DE4324333A1

DE4324333A1 - Schaltungs-Steuerungssystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE4324333A1
Application number: DE4324333A
Authority: DE
Inventors: Shuzo Moroto; Takeshi Inuzuka; Masashi Hattori
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1992-07-22
Filing date: 1993-07-20
Publication date: 1994-01-27
Anticipated expiration: 2013-07-21
Also published as: DE4324333B4; JPH0642633A; US5357820A; JP3116584B2

Description

Diese Erfindung betrifft ein Schaltungs-Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe und insbesondere ein Schaltungs-Steuerungssystem, das sowohl ein automatisches Schalten als auch ein manuelles Schalten eines automatischen Getriebes erlaubt.

In letzter Zeit wurden Techniken vorgeschlagen, um ein manuelles Schalten unter der Verwendung der Gangwechsel vorrichtung eines automatischen Getriebes ohne Änderungen daran zu ermöglichen. Diese Techniken beinhalten die Schaltbereich-Umschaltvorrichtung des von dem vorstehenden Anmelder entwickelten automatischen Fahrzeuggetriebes, das in JP-A-119262/92 offenbart ist.

Die Gangwechselkulisse einer Schaltungssteuereinheit der Schaltbereich-Umschaltvorrichtung liegt in der Form einer Kombination der herkömmlichen "I"-Gangwechselkulisse - in der verschiedene Stellungen, wie z. B. die Parkstellung (nachstehend als "P" bezeichnet), die Rückwärtsgangstellung (nachstehend als "R" bezeichnet), die Neutralstellung (nachstehend als "N" bezeichnet), die Fahrstellung (nachstehend als "D" bezeichnet), die zweite Stellung (nachstehend als "S" bezeichnet), bei der eine Motorbremse auf einer Bergstraße oder dergleichen angewendet werden kann, und die Langsamstellung (nachstehend als "L" bezeichnet) in linearer Reihenfolge angeordnet sind - mit einer "H"- Gangschaltkulisse vor, bei der "1.-te" bis "4.-te" Gangstellungen an den jeweils freien Enden der "H" -Kulisse angeordnet sind.

Die Auswahl eines gewünschten Bereichs durch automatisches Schalten gemäß der vorstehenden Vorrichtung wird durch Bewegen eines Wählhebels längs eines ersten Schaltpfades auf der "I"-Kulisse bewirkt, während ein manuelles Schalten durch Verschieben des Wählhebels auf einen zweiten Schaltpfad, der sich parallel zu dem ersten Schaltpfad erstreckt, und dann durch Bewegen des Wählhebels längs des zweiten Schaltpfades bewirkt wird. Diese Bewegungen des Wählhebels werden jeweils über eine mechanische Verschiebungsübertragungseinrichtung in eine entsprechende lineare Verschiebung eines Betätigungsventils in einer hydraulischen Servosteuerungsschaltung umgewandelt.

Wenn eine derartige manuelle Gangschaltkulisse eingesetzt wird, und im Hinblick auf eine effektive Nutzung der Motorbremsung den entsprechenden Gangstellungen entsprechend die "L", "S" und "D"-Stellungen des Betätigungsventils so ausgelegt werden, daß sie die "1.-ten", "2.-ten" und "3.-ten" Stellungen bzw. dem 4.-ten Gang entsprechen, dann ist ein Verbindungsvorrichtung erforderlich, um eine lineare Verschiebung des Betätigungsventils, wobei die lineare Verschiebung einer Drehbewegung des Wählhebels zu einer gewünschten Gangstellung entspricht, in eine lineare Verschiebung in derselben Richtung wie die Drehbewegung oder in eine entgegengesetzte Richtung dazu umzuwandeln. Dieses führt unausweichlich zu einen Verkomplizierung der mechanischen Verschiebungsübertragungsvorrichtung, so daß eine große Kraft zur Betätigung des Wählhebels erforderlich ist. Das widerspricht sicherlich dem Prinzip einer manuellen Gangsteuerung, die eine leichte, sanfte und bequeme Bedienbarkeit erfordert. Es könnte einem in den Sinn kommen, solche Abmessungen einzusetzen, daß die Hebelwirkung der Verschiebungsübertragungsvorrichtung einen großen Wert annimmt, um die Betätigungskraft zu verringern. Das jedoch bringt das andere Problem hervor, daß die Vorrichtung groß und ihre Montierbarkeit in einem Fahrzeug verschlechtert wird.

Es könnte einem auch sofort in den Sinn kommen, die entsprechenden Stellungen des Wählhebels anstelle des Einsatzes einer mechanischen Verschiebungsvorrichtung elektrisch zu detektieren und dann das Betätigungsventil mittels eines Schrittmotors oder dergleichen entsprechend den elektrischen Signalen, die den jeweiligen Stellungen entsprechen, zu steuern. Im Hinblick auf die Tatsache, daß eine großer Kraftaufwand nur dafür erforderlich ist, um den Wählhebel beim Schieben aus der "P"-Stellung in eine andere Gangstellung aus seinem Eingriff mit einer Parkklinke zu trennen, kann es nicht schwierig sein, das Verschieben des Betätigungsventils in alle Stellungen alleine mit einem Schrittmotor zu bewerkstelligen. Dieser Lösungsversuch erfordert jedoch einen großen Schrittmotor, wodurch ähnliche Probleme wie bei dem vorstehend erwähnten Lösungsversuch entstehen.

Im Hinblick auf das Vorstehende ist es eine Aufgabe der Erfindung eine Schaltungs-Steuerungssystem für ein auto matisches Fahrzeuggetriebe zu schaffen, das mindestens jede Stellungsverschiebung im automatischen Schaltbetrieb mechanisch ausführt, wobei die Stellungsverschiebung eine große Betätigungskraft erfordert, und bei dem bei den verbleibenden Stellungsverschiebungen, speziell bei den Verschiebungen zwischen den manuellen Gangwechselstellungen, die mechanische Verbindung zwischen dem Wählhebel und dem Betätigungsventil aufgetrennt wird, und statt dessen jede Stellung elektrisch detektiert wird, um das Betätigungsventil durch ein getrennte Antriebseinheit zu steuern, wodurch ein leichtes und sanftes manuelles Schalten machbar wird, ohne die Vorrichtung vergrößern zu müssen.

