２に伝
達され、それ以外の動きは伝達されない。
【００１４】動力装置３側は、図２に示すように、モー
タケース３０にアウターレバー２４が回動可能に支持さ
れ、動力装置３の出力軸を構成するマニュアルシャフト
２５の一端にディテントレバー２６が取付けられ、これ
とバルブボディ５１内を直線的に摺動するマニュアルバ
ルブ５０がロッド２７を介して連結されている。ディテ
ントレバー２６の周面にはＩパターン上のポジションに
応じた複数のカムノッチ２６０が形成され、これらにデ
ィテントスプリング２８の作動端が当接し、マニュアル
バルブ５０のディテントを構成している。
【００１５】シフトレバー２１は図３に示すシフトパタ
ーンに沿って操作される。通常の自動変速機としての操
作は、Ｉ字状に並べられたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの各
ポジション間でシフトレバー２１を移動させることで従
来の操作方式と同様に行なわれる。これに対して手動変
速の操作は、前記Ｉパターンに重合する配列のＨパター
ンに沿うシフトレバー２１の移動で行なわれ、その結果
シフトレバー２１が第１速ポジションから第４速ポジシ
ョンまでの何れの位置にあるかが第１〜４速センサＳ１
〜Ｓ４（例えば個々の位置に分散配置されたリミットス
イッチあるいはシフトレバーと連動するスライドスイッ
チ）で電気的に検出され、電子制御装置（ＥＣＵ）に入
力される。
【００１６】図４〜図６に詳細を示すように、動力装置
３は、そのモータケース３０の一方側が自動変速機のケ
ース１０に対して内外二重に配した２個の軸受３３，３
４により回転自在に支持され、他方側はアウターレバー
２４を軸受３５を介して回転自在に支持している。モー
タケース３０の内部にはモータＭが配設されており、そ
のコイルを巻かれたステータ３２内で回転するロータ３
１が回転要素を構成しており、ロータ３１はモータケー
ス３０に軸支されたマニュアルシャフト２５に固着一体
化されている。
【００１７】モータケース３０の外周肉厚部（図におい
て下方）には、マニュアルシャフト２５の軸線と平行な
貫通孔３０１が形成され、この孔内にストッパーピン４
１０を植設されたスペーサ４１と、その端面に当接する
一対のボール４２，４３が摺動自在に嵌装されて切換手
段を構成している。一方アウタレバー２４の扇形部には
外側（以下自動変速機のケース１０に対する位置関係で
内外を説明する）のボール４２が嵌合可能な内向きに開
いた円錐形のボール固定用凹部２４０が形成されてい
る。他方、自動変速機のケース１０にはアウタレバー２
４がＮポジションとＤポジションの中間にある（以下こ
の状態を遷移状態という）とき、内側のボール４３が嵌
入する外向きに開いた円錐形のボール固定用凹部１００
が形成されている。
【００１８】また、マニュアルシャフト２５には円弧部
が軸線方向に屈曲する扇形状のロータストッパ４４が固
着一体化され、その屈曲部に内向きに形成されたコ字状
の切込みから成るストッパピン嵌合部４４０に前記スト
ッパピン４１０が嵌合している。ロータストッパ４４の
円弧部には、図６に示すごとくオーバストローク防止ピ
ン４４１も突出形成されており、これがモータケース３
０に形成した溝３０２に嵌合してロータストッパ４４の
回動範囲を規制している。なお、図５において符号３０
３は、モータケース３０から突設され、アウタレバー２
４に当接するストパを示す。
【００１９】内外一対のボール４２，４３、スペーサ４
１、ストッパピン４１０及びロータストッパ４４は連結
切離し機構を構成しており、アウタレバー２４がＰポジ
ションからＲ、Ｎポジションへと図５において時計回り
に回動するとき、アウタレバー２４とモータケース３０
はボール４２を介して連結され、一体となって時計回り
に回動するため、ストッパピン４１０とロータストッパ
４４を介してマニュアルシャフト２５も時計回りに回動
し、結果的にアウタレバー２４の回動がマニュアルシャ
