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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung gemäß des Oberbegriffs
von Anspruch 1. Diese Vorrichtung ist von der US-A-5 481 935 her
bekannt. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Schaltvorrichtung,
die auf alle Getriebearten mit Synchronisiereinrichtungen oder Klauenkupplungen anwendbar
ist. Insbesondere ist die Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
perfekt für automatisierte
Schaltgetriebe und Doppelkupplungs-Kraftübertragungen geeignet.
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Im
Prinzip sind zwei verschiedene Schaltvorrichtungen bekannt und werden
mit einer oder zwei Schalttrommeln und mit Direktaktivierung verwendet.
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Eine
Schaltvorrichtung mit einer Schalttrommel (z.B. US-A-1 283 561)
umfasst eine Trommel mit Nuten in ihrer Oberfläche, die mit zunehmenden Winkeln
gedreht werden können.
Eine Schaltgabel ist mit jeder Nut verbunden und durch eine Stange
abgestützt.
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Schaltvorrichtungen
mit einer oder zwei Trommeln, die für DCT-Anwendungen vorgesehen sind, sind konzeptionell
sequentiell. Um zum Beispiel ein mehrfaches Herunterschalten auszuführen, müssen alle
Zwischengetriebe durchgeschaltet werden, was Zeit verbraucht.
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Ein
mechanisches System mit hydraulischen Aktuatoren bringt die Schalttrommel
in die definierten Winkel. Entweder enthält das Hydraulikventil die Wahlventile,
die den regulierten Druck für
das erforderliche Herauf- oder Herunterschalten zum Kolben leiten;
oder es sind mehrere Proportionalventile eingebaut, die direkt durch
das elektronische Steuergerät
aktiviert werden. Es sind auch Zwischenlösungen möglich.
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Jedes
Wahlventil braucht Zeit, um aktiviert zu werden. So ergeben sich
ungefähr
30 Millisekunden Verzögerungszeit
zwischen dem elektrischen Signal und der Hydraulikreaktion für ein Wahlventil
und ungefähr
50 Millisekunden Verzögerungszeit
für ein Proportionalventil.
Proportionalventile sind teuer, so dass die benötigte Menge beschränkt werden
muss.
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Das
zweite, Direktaktivierung genannte System wird durch die Tatsache
gekennzeichnet, dass jede Gabel auf einer Stange abgestützt ist,
die in beiden axialen Richtungen mittels eines bi-direktionalen Kolbens
oder zweier Kolben bewegt werden kann. Das Hydraulikventil enthält Wahlventile,
um den Druck zum Kolben oder zu den Kolben, die aktiviert werden
müssen,
zu leiten. Dieses System ist nicht sequentiell und braucht mehrere
Hydraulikselektoren oder Proportionalventile. Hydraulikselektoren
brauchen Zeit, um aktiviert zu werden, und Proportionalventile sind
teuer.
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Es
ist daher eine grundlegende Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Schaltvorrichtung gemäß des Oberbegriffs
des Anspruchs 1 zu schaffen, die eine einfache Anordnung aufweist,
einfach herzustellen ist und eine zuverlässige Funktion aufweist.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 erreicht.
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Im
Einzelnen nimmt die Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
insbesondere die Form eines Elektro-hydraulischmechanischen Aktivierungssystems
für Automatikgetriebe
mit den folgenden Vorteilen ein:
- – extrem
kurze Reaktionszeit zwischen dem Steuergerät-Ausgangssignal und dem Synchronisierungsstart;
- – alle
Schaltgabeln, die nicht durch den Aktuator absichtlich bewegt werden,
werden mechanisch gesperrt;
- – das
System ermöglicht
das Überspringen
der Gänge
beim Hoch- und Runterschalten und beim sequentiellen und nicht sequentiellen
Schalten;
- – bezüglich der
Notwendigkeit für
Doppelkupplungs-Kraftübertragungen
(DCT), kann die Vorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung alle Kombinationen von Gängen auswählen;
- – außerdem überträgt die Schaltvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung das Steuergerätsignal
genau zur Kraftsteuerung/regelung auf der Synchronisiereinrichtung;
- – die
Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
umfasst eine sehr kompakte Anordnung mit nur einigen einfachen Komponenten; und
- – die
Erfassung und Korrektur der möglichen Fehlfunktion
der Synchronisiereinrichtung oder der Klauenkupplung ist möglich.
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Die
abhängigen
Ansprüche
enthalten vorteilhafte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung.
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Bezüglich der
Funktion der Schaltvorrichtung ist zu beachten, dass jede Gabel,
wenn die Aktuatorvorrichtung nicht aktiviert ist, vorzugsweise in
einem der drei Schlitze des Gehäuses
der Vorrichtung gesperrt ist. Jeder Schlitz entspricht einer der
endgültigen
Positionen der entsprechenden Synchronisiereinrichtung oder Klauenkupplung:
schalten in ein Übersetzungsverhältnis, in
die neutrale Stellung oder in ein anderes Übersetzungsverhältnis. In
dieser Situation kann sich die Schaltstange ohne Mitnehmen einer
der Schaltgabeln frei bewegen. Durch einen gesteuerten/geregelten
Druck auf beide Enden der Schalt stange kann die Kraft auf diese
Stange oder die Position derselben gesteuert/geregelt werden.