Zur Lösung der vorstehenden Aufgabe schafft die vorliegende Erfindung ein Schaltungs-Steuerungssystem zum Betätigen eines Betätigungsventils, das in einem auto matischen Getriebe eingebaut ist, um eine automatische Bereichsschaltung oder ein manuelles Schalten des automatischen Getriebes auszuführen, das aufweist:
einen vom Fahrer bedienbaren Wählhebel;
einen äußeren Hebel, der mit dem Wählhebel verbunden ist und drehend auf eine Bewegung des Wählhebels reagiert;
eine Betätigungswelle, die mit dem Betätigungsventil verbunden ist und drehend auf die Bewegung des Wählhebels reagiert;
eine Antriebseinheit zum Drehen der Betätigungswelle;
eine Verbindungs/Trenn-Vorrichtung zum Aufbauen oder Trennen einer Verbindung zwischen dem äußeren Hebel und der Betätigungswelle;
Sensoren zur Detektion der jeweiligen Schaltstellungen des Wählhebels in der Schaltbetätigungseinheit; und
eine elektronische Steuerungseinheit zur Ansteuerung der Antriebseinheit als Reaktion auf ein Signal von den Sensoren;
wobei die Antriebseinheit ein auf einem Getriebegehäuse gelagertes Antriebseinheitgehäuse, einen Rotorbereich, der in dem Antriebseinheitgehäuse untergebracht und auf der Betätigungswelle befestigt ist, und einen Statorbereich aufweist, der innen angeordnet und an dem Antriebsein heitgehäuse befestigt ist, und der angepaßt ist, den Rotorbereich als Reaktion auf ein Signal von der elektronischen Steuereinheit zu drehen; und
wobei die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung entsprechend der Bewegung des Wählhebels zwischen einer die Betätigungskraft übertragenden Stellung, bei der die Verbindungs/Trenn- Vorrichtung die Betätigungswelle und den äußeren Hebel miteinander verbindet und das Antriebseinheitgehäuse relativ zum Getriebegehäuse drehbar macht, und einer die Betätigungskraft abtrennenden Stellung verschiebbar ist, bei der die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung die Betätigungswelle und den äußeren Hebel voneinander trennt und das Antriebseinheitgehäuse relativ zum Getriebegehäuse nicht drehbar macht.

Dem vorstehend beschriebenen Schaltungs-Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung entsprechend wird bei einer Bewegung des Wählhebels zwischen denjenigen Gangstellungen, die eine hohe Betätigungskraft erfordern, der Rotorbereich und das Antriebseinheitgehäuse durch die Verbindungs-Trenn- Vorrichtung verbunden, um mechanisch eine Stellung des Betätigungsventils festzulegen, wobei diese Stellung der Stellung des Wählhebels entspricht. Bei der Bewegung des Wählhebels zwischen anderen Stellungen wird die Verbindung zwischen dem Rotorbereich und dem Antriebseinheitgehäuse durch die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung getrennt, so daß das Betätigungsventil durch die Antriebseinheit betätigt wird.

Wie aus dem Vorstehendem verständlich ist, wird der Antrieb des Betätigungsventils bei der Wahl einiger Schalt stellungen durch den Wählhebel mechanisch ausgeführt, jedoch wird das Betätigungsventil bei der Auswahl der verbleibenden Schaltpositionen durch eine andere Antriebsquelle betätigt. Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit sowohl einen automatischen Gangwechsel mit Bereichseinstellung als auch eine manuelle Schaltungssteuerung eines automatischen Getriebes durch das kompakte Schaltungs-Steuerungssystem mit einem einfachen Mechanismus. Dank der Kombination der Vermeidung einer Verkomplizierung der Vorrichtung und einer Reduktion der Betätigungskraft durch den Einsatz der getrennten Antriebseinheit, kann die vorliegende Erfindung ein Schaltungs-Steuerungssystem schaffen, das eine leichte und sanfte manuelle Schaltungsbetätigung ermöglicht.

Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nach stehenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Schaltungs- Steuerungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegen den Erfindung;

Fig. 2 eine weiter entwickelte perspektivische Ansicht des Schaltungs-Steuerungssystems, die die mechanische Verbindung darstellt;

Fig. 3 eine Draufsicht, die eine Schaltkulisse des Schaltungs-Steuerungssystem und die Anordnung von Schaltern zeigt;

Fig. 4 einen axialen Querschnitt, der Details einer Antriebseinheit darstellt;

Fig. 5 einen in Richtung der Pfeile V-V in Fig. 4 genom menen Querschnitt;

Fig. 6 einen in Richtung der Pfeile VI-VI in Fig. 4 genommenen Querschnitt;

Fig. 7 eine schematische Skelettdarstellung, die einen Schaltgetriebemechanismus eines automatischen Getriebes darstellt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;

Fig. 8 eine Schaltdiagrammtabelle, die die Betriebsweise des automatischen Getriebes darstellt;

Fig. 9 ein Blockschaltbild einer elektronischen Steuer einheit;

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Steuerung des Gangwechsels eines Betätigungsventils und für die Steuerung verwendete Diagramme;

Fig. 11(A) bis 11(E) die Betriebsweise der Antriebs einheit mit einer eingebauten Verbindungs/Trenn-Vorrichtung; und

Fig. 12(A) bis 12(E) den Gangwechselbetrieb des Betätigungsventils.

Die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Beginnend mit der Beschreibung des ungefähren Aufbaus, weist das System, wie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt, ein Schaltungs-Steuerungssystem 2 auf, das ein Betätigungsventil 50 betätigt, das in einem in einem Fahrzeug montierten automatischen Getriebe 1 eingebaut ist, um einen Schaltbereichswechsel und eine manuelle Schaltungssteuerung des automatischen Getriebes 1 auszuführen. Das Schaltungs steuerungssystem 2 weist auf: einen in einer Schaltungs betätigungseinheit 20 angeordneten Wählhebel 21, eine den Schalthebel 21 mit dem Betätigungsventil 50 verbindende Betriebsverbindung (wobei die Betriebsverbindung einen Steuerarm 22, ein Steuerstange 23, eine äußeren Hebel 24, eine Betätigungswelle 25, einen Rasthebel 26 und eine Stange 27, wie es nachstehend beschrieben werden wird, aufweist), eine in die Betriebsverbindung eingefügte Antriebseinheit 3, eine Verbindungs/Trenn-Vorrichtung 4, um die Antriebseinheit mit der Betriebsverbindung zu verbinden oder erstere von letzterer zu trennen, Sensoren S1-S4, S_D, S_S, S_L zur Detektion der Stellung des Schalthebels 21 in der Schaltbetätigungseinheit 20 und eine elektronische Steuereinheit (ECU) zur Ansteuerung der Antriebseinheit 3 als Reaktion auf die Signale von den Sensoren. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 9 einen neutralen Startschalter, der in konventioneller Weise bei einem automatischen Getriebe angeordnet ist, um die Stellung des Wählhebels zu detektieren.

Wie es in den Fig. 4 bis 6 dargestellt ist, ist die Antriebseinheit 3 mit einem Antriebseinheitgehäuse 30 (das in der nachfolgenden Beschreibung als das "das Motorgehäuse" bezeichnet wird) und einem Rotorbereich 31 (der ebenfalls in der nachfolgenden Beschreibung als "der Rotor" bezeichnet wird) versehen, der innerhalb des Motorgehäuses 30 untergebracht ist. Die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung 4 besitzt eine Umschalteinrichtung (die einen Abstandshalter 41 als Verriegelungsteil und ein Paar Kugeln 42, 43, die alle nachstehend beschrieben werden, aufweist) die abhängig von den Bewegungen der Betriebsverbindung zwischen einer die Betätigungskraft übertragenden Stellung (der in den Zeichnungen dargestellten Stellung), bei der die Umschalt einrichtung den Rotor 31 und das Motorgehäuse miteinander verbindet und das Motorgehäuse 30 relativ zu einem Getriebegehäuse 10 drehbar macht, und einer die Betätigungskraft abtrennenden Stellung umschaltet, bei der die Umschalteinrichtung die Verbindung zwischen dem Rotor 31 und dem Motorgehäuse 30 trennt und das Motorgehäuse 30 relativ zum Getriebegehäuse 10 nicht drehbar macht.