フト２５に伝えられる連結状態となる。
【００２０】しかし、アウタレバー２４が遷移状態位置
に来ると、それまでアウタレバー２４と一体に回動して
いたモータケース３０の回動が自動変速機のケース１０
に設けたストッパ１０１により阻止されてＤポジション
側への更なる時計回り回動は阻止される。この位置は内
側のボール４３がケース側ボール固定用凹部１００と整
合する位置とされているため、それまでケース１０で支
持されていたボール４３に対する反力支持が解かれる。
そこで、今度は両者の相対回転が生じ、外側のボール４
２がアウタレバー２４により押し込まれてスペーサ４１
及び内側のボール４３を自動変速機のケース１０に向け
て押し込み、ボール４３はケース側ボール固定凹部１０
０に嵌合し、ボール４２はアウタレバー側ボール固定用
凹部２４０の嵌合から外れ、結果として２個のボール４
２，４３とスペーサ４１は一体となって内側へ移動す
る。この際スペーサ４１に植設されたストッパピン４１
０も内側へ移動し、ロータストッパ４４のコ字状の嵌合
部４４０に対する嵌合が外れ、マニュアルシャフト２５
はアウタレバー２４から切離し状態となり、他の外力に
よるマニュアルシャフトの独自回動が可能となる。
【００２１】図７は本発明の変速操作装置により制御さ
れる自動変速機の一例を示すもので、この変速機はロッ
クアップクラッチを備えるトルクコンバータ６０と、プ
ラネタリ変速ギヤ機構７０と、それらの後記する油圧制
御装置とから構成され、変速ギヤ機構７０はオーバドラ
イブプラネタリギヤユニット７０ａと主変速ユニット７
０ｂとから成り、主変速ユニット７０ｂはフロントプラ
ネタリギヤユニット７２とリヤプラネタリギヤユニット
７４とから構成されている。
【００２２】オーバドラブプラネタリギヤユニット７０
ａは入力軸７１に連結され、プラネタリピニオンＰ１を
支持するキャリヤＣＲ１と入力軸７１に嵌装されたサン
ギヤＳ１と、主変速ユニット７０ｂの入力軸７３に連結
されたリングギヤＲ１とを備えており、キャリヤＣＲ１
とサンギヤＳ１との間にはオーバドライブダイレクトク
ラッチＣ０とワンウェイクラッチＦ０が介装され、この
クラッチＣ０と変速機のケース４０との間にはオーバド
ライブブレーキＢ０が配設されている。
【００２３】フロントプラネタリギヤユニット７２は、
出力軸７５に連結しプラネタリピニオンＰ２を支持する
キャリヤＣＲ２と、出力軸７５に嵌装されリヤプラネタ
リユニット７４のサンギヤＳ３と一体に構成されたサン
ギヤＳ２と、入力軸７３にクラッチＣ１を介して連結す
るリングギヤＲ２から成り、入力軸７３とサンギヤＳ２
との間にはダイレクトクラッチＣ２が介装され、サンギ
ヤＳ２と変速機ケース４０との間にはセカンドコースト
ブレーキＢ１と、ワンウェイクラッチＦ１を経由して多
板のセカンドコーストブレーキＢ２が並列に配列されて
いる。
【００２４】リヤプラネタリギヤユニット７４は、プラ
ネタリピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３と、出力
軸７５に連結してなるリングギヤＲ３と、サンギヤＳ２
と一体のサンギヤＳ３から成り、キャリヤＣＲ３と変速
機ケース４０との間にはファースト及びリバースブレー
キＢ３とワンウェイクラッチＦ２が並列配置している。
なお、この自動変速機の動作については図８に示す変速
作動表の参照をもってその説明に代える。
【００２５】この変速機における油圧制御装置について
は図示を省略するが、図７に示す各クラッチＣ０〜Ｃ２
の各油圧サーボ、各ブレーキＢ０〜Ｂ３の各油圧サーボ
等を制御すべく、油圧ポンプから吐出する圧油をライン
圧油路を経て図１２に示すマニュアルバルブ５０に入力
ポートＰＬから導き、その切換えで開放される出力ポー
トａ，ｂ，ｃ，ｒを経て各シフト弁に供給するものであ
り、各シフト弁はソレノイド駆動されるソレノイド弁の
開閉で前記各油圧サーボの油圧を制御する。なお、供給