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Wenn
die Synchronisiereinrichtung in Eingriff sein soll, wird die Schaltstange
im neutralen Zustand positioniert, Der neutrale Zustand ist die
Position, bei der die Nut in der Schaltstange genau unter dem mittelsten
Schlitz des Gehäuses
der Vorrichtung angeordnet ist. Danach wird die Aktuatorvorrichtung
aktiviert. In diesem Zustand verbindet der Verriegelungsstift der
Auswahlvorrichtung die Schaltgabel mit der Schaltstange, bevor die
Schaltgabel vom Schlitz im Gehäuse
freigegeben wird. Während
dieser Aktion befindet sich die Schaltgabel niemals in einer unkontrollierten
Situation. In diesem Moment wird die Schaltgabel vom Gehäuse freigegeben
und mit der Schaltstange verbunden. Durch Druckbeaufschlagung auf
eines der beiden Enden der Schaltstange durch die Schaltstangen-Bewegungsvorrichtung
wird die Schaltstange auf die Synchronisiereinrichtung gedrückt und
ist mit dem ausgewählten
Gang in Eingriff. In diesem Moment wird die Schaltung bereits ausgeführt. Während die
Schaltstange bewegt wird, wird die Gangauswahleinheit deaktiviert.
In der Endposition der Schaltstange drückt eine Verriegelungsfeder,
die vorzugsweise vorgesehen werden kann, den Verriegelungsstift
in einen äußersten
Schlitz im Gehäuse.
Der Verriegelungsstift ist vorzugsweise breit genug, so dass die
Auswahlvorrichtung immer in Kontakt mit dem Verriegelungsstift über die
gesamte Streckenlänge
ist. Die Schaltstange wird nun von der Schaltgabel gelöst und kann
sich ohne die Schaltgabel in den neutralen Zustand zurück bewegen.
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Die
Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung kann für
Doppelkupplungs-Getriebe (DCTs) optimiert werden. Die durchschnittliche Schaltablaufzeit,
das ist die Zeit, die nach einer Schaltung benötigt wird, und die durchschnittliche Hydraulikenergie
für einen
Schaltvorgang in einem Doppelkupplungs-Getriebe mit 6 Gängen kann
reduziert werden, wenn die Gänge
wie folgt angeordnet sind: 1/4, 2/6, 3/5 oder als 1/6, 2/4, 3/5
(x/y bedeutet: Gang x ist die linke Seite der Synchronisiereinrichtung
und Gang y die rechte Seite).
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Am
meisten gebräuchlich
mit DCTs sind sequentielle Schaltungen. Üblicherweise müssen die sequentiellen
Gänge so
weit wie möglich
auf derselben Seite der Synchronisiereinrichtung sein. Wenn das
so ist, wird eine sequentielle Schaltung weniger Öl und Zeit
verbrauchen, als wenn die Gänge
auf entgegengesetzten Positionen sind. Im Fall von zwei- bis dreimaligem
Hochschalten befindet sich die Schaltstange in der neutralen Position.
Das Getriebe ist in der zweiten und in der neutralen Position. Die Schaltstange
nimmt die 3/5-Synchronisiereinrichtung auf und bewegt sich nach
links. Der zweite und dritte Gang ist nun eingekuppelt und es gibt
eine Kupplungsüberlappung.
Nun wird das Getriebe in den dritten Gang geschaltet, wobei sich
der zweite Gang im Standby-Zustand befindet. Die Schaltstange nimmt den
2/6 auf und bewegt sich nach rechts in die neutrale Position. Wenn
sich der zweite und dritte Gang in entgegengesetzten Positionen
befinden, muss sich die Stange ohne Gabel von einer Seite zur anderen
bewegen, um eine Gabel aufzunehmen.
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Diese
Anordnung verbessert den Durchschnitt, aber nicht bei allen Gangschaltungen.
Eine Schaltung vom dritten zum vierten Gang profitiert nicht von
dieser Anordnung.
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Durch
Hinzufügen
einer zweiten Nut in der Schaltstange wird die Anzahl der Stangenbewegungen
für alle
Schaltungen auf zwei reduziert, wobei sie sequentiell oder nicht
sequentiell und unabhängig von
der Ganganordnung ist.
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Die
Vorteile der Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
sind die folgenden:
Als allererstes kann eine kurze Reaktionszeit
erreicht werden. Die Reaktionszeit ist hier als die Zeitverzögerung zwischen
dem Moment, bei dem das Steuergerät oder der Treiber das Signal
erzeugt, um das Schalten zu beginnen, und dem Moment definiert,
bei dem die Getriebe-Eingangswellendrehzahl die Veränderung
infolge der Synchronisierung startet.