Obwohl eine Beschreibung des Detailaufbaus der in Fig. 1 bis 3 dargestellten Schaltbetätigungseinheit 20 hier unterlassen wird, ist die Schaltbetätigungsseinheit 20 in der dargestellten Ausführungsform so ausgelegt, daß dann, wenn der Wählhebel 21 in der "I"-Schaltkulisse bewegt wird, der Wählhebel 21 und der Steuerarm 22 miteinander verbunden sind, daß aber dann, wenn sie in der "H"-Schaltkulisse bewegt werden, die Verbindung aufgehoben ist und der Steuerarm 22 unbeweglich verriegelt ist. Dementsprechend wird die Bewegung des Wählhebels 21 längs der "I"-Schaltkulisse als eine mechanische Verschiebung an den Steuerarm 22 übertragen, aber jede andere Bewegung des Wählhebels 21 wird nicht übertragen.

Auf einer Seite der Antriebseinheit 3 ist der äußere Hebel 24, wie in Fig. 2 dargestellt, drehbar auf dem Motorgehäuse 30 gelagert, der Rasthebel 26 ist auf einem Ende der Betätigungswelle 25, die eine Ausgangswelle der Antriebs einheit 3 darstellt, befestigt, und der Rasthebel 26 ist über eine Stange 27 mit dem Betätigungsventil 50 verbunden, das innerhalb eines Ventilkörpers 51 linear gleitet. An einer Umfangsplatte des Rasthebels 26 sind mehrerer Nockenkerben 260 ausgebildet, die mit den entsprechenden Stellungen in der "I"-Schaltkulisse übereinstimmen. Ein Arbeitsende einer Rastfeder 28 wird mit diesen Nockenkerben in Kontakt gebracht, wodurch eine Rastung für das Betätigungsventil 50 aufgebaut ist.

Der Wählhebel 21 wird entlang einer in Fig. 3 dargestellten Schaltkulisse bewegt. Der Wählhebel 21 muß zwischen den entsprechenden Stellungen P, R, N, D, S und L, die in der Form des Buchstabens "I" angeordnet sind, bewegt werden, damit das automatische Getriebe als ein konventionelles automatisches Getriebe betrieben wird. Dieser Vorgang kann in ähnlicher Weise wie bei dem konventinellen Bedienungsverfahren ausgeführt werden. Andererseits wird die manuelle Schaltungssteuerung durch die Bewegung des Wählhebels entlang einer "H"-Kulisse ausgeführt, die in einer überlappenden Beziehung zur "I"-Schaltkulisse angeordnet ist. Folglich wird durch die "1.-ten" bis "4.-ten" Gangsensoren S1 bis S4 (beispielweise Endschalter, die getrennt an den jeweiligen Stellungen angebracht sind oder ein Schiebeschalter der in Verbindung mit dem Wählhebel bewegt wird) elektrisch detektiert, an welcher der Stellungen von der ersten bis zur vierten Gangstellung der Wählhebel steht, und dann wird ein Detektionssignal in eine elektronische Steuereinheit (ECU) eingegeben.

Wie es im Detail in den Fig. 4 bis 6 dargestellt ist, ist das Motorgehäuse 30 der Antriebseinheit 3 axial in zwei Teile unterteilt. Eines der zwei Teile ist über zwei in koaxialer Beziehung zueinander angeordnete Kugellager 33, 34 drehbar auf dem Getriebegehäuse 10 gelagert, während das andere Teil mittels eines Kugellagers 35 den äußeren Hebel 24 auf sich drehbar lagert. Ein Motor M ist innerhalb des Motorgehäuses 30 angeordnet. Der Rotor 31, der zur Rotation innerhalb eines Stators 32, um den eine Spule gewickelt ist, angeordnet ist bildet einen Rotorbereich. Der Rotor 31 ist fest auf der Betätigungswelle 25 montiert, die drehbar in dem Motorgehäuse 30 gelagert ist.

In einem äußeren dicken Umfangsbereich (d. h. in einem unteren Bereich, wie in den Zeichnungen zu sehen) des Motorgehäuses 30 befindet sich eine Durchgangsbohrung 301, die sich parallel zu einer Achse der Betätigungswelle 25 erstreckt. Der Abstandshalter 41 mit einem an einem nach innen weisendem Endeabschnitt davon in dem Abstandshalter 14 angebrachten Anschlagstift 410 und die gepaarten Kugeln 42, 43, die in Kontakt mit den jeweils gegenüberliegenden Endflächen gehalten werden, sind verschiebbar in der Durchgangsbohrung 301 eingepaßt, wodurch die vorstehend beschriebene Umschalteinrichtung aufgebaut ist. Ein sektorförmiger Bereich des äußeren Hebels 24 definiert andererseits eine nach innen offene, konische Kugelrastvertiefung 240, in die die äußere Kugel 42 einrasten kann. Es sei darauf hingewiesen daß die Ausdrücke "äußerer" und "innerer", wie sie hierin verwendet werden die stellungsabhängigen Beziehungen relativ zum Getriebegehäuse 10 darstellen. Andererseits definiert das Getriebgehäuse 10 eine nach außen offene, konische Kugelrastvertiefung 100, in die die innere Kugel 43 einrastet, wenn sich der äußere Hebel 24 zwischen der "N"-Gangstellung und der "D"-Gangstellung befindet (dieser Zustand wird nachstehend als "der Übergangszustand" bezeichnet).

Ein sektorförmiger Rotoranschlag 44 mit einem in axialer Richtung gebogenem Bogenbereich ist auf der Betätigungswelle 25 mit integriert. Eine umgedrehte quadratische "U"-förmige Kerbe ist in dem gebogenem Bereich nach innen ausgebildet, um einen Einrastbereich 440 für den Anschlagsstift zu schaffen, in den der Anschlagstift eingepaßt ist. Ein eine Überbewegung verhindernder Stift 441 ist ebenfalls in dem Bogenbereich des Rotoranschlags 44, wie in Fig. 6 darge stellt, ausgebildet. Dieser eine Überbewegung verhindernde Stift 441 wird in Eingriff mit einer in dem Motorgehäuse 30 ausgebildeten Nut 302 gehalten, so daß der Bereich der Drehbewegung des Rotoranschlags 44 begrenzt wird. Nebenbei bemerkt ist, mit dem Bezugszeichen 303 in Fig. 5 bezeichnet, ein Anschlag auf und von dem Motorgehäuse aus sich erstreckend so angeordnet, daß der Anschlag 303 in Kontakt mit dem äußeren Hebel 24 gebracht wird.