油圧は、スロットルバルブが出力するスロットル圧をプ
ライマリレギュレータ弁及びセカンダリレギュレータ弁
に作用させることによって調節され、ライン圧のスロッ
トル開度に応じた調圧が成される。
【００２６】したがって、この自動変速機では、図８の
作動表に示すように、マニュアルバルブ５０のスプール
位置に対応した各レンジに応じて異なるサーボ圧をＰ、
Ｎ以外の走行レンジでは車速とスロットル開度に応じ
て、油圧制御回路におけるソレノイドＮｏ．1 〜Ｎｏ．
２に印加される信号の組合せにより、各クラッチＣ０〜
Ｃ２及び各ブレーキＢ０〜Ｂ３の係脱を制御し、さらに
は各ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２の係脱により、各レ
ンジにおける変速比が自動的に選択される。
【００２７】次に、油圧制御装置のソレノイドや図４に
示すモータＭの制御を行なう電子制御装置（ＥＣＵ）を
図９にブロックで示す。この電子制御装置において、各
種入力検出装置からのサンサ信号は、入力処理回路を介
してインターフェイス回路に導入され、記憶演算処理さ
れた後、出力インターフェイス回路を経て制御信号とし
て出力され、各種駆動あるいは処理回路を経て変速用ソ
レノイドやマニュアルバルブ切換用モータが駆動制御さ
れる。
【００２８】入力検出装置としては、変速機に配置さ
れ、トランスミッション入力回転を検出するＴ／Ｍイン
プット回転数センサ（図７のＮＣ０に対応する）、トラ
ンスミッション出力回転を検出する車速センサ（図７の
ＳＰ１に対応する）、トランスミッション出力回転を検
出する車速センサ（図７のＳＰ２に対応する）、自動変
速のＩパターン上のどのポジションを選択しているかを
検出するＡ／Ｔシフトポジションセンサ（図２のニュー
トラルスタートスイッチ９に対応する）、変速操作部に
配置され手動変速のどのポジションが選択されているか
を検出するＭ／Ｔシフトポジションセンサ（図３のセン
サＳ１〜Ｓ４，ＳD, ＳS, ＳL に対応する）、エンジ
ンに配置されスロットル開放度合いをポテンショメータ
により検出するスロットル開度センサ、ブレーキペダル
部に配置されブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ
（ＳＷ）、スロットル開度センサ内に配置されアクセル
が全閉状態であることを検出するアイドルスイッチ（Ｉ
ＤＬ ＳＷ）、スロットルペダル部又はスロットル開度
センサ部に配置されアクセル全開にされキックダウンが
要求されていることを検出するキックダウンスイッチ
（Ｋ／Ｄ ＳＷ）、変速機に設置されトランスミッショ
ン油温を検出するＴ／Ｍ油温センサで各入力信号が入力
される。
【００２９】一方、出力側には各速度段に応じシフト弁
を動作させるべく油圧を切換えるソレノイド（Ｓ１），
（Ｓ２）やロックアップ、背圧、ライン圧を制御するリ
ニアソレノイド（ＳＬＵ），（ＳＬＮ），（ＳＬＴ）を
駆動すべく、所定の電圧又は電流を発生させるソレノイ
ド駆動回路及び各ソレノイドの作動をチェックし、フェ
ールを判定して自己診断を行なうモニタ回路、エンジン
制御用の電子制御ユニット（ＥＦＩ）へ変速時のショッ
ク緩和のため、エンジンの発生トルクを一時的に減少さ
せる信号を発生するトルクリダクション入出力処理回路
及びエンジン回転数を入力する処理回路、電子制御装置
（ＥＣＵ）のフェール時に自己診断結果を出力するＤＧ
チェッカー装置のためのＤＧ入出力処理回路、変速機の
状態を表示する表示装置のための表示駆動回路、マニュ
アルバルブ切換用モータＭを駆動すべくモータドライバ
に駆動信号を出力するモータドライバ入出力処理回路が
ある。
【００３０】次に、シフトレバーポジションに応じてマ
ニュアルバルブ切換モータＭが如何に制御されるかを図
１０に示すマニュアルバルブ（Ｍ／Ｖ）切換制御フロー
及びマップに従って説明する。先ず、ステップ１はシフ
トレバーポジション（Ｄ，Ｓ，Ｌ及び１，２，３，４）