Die gepaarten inneren und äußeren Kugeln 42, 43, der Abstandshalter 41, der Anschlagstift 410 und der Rotoran schlag 44 bilden eine Verbindungs/Trenn-Vorrichtung. Wenn der äußere Hebel 24 im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 5 zu sehen ist, von der "P"-Gangstellung in die "R"- und weiter in die "N"- Gangstellung gedreht wird, dann ist der äußere Hebel 24 und das Motorgehäuse über die Kugel 42 verbunden und drehen sich als integrale Einheit im Uhrzeigersinn, wodurch sich die Betätigungswelle 25 über den Anschlagstift 410 und den Rotoranschlag 44 ebenfalls im Uhrzeigersinn dreht. Demzufolge ist ein verbundener Zustand aufgebaut, bei dem die Drehbewegung des äußeren Hebels 24 auf die Betätigungswelle 25 übertragen wird.

Wenn der äußere Hebel zu der Stelle des Übergangs zustandes bewegt wird, wird jedoch die Drehbewegung des Motorgehäuses 30, das sich in integrierter Form bis zu diesem Zeitpunkt mit dem äußeren Hebel mitbewegt hat, durch einen Anschlag 101 behindert, der an dem Getriebegehäuse 10 angebracht ist, so daß jede weitere Drehbewegung im Uhrzeigersinn in Richtung zur "D"-Gangstellung verhindert wird. Diese Stellung ist als die Stellung ausgelegt, bei der die innere Kugel 43 zur Kugelrastvertiefung 100 auf der Seite des Getriebegehäuses 10 ausgerichtet ist, wodurch die Unterstützung der Kugel 43 unter der Reaktionskraft von dem Getriebegehäuse 10 gelöst wird. Deshalb tritt dann dazwischen eine Relativbewegung auf und die äußere Kugel 42 wird durch den äußeren Hebel 24 nach innen gedrückt, um den Abstandshalter 41 und die innere Kugel 43 gegen das Getriebegehäuse 10 zu drücken. Die Kugel 43 wird in Eingriff mit der Kugeleinrastvertiefung 100 auf der Seite des Getriebegehäuses 10 gebracht, während die Kugel 42 aus ihrem Eingriff in der Kugeleinrastvertiefung 240 auf der Seite des äußeren Hebels gelöst wird. Demzufolge bewegen sich die zwei Kugeln 42, 43 und der Abstandshalter 41 zusammen nach innen. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Anschlagstift 410, der an dessen nach innen gerichteten Ende eingebaut ist, ebenfalls nach innen, so daß der Anschlagstift 410 aus dem umgedrehten quadratischen "U"-förmigen Anschlagstifteinrastbereich 440 des Rotoranschlags 44 ausrastet. Die Betätigungswelle 25 wird in einen von dem äußeren Hebel 24 abgetrennten Zustand gebracht, wodurch es möglich wird, die Betätigungswelle 25 durch eine andere externe Kraft zu betätigen.

Fig. 7 stellt ein Beispiel automatischer Getriebe dar, das durch das Schaltungs-Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung gesteuert werden kann. Dieses illustrative Getriebe ist aus einem Drehmomentwandler 60 mit einer Sperrkupplung, einer Planetenrad-Gangwechselvorrichtung 70 und einem hydraulischen Steuersystem dafür aufgebaut. Das hydraulische Steuerungssystem wird nachstehend hierin beschrieben. Der Gangwechselmechanismus 70 weist eine Schongang-Planetenrad einheit 70a und eine Hauptgangwechseleinheit 70b auf. Die Hauptgangwechseleinheit 70b wiederum ist aus einer vorderen Planetenradeinheit 72 und aus einer hinteren Planetenrad einheit 74 aufgebaut.

Die Schongang-Planetenradeinheit 70a ist mit einem Träger CR1, der mit einer Eingangswelle 71 verbunden ist und das Planetenritzel P1 trägt, einem auf der Eingangswelle 71 befestigten Sonnenrad S1 und einem auf einer Eingangswelle 73 der Hauptgangwechseleinheit 70b angebrachten Zahnkranz R1 ausgestattet. Zwischen dem Träger CR1 und dem Sonnenrad S1 sind eine direkte Schongangkupplung C0 und eine einseitig wirkende Kupplung F0 angeordnet. Eine Schongangbremse B0 ist zwischen der Kupplung C0 und einem Getriebegehäuse 40 angeordnet. Die vordere Planetengetriebeeinheit 72 weist auf: einen Träger CR2, der mit einer Ausgangswelle 75 verbunden ist und ein Planetenritzel P2 trägt, ein Sonnenrad S2, das auf der Ausgangswelle 75 befestigt ist und in integrierter Form mit einem Sonnenrad S3 der hinteren Planetengetriebe einheit 74 ausgeführt ist, und einen Zahnkranz R2, der mit der Eingangswelle 73 über eine Kupplung C1 verbunden ist. Eine direkte Kupplung C2 ist zwischen der Eingangswelle 73 und dem Sonnenrad S2 angeordnet. Zwischen dem Sonnenrad S2 und dem Getriebegehäuse 40 sind eine zweite Freilaufbremse B1 und eine mehrscheibige Freilaufbremse B2 parallel zueinander angeordnet, wobei eine einseitig wirkende Kupplung F1 dazwischen angeordnet ist.

Die hintere Planetengetriebeeinheit 74 weist auf: einen Träger CR3 der ein Planetenritzel P3 trägt, einen mit der Ausgangswelle 75 verbunden Zahnkranz R3 und ein in integrierter Form mit dem Sonnenrad S2 ausgeführtes Sonnenrad S3. Zwischen dem Träger CR3 und dem Getriebegehäuse 40 sind eine erste Rücklaufbremse B3 und eine einseitig wirkende Kupplung F2 parallel zueinander angeordnet. Bezüglich der Betriebsweise des automatischen Getriebes wird anstelle der Beschreibung der Betriebsweise Bezug auf die in Fig. 8 dargestellte Schaltdiagrammtabelle genommen.

Obwohl das hydraulische Steuersystem in diesem Getriebe nicht in den Zeichnungen dargestellt ist, ist das hydraulische Steuersystem trotzdem so ausgelegt, daß zur Steuerung der hydraulischen Servomotoren für die jeweiligen Kupplungen C0 bis C2 und der hydraulischen Servomotoren für die individuellen Bremsen B0 bis B3, die alle in Fig. 7 dargestellt sind und dergleichen, ein von einer hydraulischen Pumpe geliefertes Drucköl dem in Fig. 12 dargestellten Betätigungsventil 50 über einen Eingangsanschluß PL mittels einer Hauptleitung zugeführt wird und zu den entsprechenden Schaltventilen über entsprechende Ausgangsanschlüsse a, b, c, r geführt führt, die selektiv durch das Umschalten des Betätigungsventils 50 geöffnet werden. Jedes Schaltventil steuert den hydraulischen Druck des entsprechenden hydraulischen Servomotors durch Öffnen oder Schließen des zugehörigen Magnetventils, das elektromagnetisch angetrieben wird. Nebenbei bemerkt wird der hydraulische Speisedruck, durch Einspeisen eines gedrosselten Drucks, der von einem Drosselventil ausgegeben wurde, in ein Primärreglerventil und ein Sekundärreglerventil geregelt, so daß der hydraulische Druck der Hauptleitung entsprechend der Öffnung des Drosselventils reguliert werden kann.

Wie in der Schaltdiagrammtabelle von Fig. 8 dargestellt, werden die Schaltverhältnisse in den entsprechenden Bereichen des automatischen Getriebes somit durch die Steuerung des Verbindens oder des Lösens der individuellen Kupplungen C0 bis C2 und der Bremsen B0 bis B3 und auch durch das Verbinden und Lösen der einseitig wirkenden Kupplungen F0 bis F2 in Übereinstimmung mit Kombinationen von Servodrucken, die der jeweiligen Lage eines Schiebers des Betätigungsventils 50 entsprechen, und sich entsprechend den Bereichen ändern, und durch an Magnetventile Nr. 1 und Nr. 2 in der hydraulischen Schaltung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drosselklappenöffnungen in den anderen Fahrgängen außer "P" und "N" angelegte Signale automatisch gewählt.

Die elektronische Steuerschaltung (ECU), die die Magnet ventile des hydraulischen Steuersystem und den in Fig. 4 dargestellten Motor M steuert, wird als nächstes unter Bezugnahme auf das Blockschaltbild von Fig. 9 beschrieben. Die Sensorsignale von verschiedenen Eingangsdetektionsein richtungen werden über entsprechende Eingangsprozessoren in eine Eingangsschnittstellenschaltung eingegeben. Nach der Speicherung und Bearbeitung werden die auf diese Weise erhaltenen Daten als Steuersignale über eine Ausgangs schnittstellenschaltung ausgegeben. Die Steuersignale werden sodann über verschiedene Treiber und Prozessoren geführt, so daß die Schaltmagnetventile und der Gangwechselmotor des Betätigungsventils einer Steuerung unterliegen.

Die Eingangsdetektionseinrichtungen beinhalten einen im Getriebe angeordneten Sensor für die Umdrehungs geschwindigkeit am Getriebeeingang, um die in das Getriebe eingespeiste Drehzahl zu detektieren (die "NCO" in Fig. 7 entspricht), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Detektion der vom Getriebe ausgegebenen Drehzahl (die "SP1" in Fig. 7 entspricht), einen anderen Fahrzeuggeschwindig keitssensor zur Detektion der vom Getriebe ausgegebenen Drehzahl (die "SP2" in Fig. 7 entspricht), einen Schaltstellungssensor am automatischen Getriebe, um zu detektieren welche Stellung in der "I"-Schaltkulisse des automatischen Getriebes gewählt wurde (der dem neutralen Startschalter 9 in Fig. 2 entspricht), einen M/T- Schaltstellungssensor, der in der Schaltungsbetätigungs einheit angeordnet ist, um zu detektieren, welche manuelle Schaltstellung gewählt wurde (der den Sensoren S1 bis S4, S_D, S_S und S_L in Fig. 3 entspricht), einen in einer Antriebsmaschine angeordneten Drosselklappenöffnungssensor, um die Öffnung einer Drosselklappe mittels eines Potentiometers zu erfassen, einen bei einem Bremspedal angeordneten Bremsschalter SW, um einen Bremsvorgang zu detektieren, einen in dem Drosselklappenöffnungssensor angeordneten Leerlaufschalter IDL SW, um eine vollständige Schließung der Drosselklappe zu detektieren, einen Kickdown- Schalter K/D SW, der bei einem Gaspedal oder dem Drosselklappenöffnungssensor angeordnet ist, um die volle Öffnung der Drosselklappe und den Kickdown-Bedarf zu detektieren, und einen Getriebeöltemperatursensor, der im Getriebe angeordnet ist, um die Öltemperatur zu erfassen. Die Eingangssignale werden durch diese Eingangsdetektionsein richtungen eingegeben.

Auf der Ausgangsseite befinden sich andererseits Magnetventiltreiber zur Erzeugung vorgegebener Spannungen oder Ströme zur Ansteuerung der Magnetventile S1, S2 zur Umschaltung des hydraulischen Drucks, um die Schaltventile in Übereinstimmung mit den entsprechenden Schaltstufen zu steuern und auch lineare Magnetventile SLU, SLN, SLT zur Steuerung der Sperre, des Rückdrucks und des Haupt leitungsdrucks, Überwachungseinrichtungen zum Durchführen einer Eigendiagnose durch Prüfen des Betriebs der zugeordneten Magnetventile und Erkennen eines Ausfalls, ein Drehmomentreduzierungs-Eingangs/Ausgangs-Prozessor zum Erzeugen eines Signals für eine elektronische Fahrzeug motorsteuerungseinheit (EFI), um kurzzeitig das vom Fahrzeugmotor erzeugte Drehmoment zu reduzieren und ein Prozessor zur Eingabe der Umdrehungsgeschwindigkeit des Fahrzeugmotors in die elektronische Steuerungseinheit für die Steuerung des Fahrzeugmotors, wobei beide dazu dienen, einen Ruck beim Schalten zu reduzieren, ein Eingangs/Ausgangs- Diagnoseprozessor für einen Diagnoseprüfer, der die Ergebnisse der Eigendiagnose bei einem Ausfall der elektronischen Steuereinheit (ECU) ausgibt, ein Anzeigen treiber für eine Anzeige, die den Status des Getriebes anzeigt, und ein Motortreiber-Eingangs/Ausgangs-Prozessor um ein Treibersignal an einen Motortreiber für die Ansteuerung des Motors M des Betätigungsventils auszugeben.

Anhand des Flußplans für die Betätigungsventil- Umschaltsteuerung (M/V) und der in Fig. 10 dargestellten Diagramme wird als nächstes beschrieben, wie der Umschalt motor M des Betätigungsventils entsprechend der Stellung des Wählhebels gesteuert wird. Als erstes ist Schritt 1 eine Subroutine zur Bestimmung der Stellung des Betätigungs ventils, wobei diese Stellung einer vom Fahrer gewählten Schaltstellung ("D", "S", oder "L", oder "1", "2", "3" oder "4") in Übereinstimmung mit einen Signal des Stellungssensors, der an der so gewählten Schaltstellung angeordnet ist, entspricht. Beispielsweise sei angenommen, daß die Schalt kulisse die konventinelle "I"-Schaltkulisse sei. Wenn sich der Wählhebel im "D"-Bereich befindet, wird dessen Stellung der Eingangsverarbeitung als P_LX = "D" unterworfen. Wenn sich der Wählhebel im "S"-Bereich oder im "L"-Bereich befindet, wird dessen Stellung der Eingangsverarbeitung als P_LX = "S" oder als P_LX = "L" unterworfen. Wenn die "H"-Schaltkulisse zum manuellen Schalten verwendet wird, wird die Stellung des Wählhebels der Eingangsverarbeitung als P_LX = "L", P_LX = "S", P_LX = "S" oder P_LX = "D" entsprechend den Stellungen "1", "2", "3" oder "4" unterworfen.