におけるセンサ信号に従い、ドライバーが選択したシフ
トポジションに対応したマニュアルバルブポジションを
決定するサブルーチンで、例えば通常のＩパターンの場
合、シフトレバーポジションがＤレンジにあればその位
置をＰLX＝“Ｄ”として入力処理し、同様にＳレンジあ
るいはＬレンジであればそれぞれＰLX＝“Ｓ“，ＰLX＝
“Ｌ”とする。また、手動変速としてＨパターンを用い
た場合、シフトレバーポジション１，２，３，４に応じ
てその位置をＰLX＝“Ｌ”，ＰLX＝“Ｓ”，ＰLX＝
“Ｓ”，ＰLX＝“Ｄ”として入力処理する。
【００３１】ステップ２ではステップ１のサブルーチン
で入力処理したポジションがＰLX＝“Ｄ”であるかどう
かを判断する。もしＰLX＝“Ｄ”であればマニュアルバ
ルブ切換用マップＭＭＶに“Ｄ”用のデータを読み込
み、ステップ４でＭＭＶ＝“Ｄ”のマップデータに従い
車速（Ｖ）とスロットル開度（θ）の関係から出力要求
ポジションを仮決定する。
【００３２】ステップ２でＰLX＝“Ｄ”でないとすれ
ば、ステップ５でＰLX＝“Ｓ”であるかどうかを判断す
る。ＰLX＝“Ｓ”であればステップ３、ステップ４と同
様にステップ６でマップＭＭＶに“Ｓ”用のデータを読
み込み、ステップ７で出力要求ポジションを仮決定す
る。ステップ５でＰLX＝“Ｓ”でなければＰLX＝“Ｌ”
であると決定され、ステップ８でＭＭＶ＝“Ｌ”として
データが読み込まれ、ステップ９で出力要求ポジション
を仮決定する。ＰLX＝“Ｓ”又はＰLX＝“Ｌ”の場合は
ステップ１０、ステップ１１でそれぞれエンジンブレー
キを作動させるタイミングを制御するためのサブルーチ
ンを経て、ＰLX＝“Ｄ”の場合はステップ４を経て最終
的出力要求ポジションをステップ１２で決定する。
【００３３】ステップ１３で出力要求ポジションとマニ
ュアルバルブのポジションとを比較し、両者が一致して
いなければステップ１５でマニュアルバルブ切換用モー
タＭの回転方向が決定され、次いでステップ１６でモー
タドライバを起動し、ステップ１７で前記モータＭを前
記ポジションが一致するまで回転させる。両ポジション
が一致すればステップ１４で前記モータの駆動を停止す
る。
【００３４】以上、本発明の実施例の各部の構成や作動
について述べたが、以下本発明の実施例の具体的作動に
ついて説明する。図１１はアウタレバー２４の各シフト
位置とロータストッパ４４の回動位置関係を示した動力
装置３の動作を示しており、（Ａ）はアウタレバー２４
がＰポジションに、（Ｂ）はＮポジションに、（Ｃ）は
遷移状態位置に、（Ｄ）はＤポジションにあるときの各
部材の位置関係を示し、（Ｅ）はモータＭによりマニュ
アルバルブ５０がＳポジションまで駆動されたときの動
力装置３内の各部材の位置関係を示す。
【００３５】図１１（Ａ）に示すように、アウタレバー
２４がＰポジションにあるとき、図１２（Ａ）に示すよ
うに、マニュアルバルブ５０はＰポジションにある。こ
の状態からシフトレバー２１をＩパターンに沿ってＰか
らＲ、ＲからＮへと移動操作すると、図２で既に説明し
たように、コントロールアーム２２、コントロールロッ
ド２３を介してアウタレバー２４が回動変位する。アウ
タレバー２４がＮポジションまで回動すると、図１１
（Ｂ）に示すごとく、モータケース３０も一体となって
回動し、連結切離し機構が連結状態にあるので、ロータ
ストッパー４４、マニュアルシャフト２５もアウタレバ
ー２４と共に回動し、マニュアルバルブ５０は図１２
（Ｂ）に示すＮポジションまで移動する。説明は省略し
てあるが、アウタレバー２４をＲポジションで停止すれ
ば、これに応じてマニュアルバルブ５０はＲポジション
に保持されることはいうまでもない。また、逆にシフト
レバー２１をＮからＲ、ＲからＰへと逆に操作すれば、
それに応じてマニュアルバルブ５０も各対応位置に切り
換わる。
【００３６】アウタレバー２４が図１１（Ｃ）に示す遷
移状態位置に達すると、モータケース３０はケース側ス