In Schritt 2 wird festgestellt, ob die der Eingangs verarbeitung in der Subroutine von Schritt 1 unterworfene Stellung gleich P_LX = "D" ist. Wenn P_LX = "D" werden Daten für "D" in der Schaltdiagrammtabelle MMV für das Betätigungs ventil gelesen, und in Schritt 4 wird eine vorläufige Bedarfsausgabestellung aus der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und dem Drosselklappenöffnungs winkel (R) in Übereinstimmung mit den Diagrammdaten von MMV = "D" bestimmt.

Wenn in Schritt 2 erkannt wird, daß P_LX nicht "D" ist (P_LX ≠ "D"), dann wird in Schritt 5 bestimmt, ob P_LX = "S" ist oder nicht. Wenn P_LX = "S" ist, dann werden in Schritt 6 Daten in dem Diagramm MMV wie bei Schritt 3 und Schritt 4 gelesen, und in Schritt 7 wird die vorläufige Bedarfsausgabestellung ermittelt. Wenn in Schritt 5 P_LX nicht "S" ist, dann wird P_LX = "L" festgelegt. Dann werden in Schritt 8 Daten für MMV "L" ausgelesen, und die vorläufige Bedarfsausgabestellung wird in Schritt 9 bestimmt. Wenn P_LX = "S" oder "L" ist geht die Routine durch eine Subroutine in Schritt 10 oder Schritt 11, so daß eine Fahrzeugmotorbremsung angewendet wird. Wenn P_LX = "D" ist, geht die Routine durch Schritt 4. Die endgültige Bedarfsausgabestellung wird dann in Schritt 12 ermittelt.

Die Bedarfsausgabestellung und die Stellung des Betätigungsventils werden in Schritt 13 verglichen. Sofern sie nicht übereinstimmen, wird die Drehrichtung des Umschaltmotors M für das Betätigungsventil in Schritt 15 bestimmt, der Motortreiber wird in Schritt 16 angesteuert, und in Schritt 17 darf sich dann der Motor M drehen, bis ihre Stellungen übereinstimmen. Sobald beide Stellungen überein stimmen, wird der Motor in Schritt 14 gestoppt.

Der Aufbau und die Betriebsweise eines jeden Elements der Ausführungsform dieser Erfindung sind beschrieben worden. Eine Beschreibung der speziellen Betriebsweise dieser Erfindung erfolgt nachstehend. Die Fig. 11(A) bis 11(E) stellen die Betriebsweise der Antriebseinheit 3 dar, indem sie die entsprechenden Drehstellungen des Rotoranschlags 44 in Relation zu den entsprechenden Schaltstellungen des äußeren Hebels 24 zeigen. Fig. 11(A) stellt den Stellungszusammenhang von Teilen in der Antriebseinheit 3 dar, wenn der äußere Hebel 24 in die Stellung "P" gebracht wurde, Fig. 11(B) den Stellungszusammenhang der Teile, wenn der äußere Hebel 24 in die Stellung "N" gebracht wurde, Fig. 11(C) den Stellungszusammenhang der Teile, wenn der äußere Hebel 24 in die Stellung des Übergangszustandes gebracht wurde, Fig. 11(D) den Stellungszusammenhang der Teile, wenn der sich äußere Hebel 24 in der Stellung "D" befindet, und Fig. 11(E) den Stellungszusammenhang der Teile, wenn das Betätigungsventil 50 durch dem Motor M in die Stellung "S" gebracht wurde.

Wenn sich der äußere Hebel 24 in der "P"-Stellung, wie in Fig. 11(A) dargestellt befindet, befindet sich das Betätigungsventil 50 in der "P"-Stellung, wie es in Fig. 12(A) dargestellt ist. Wenn der Wählhebel 21 von dieser Stellung, nämlich von "P" nach "R" und dann von "R" nach "N" entlang der "I"-Schaltkulisse bewegt wird, dann wird der äußere Hebel 24 über den Steuerarm 22 und die Steuerstange 23 gedreht und verschoben, wie es bereits unter Bezug auf Fig. 2 beschrieben wurde. Wenn der äußere Hebel 24 in Stellung "N" geht, dreht sich das Motorgehäuse 30 ebenfalls als integrales Teil mit, wie es in Fig. 11(B) dargestellt ist. Solange sich die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung in einem Verbindungszustand befindet, drehen sich der Rotoranschlag 44 und die Betätigungswelle 25 ebenfalls zusammen mit dem äußeren Hebel 24, so daß sich das Betätigungsventil 50 in die in Fig. 12(B) dargestellte "N"-Stellung bewegt. Obwohl auf eine Beschreibung verzichtet wird, resultiert das Stoppen des äußeren Hebels 24 an der "R"-Stellung offensichtlich in einem Festhalten des Betätigungsventils 50 in der "R" -Stellung. Wenn der Wählhebel 21 in die entgegengesetzte Richtung von "N" aus nach "R" und dann von "R" nach "P" bewegt wird, dann wird das Betätigungsventil 50 über die entsprechenden Stellungen umgeschaltet.

Wenn der äußere Hebel 24 die Stellung des in Fig. 11(C) dargestellten Übergangszustandes erreicht, wird die Drehbewegung des Motorgehäuses 30 durch den gehäuseseitigen Anschlag 101 gestoppt, so daß die innere Kugel 43 mit der gehäuseseitigen Kugelrastvertiefung 100 ausgerichtet ist. Wenn sich der äußere Hebel 24 von diesem Zustand aus weiter im Uhrzeigersinn dreht, und die in Fig. 11(D) dargestellte "D"-Stellung erreicht, dann gleitet die äußere Kugel 42 auf der Innenwand des äußeren Hebels 24 von der Kugelrastvertiefung 240 auf der Seite des äußeren Hebels in der Weise, daß der Abstandshalter 41 und die innere Kugel 43 veranlaßt werden, sich nach innen zu bewegen, und die innere Kugel 43 in die gehäuseseitige Kugelrastvertiefung 100 einrastet. Da die Einwärtsbewegung des Abstandshalters 41 eine Einwärtsbewegung des in integrierter Form in dem Abstandhalter 41 angeordneten Anschlagstifts 410 ergibt, wird der Anschlagstift 410 aus dem Eingriffsbereich 440 des Rotoranschlags 44 gelöst. Die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung ist demzufolge in einen Trennzustand gebracht, wodurch der äußere Hebel 24 und die Betätigungswelle 25 voneinander getrennt sind.

Wenn jedoch die "D"-Stellung durch den Wählhebel 21 in Fig. 3 gewählt wird, wird ein Signal von dem Stellungssensor S_D als P_LX = "D" in die elektronische Steuereinheit (ECU) eingegeben, und gemäß dem vorstehend beschriebenen Umschalt steuerungs-Flußplan des Betätigungsventils wird der Motor M gesteuert und in der Reihenfolge der Schritte 1 bis 3, der Schritte 12 und 13 und der Schritte 15 bis 17 gedreht. Das Betätigungsventil 50 wird somit in die "D"-Stellung, wie es in Fig. 12(C) dargestellt ist, gebracht.

Wenn die "S"- oder "L"-Stellung durch den Wählhebel 21 angewählt wird, dann wird das Betätigungsventil 50 primär durch den Motor M entsprechend dem Umschaltsteuerungs- Flußplan des Betätigungsventils wie bei der Auswahl der "D"- Stellung durch den Wählhebel 21 gesteuert, da die mechanische Verbindung zwischen dem äußeren Hebel 24 und der Betätigungswelle 25 bereits gelöst ist. Wenn die "S"-Stellung durch den Wählhebel 21 gewählt wird, dann wird die Betätigungswelle 25 durch die Rotation des Motors M gedreht, so daß der mit der Betätigungswelle 25 integral verbundene Rotoranschlag 44 in die "S"-Stellung gedreht wird. Dieser Zustand ist in Fig. 11(E) dargestellt. Das Betätigungsventil 50 bewegt sich zu der in Fig. 12(D) dargestellten "S"- Stellung.

Als nächstes erfolgt die Beschreibung der Betriebsweise des Wählhebels 21 aus der "1.-ten" Stellung in die "4.-te" Stellung längs der "H"-Schaltkulisse. Wenn die "1.-te" Stellung durch den Wählhebel 21 angewählt wird, wird ein entsprechendes Stellungssignal von dem Sensor S1 in die elektronische Steuerungseinheit (ECU) eingegeben. Demzufolge wird das Stellungssignal als P_LX = "L" der Eingangs verarbeitung in Schritt 1 des Steuerflußplans unterworfen. Die Routine durchläuft dann nacheinander die Schritte 2, 5, 8, 9, 11 bis 13, und 15 bis 17 und der Motor M wird so gesteuert und gedreht, bis das Betätigungsventil 50 die in Fig. 12(E) dargestellte "L"-Stellung einnimmt. Sobald die "L"-Stellung erreicht ist, wird die Drehung des Motors M in Schritt 14 gestoppt.

Wenn die "2.-te" Stellung durch den Wählhebel 21 angewählt wird, wird ein entsprechendes Stellungssignal von dem Sensor S2 in die elektronische Steuerungseinheit (ECU) eingegeben und als P_LX = "L" der Eingangsverarbeitung in Schritt 1 unterworfen. Die Routine durchläuft dann nach einander die Schritte 2, 5 bis 7, 10, 12, 13 und 15 bis 17 und der Motor M wird so gesteuert und gedreht, bis das Betätigungsventil 50 in die in Fig. 12(D) dargestellte "S"- Stellung gebracht ist. Sobald die "S"-Stellung erreicht ist, wird die Drehung des Motors M in Schritt 14 gestoppt.

Wenn die "3.-te" Stellung durch den Wählhebel 21 angewählt wird, wird ein entsprechendes Stellungssignal von dem Sensor S3 in die elektronische Steuerungseinheit (ECU) eingegeben und als P_LX = "S" der Eingangsverarbeitung in Schritt 1 unterworfen. Dann wird der Motor M so gesteuert und gedreht wie bei der Auswahl der "2.-ten" Stellung durch den Wählhebel 21, so daß das Betätigungsventil 50 die "S"- Stellung einnimmt.

Wenn letzlich die "4.-te" Stellung durch den Wählhebel 21 angewählt wird, wird ein entsprechendes Stellungssignal von dem Sensor S4 in die elektronische Steuerungseinheit (ECU) eingegeben und als P_LX = "D" der Eingangsverarbeitung in Schritt 1 unterworfen. Dann wird der Motor M so gesteuert und gedreht wie bei der Auswahl der "D" Stellung durch den Wählhebel 21, so daß das Betätigungsventil 50 die in Fig. 12(C) dargestellte "D"-Stellung einnimmt.

Wenn der Wählhebel 21 irgendeine der Stellungen "P", "R", und "N" wie vorstehend beschrieben angewählt hat, befindet sich die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung im Verbindungszustand, so daß eine drehende Verschiebung des Wählhebels über die mechanische Übertragungsvorrichtung, d. h. durch den Steuerarm 22, die Steuerstange 23, den äußeren Hebel 24, das Motorgehäuse 30, den Anschlagstift 410, den Rotoranschlag 44 und die Betätigungswelle 25 in eine lineare Verschiebung des Betätigungsventils 50 umgewandelt wird. Wenn der Wählhebel 21 andererseits irgendeine der Stellungen "D", "S", "L" und der "1.-ten" bis "4.-ten" Stellungen angewählt hat, befindet sich die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung im getrennten Zustand, so daß das Betätigungsventil 50 durch dem Motor 50 gesteuert wird, um sich in die Stellung zu bewegen, die der Stellung des Wählhebels 21 entspricht. Sogar dann, wenn der Motor weiterdrehen sollte, mit anderen Worten er außer Kontrolle durch die vorstehende Steuerung des Motors M laufen sollte, ist der Antriebsbereich des Motors immer noch auf Bereich von "D", "S", und"L" mechanisch begrenzt, da sich der in Fig. 6 dargestellte die Überbewegung verhindernde Stift 441 nur innerhalb der im Motorgehäuse 30 ausgebildeten Nut 302 bewegen kann.

Die vorliegende Erfindung wurde auf der Basis dieser einen Ausführungsform beschrieben. Es braucht nicht gesagt werden, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die offenbarten Details der Ausführungsform beschränkt ist, sondern mit verschiedenen Modifikationen der spezifischen Konstruktionsmerkmale ihrer Details innerhalb des Umfangs der Ansprüche ausgeführt werden kann. Beispielweise wurde die aus der "I"- und "H"-Schaltkulisse kombinierte Schaltkulisse als Schaltkulisse Ausführungsbeispiel dargestellt. Es wird jedoch betont, daß die Verwendung der vorliegenden Erfindung nicht im Besonderen auf diese Kulisse beschränkt ist.