トッパ１０１によりその回動が阻止され、内側のボール
４３はケース側ボール固定用凹部１００と整合する。こ
の状態よりアウタレバー２４を更に時計回りに回動して
図１１（Ｄ）に示すＤポジションまで来ると、外側のボ
ール４２はアウタレバー側ボール固定用凹部２４０から
乗り上げ、スペーサ４１及び内側のボール４３は内側に
移動し、ケース側ボール固定用凹部１００に嵌入する。
スペーサ４１が内側に移動すれば、これと一体のストッ
パピン４１０も内側に移動するため、ロータストッパ４
４の嵌合部４４０から外れ、連結切離し機構が切離し状
態となり、アウタレバー２４とマニュアルシャフト２５
は切り離される。
【００３７】しかし、図３において、シフトレバー２１
でＤポジションを選択すれば、その信号がＰLX＝“Ｄ”
として電子制御装置（ＥＣＵ）に入力され、先に説明し
たマニュアルバルブ切換制御フローに従い、ステップ１
〜３、ステップ１２，１３、ステップ１５〜１７の順で
モータＭが回転制御され、マニュアルバルブ５０は図１
２（Ｃ）に示すＤポジションに来る。
【００３８】また、シフトレバー２１をＳポジションあ
るいはＬポジションに選択した場合、シフトレバー２１
をＤポジションに選択した時と同様に、もはやアウタレ
バー２４はマニュアルシャフト２５との機械的連結が断
たれており、マニュアルバルブ５０はマニュアルバルブ
切換制御フローに従い、専らモータＭにより制御され
る。図１１（Ｅ）はシフトレバー２１がＳポジションを
選択したとき、モータＭの回動によりマニュアルシャフ
ト２５が回動して、一体のロータストッパ４４がＳポジ
ションまで回動している状態を示したものであり、マニ
ュアルバルブ５０は図（Ｄ）に示すＳポジションまで移
動する。
【００３９】今度は、シフトレバー２１をＨパターンに
沿って第１速ポジションから第４速ポジションまで操作
した場合について説明する。図３において、シフトレバ
ー２１を第１速ポジションに選択すると、その位置信号
がセンサＳ１により電子制御装置（ＥＣＵ）に入力され
る。これにより制御フローのステップ１でＰXL＝“Ｌ”
であるとして入力処理され、順次ステップ２，５，８，
９，１１〜１３，１５〜１７を経てマニュアルバルブ５
０が図１２（Ｅ）に示すＬポジションになるまでモータ
Ｍが回転制御され、Ｌポジションになればステップ１４
でモータＭの回動が停止する。
【００４０】シフトレバー２１を第２速ポジションに選
択した場合、センサＳ２によりその位置信号が電子制御
装置（ＥＣＵ）に入力され、ステップ１においてＰXL＝
“Ｓ”であると入力処理される。その後はステップ２，
５〜７，１０，１２，１３，１５〜１７を経てマニュア
ルバルブ５０が図１２（Ｄ）に示すＳポジションになる
までモータＭが回転制御され、Ｓポジションになればス
テップ１４でモータＭの回動が停止する。
【００４１】シフトレバー２１を第３速ポジションに選
択すると、センサＳ３によりその位置信号が電子制御装
置（ＥＣＵ）に入力され、ステップ１においてＰXL＝
“Ｓ”であるとして入力処理され、以下シフトレバー２
１が第２速ポジションを選択したときと同様にモータＭ
が回転制御され、マニュアルバルブ５０はＳポジション
を保持する。
【００４２】最後に、シフトレバー２１を第４速ポジシ
ョンに選択すると、センサＳ４によりその位置信号が電
子制御装置（ＥＣＵ）に入力され、ステップ１において
ＰXL＝“Ｄ”であるとして入力処理され、以下シフトレ
バー２１がＤポジションを選択したときと同様にモータ
Ｍが回転制御され、マニュアルバルブ５０は図１２
（Ｃ）に示すＤポジションを保持する。
【００４３】このようにシフトレバー２１がＰ，Ｒ，Ｎ
の何れかのポジションを選択したときは、連結切離し機
構が連結状態にあり、シフトレバー２１の回転変位が，
マニュアルバルブ５０の直線的な変位に機械式伝達手段
即ちコントロールアーム２２、コントロールロッド２
３、アウタレバー２４、モータケース３０、ストッパピ
ン４１０、ロータストッパ４４、マニュアルシャフト２
５を経由して変換される。一方、シフトレバー２１が
Ｄ，Ｓ，Ｌ，第１〜４速の何れかのポジションを選択し
たときは、連結切離し機構が切離し状態になり、マニュ
アルバルブ５０はモータＭによりシフトレバー２１のポ
ジションに対応した位置に移動するように制御される。
そして、このモータＭの制御において、万一モータが暴
走したような場合においても、図６に示すオーバストロ
ーク防止ピン４４１がモータケース３０に形成した溝３
０２の範囲内でしか移動できないので、モータＭの駆動
範囲が機械的にＤ，Ｓ，Ｌ内に限定される。
【００４４】以上、本発明を一実施例に基づき詳説した
が、本発明は上記実施例の開示内容のみに限定されるこ
となく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に
細部の具体的構成を変更して実施可能なものであること
はいうまでもない。例えば、シフトパターンをＩパター
ンとＨパターンとの組合せパターンで例示したが、特に
このパターンに限定して使用されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る変速操作装置の概略構
成を示す側面図である。
【図２】実施例の変速操作装置の機械的連結関係を展開
して示す斜視図である。
【図３】変速操作装置のシフトパターンとスイッチの配
置を示す平面図である。
【図４】動力装置の詳細図を示す軸線方向断面図であ
る。
【図５】図４のＶ−Ｖ矢視図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】本発明が適用される自動変速機の歯車変速機構
を示すスケルトン図である。
【図８】自動変速機の動作を示す作動表である。
【図９】電子制御装置のブロック図である。
【図１０】マニュアルバルブ切換制御フローとそれに用
いられるマップを示す図である。
【図１１】連結切離し機構を内蔵した動力装置の動作を
示す動作説明図である。
【図１２】マニュアルバルブ切換動作を示す動作説明図
である。
【符号の説明】
１ 自動変速機 ２ 変速操作装置 ３ 動力装置 ４ 連結切離し機構 １０ 自動変速機ケース ２１ シフトレバー ２２〜２８ 操作リンク ３０ モータケース（動力装置ケース） ３１ ロータ（回転要素） ４１〜４３ 切換手段 ５０ マニュアルバルブ Ｓ１〜Ｓ４ センサ ＥＣＵ 電子制御装置

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動変速機に組み込まれたマニュアルバ
    ルブを操作して前記自動変速機をレンジ切換及び手動変
    速操作する変速操作装置において、前記変速操作装置
    は、 シフトレバーと、 該シフトレバーと前記マニュアルバルブとを連結する操
    作リンクと、 該操作リンク中に介装された動力装置と、 該動力装置と前記操作リンクとの連結切り離し機構と、 前記シフトレバーの変速操作装置上の位置を検出するセ
    ンサと、 該センサの信号に応じて前記動力装置を動作させる電子
    制御装置と、から成り、 前記動力装置は、前記変速機のケースに支持された動力
    装置ケースと、その内部に収容された回転要素とを備
    え、 前記連結切離し機構は、前記回転要素と動力装置ケース
    とを連結し且つ前記動力装置ケースを前記自動変速機ケ
    ースに対して回転可能にする操作力伝達位置と、前記回
    転要素と動力装置ケースとの連結を断ち且つ前記動力装
    置ケースを自動変速機ケースに対して回転不能にする操
    作力遮断位置との間を操作リンクの動きに応じて変位可
    能な切換手段を有することを特徴とする車両用自動変速
    装置の変速操作装置。
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