Claims

1. Schaltungs-Steuerungssystem zum Bedienen eines in einem automatischen Getriebe (1) eingebauten Betätigungs ventils (50), um einen automatischen Gangwechsel oder ein manuelles Schalten des automatischen Getriebes auszuführen, mit:
einem vom Fahrer bedienbaren Wählhebel (21);
einem äußeren Hebel (24), der mit dem Wählhebel verbunden ist und drehend auf eine Bewegung des Wählhebels reagiert;
einer Betätigungswelle (25), die mit dem Betätigungs ventil verbunden ist und drehend auf die Bewegung des Wählhebels reagiert;
einer Antriebseinheit (3) zum Drehen der Betätigungs welle;
einer Verbindungs/Trenn-Vorrichtung (4) zum Aufbauen oder Trennen einer Verbindung zwischen dem äußeren Hebel und der Betätigungswelle;
Sensoren zur Detektion der jeweiligen Schaltstellungen des Wählhebels in der Schaltbetätigungseinheit; und
einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) zum Ansteuern der Antriebseinheit als Reaktion auf ein Signal von den Sensoren;
wobei die Antriebseinheit ein auf einem Getriebegehäuse (10) gelagertes Antriebseinheitgehäuse (30), einen Rotorbereich (31), der in dem Antriebseinheitgehäuse untergebracht und auf der Betätigungswelle befestigt ist, und einen Statorbereich (32) aufweist, der innen angeordnet und an dem Antriebseinheitgehäuse befestigt und angepaßt ist, den Rotorbereich als Reaktion auf ein Signal von der elektronischen Steuereinheit zu drehen; und
wobei die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung entsprechend der Bewegung des Wählhebels zwischen einer die Betätigungskraft übertragenden Stellung, bei der die Verbindungs/Trenn- Vorrichtung die Betätigungswelle und den äußeren Hebel miteinander verbindet und das Antriebseinheitgehäuse relativ zum Getriebegehäuse drehbar macht, und einer die Betätigungskraft abtrennenden Stellung verschiebbar ist, bei der die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung die Betätigungswelle und den äußeren Hebel voneinander trennt und das Antriebs einheitgehäuse relativ zum Getriebegehäuse nicht drehbar macht.

2. Schaltungs-Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung (4) aufweist:
eine in dem Antriebseinheitgehäuse axial ausgebildete Bohrung (301);
eine in dem äußeren Hebel an einer Stelle, die der Bohrung entspricht, ausgebildete erste Rastvertiefung (240);
eine in dem Getriebegehäuse an einer Stelle, die der Bohrung entspricht, ausgebildete zweite Rastvertiefung (100);
ein Verriegelungsteil (41) das gleitend in der Bohrung eingepaßt ist;
eine Einrichtung (44, 410, 440), um das Verriegelungsteil und die Betätigungswelle miteinander zu verbinden;
einen ersten Anschlag (303), der auf dem Antriebsein heitgehäuse angeordnet und angepaßt ist, die Drehbewegung des äußeren Hebels (24) relativ zum Antriebseinheitgehäuse zu begrenzen; und
einen zweiten Anschlag (101), der auf dem Getriebgehäuse angebracht und angepaßt ist, die Drehbewegung des Antriebs einheitgehäuses relativ zum Getriebegehäuse zu begrenzen;
wobei sich die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung von der die Betätigungskraft abtrennenden Stellung in die die Betätigungskraft übertragende Stellung bei einem Eingriff des äußeren Hebels in den ersten Anschlag durch eine Bewegung des Wählhebels verschiebt, wobei sich ein Endabschnitt des Verriegelungsteils zu der ersten Rastvertiefung bewegt, um den äußeren Hebel und das Antriebseinheitgehäuse vollständig miteinander zu verbinden, und wobei ein gegenüberliegender Endabschnitt des Verriegelungsteils aus der zweiten Rastvertiefung gelöst wird und sich in die Bohrung des Antriebseinheitgehäuses bewegen kann, und wobei das Verriegelungsteil und die Betätigungswelle durch die Verbindungsvorrichtung verbunden sind; und
wobei sich die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung von der die Betätigungskraft übertragenden Stellung in die die Bedienungskraft abtrennende Stellung bei einem Eingriff des Antriebseinheitgehäuses in den zweiten Anschlag durch eine Bewegung des Wählhebels verschiebt, wodurch sich der gegenüberliegende Endabschnitt des Verriegelungsteils zu der zweite Rastvertiefung verschiebt, um das Antriebseinheit gehäuse auf dem Getriebegehäuse zu fixieren, wobei der eine Endabschnitt des Verriegelungsteils aus der ersten Rastvertiefung gelöst wird und sich in die Bohrung des Antriebseinheitgehäuse bewegt, um die Verbindung zwischen dem äußeren Hebel und dem Antriebseinheitgehäuse zu trennen, und die Verbindung zwischen dem Verriegelungsteil und der Betätigungswelle durch die Verbindungsvorrichtung getrennt ist.

3. Schaltungs-Steuerungssystem nach Anspruch 2, bei dem die Verbindungsvorrichtung aufweist:
einen Rotoranschlag (44), der mit der Betätigungswelle verbunden ist und einen Ausschnittbereich (440) in einem äußeren Umfangsflanschabschnitt definiert; und
einen Anschlagstift (410), der mit dem Verriegelungsteil für einen Eingriff in den Ausschnittabschnitt des Rotoran schlags verbunden ist;
wobei der Anschlagstift bei der Stellung, die die Betätigungskraft überträgt, in den Ausschnittabschnitt des Rotoranschlags eingreift, um das Verriegelungsteil und die Betätigungswelle miteinander zu verbinden; und
wobei der Anschlagstift bei der Stellung, die die Betätigungskraft abtrennt, von dem Ausschnittabschnitt des Rotoranschlags gelöst ist, um die Verbindung zwischen dem Verriegelungsteil und der Betätigungswelle zu trennen.

4. Schaltungs-Steuerungssystem nach Anspruch 2 oder 3, bei dem die ersten und zweiten Rastvertiefungen (240, 100) eine konische Form aufweisen.

5. Schaltungs-Steuerungssystem nach Anspruch 2, 3 oder 4, bei dem das Verriegelungsteil (41) einen Abstandshalter (41) und eine erste Kugel (43) und eine zweite Kugel (42) aufweist, die an gegenüberliegenden Enden des Abstandhalters angeordnet sind und in die ersten bzw. zweiten Rastver tiefungen hinein bewegbar sind.

6. Schaltungs-Steuerungssystem nach Anspruch 2, 3 oder 4, bei dem das Antriebseinheitgehäuse (30) mit einem dritten Anschlag (302) versehen ist, um die Drehbewegung des Rotoranschlags relativ zum Antriebseinheitgehäuse zu begrenzen.

7. Schaltungs-Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei sich die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung (4) in der die Betätigungskraft übertragenden Stellung befindet, wenn sich das automatische Getriebe in einer "P"-, "R"- oder "N"-Bereichsstellung befindet, sie sich aber in der die Betätigungskraft abtrennenden Stellung befindet, wenn sich das automatische Getriebe in einer "D"-, "S"- oder "L"- Bereichsstellung befindet.

8. Schaltungs-Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei sich die Verbindungs/Trenn-Vorrichtung (4) in der die Betätigungskraft übertragenden Stellung befindet, wenn sich das automatische Getriebe in einer "P"-, "R"- oder "N"-Bereichsstellung befindet, sie sich aber in der die Betätigungskraft abtrennenden Stellung befindet, wenn sich wenn sich das automatische Getriebe in einer Bereichsstellung "D" und in einer "1.-ten", "2.-ten". "3.-ten" oder "4.-ten manuellen Gangschaltstellung befindet.