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Für die Qualität eines
automatisierten Getriebes ist es von äußerster Bedeutung, dass diese
Zeitverzögerung
so klein wie möglich
ist. Die Zeitverzögerung
ist die Summe aus Folgendem:
- – die Zeit,
bis die Kraft im Magneten aufgebaut ist, ist Null (oder weniger
als eine Nanosekunde).
- – die
Zeit, um den Verriegelungsstift neu anzuordnen, beträgt ungefähr 10 Millisekunden
infolge der geringen Massen der Bewegungsteile.
- – die
EH-(= elektrisch zu hydraulisch) Verzögerung der Proportionalventile,
um den Druck auf die Enden der Schaltstange zu steuern/regeln, beträgt ungefähr 50 Millisekunden.
- – die
Druckleitungen sind immer an beiden Seiten mit Öl gefüllt, so dass keine Zeit verloren
wird, sie unter Druck zu setzen.
- – die
Bewegung der Stange über
die für
die Synchronisierung benötigte
Strecke. Diese Zeit kann auf ein Minimum optimiert werden, das unabhängig von
der Wahl des Aktivierungssystems ist.
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Der
nächste
Schritt (der Verriegelungsstift wird in seine Ruheposition durch
die Feder und die Schaltstange zur neutralen Position zurückbewegt) erfolgt
nach der Schaltung und erhöht
die Reaktionszeit nicht.
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Die
Gesamtreaktionszeit beträgt
somit ungefähr
60 Millisekunden.
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Alle
anderen Systeme, bei denen zwei oder mehr Hydraulikschritte notwendig
sind, um eine Schaltung auszuführen,
sind langsamer. Mindestens ein Hydraulikschritt muss proportional
sein: EH-Verzögerung
50 Millisekunden. Der andere Schritt (proportional oder Wahl) dauert
mindestens 30 Millisekunden. Somit beträgt die minimale Reaktionszeit der
gegenwärtigen
Systeme mindestens 80 Millisekunden.
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Die
gegenwärtigen
Systeme sind ein Kompromiss zwischen Kosten und Reaktionszeit. Wenn nicht
für die
Reaktionszeit optimiert wird, werden diese Systeme sogar langsamer
und bleiben teurer. Im aktuellen System mit Direktaktivierung ist
der Nachteil der Kosten und die Verzögerungszeit sogar noch ausgeprägter, weil
mehr Auswahlventile oder mehr Proportionalventile notwendig sind.
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Bezüglich der
Verriegelung der Schaltgabeln, ist es aus Sicherheitsgründen erforderlich,
dass alle Schaltgabeln, die nicht aktiv gesteuert/geregelt werden,
in ihrer Position bleiben, auch wenn ein heftiger Ruck eintritt.
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In
Schaltgetrieben und automatisierten Schaltgetrieben sind für diesen
Zweck zusätzliche mechanische
Systeme angeordnet. In einem Doppelkupplungs-Getriebe ist die Situation
komplizierter, weil zwei Gänge
auf einmal ausgewählt
werden können
und alle Gänge
in ihrer Position im Falle eines Rucks bleiben müssen. Auch werden in diesen
Anwendungen mechanische Verriegelungssysteme und/oder Sperren hinzugefügt.
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Eine
alternative Lösung
ist die hier voranstehend erläuterte
Schalttrommel. Obwohl ihre Anwendung auf die sequentielle Gangschaltung
begrenzt ist, sieht sie alle Sperrfunktionen vor. In einem Doppelkupplungs-Getriebe
wird die Schalttrommel ein unförmiges
Teil, oder es wird in zwei Schalttrommeln mit eigenen Aktivierungssystem,
eine Trommel für jede
Eingabewelle, aufgeteilt.
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Die
Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung weist den Vorteil auf, dass alle Sperrfunktionen konzeptionell
eingebaut sind, so dass keine zusätzlichen Kosten für das Anordnen
dieser Funktionen erzeugt werden.
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Ein
weiterer Vorteil der Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
ist die Tatsache, dass ein nicht sequentielles Schalten möglich ist.
Das tatsächliche
Schalttrommelsystem ist auf das sequentielle Schalten begrenzt,
während
das Direktaktivierungssystem das nicht sequentielle Schalten zulässt.
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Das
nicht sequentielle Schalten hat den Vorteil, dass es möglich ist,
die Gänge
zu überspringen. Eine
typische Situation liegt vor, wenn der Fahrer plötzlich die Drosselklappe durch
Niederdrücken
des Gaspedals weiter öffnet,
nachdem im höchsten
Gang verlangsamt wurde. Den Fahrer erwartet ein sofortiges Herunterschalten,
z.B. in den zweiten Gang. Wenn das Fahrzeug ein sequentielles Getriebe
aufweist, wird das Getriebe alle Zwischengänge schalten, bevor es den
zweiten Gang erreicht. Diese Aktionen verbrauchen Zeit und das Auto
verhält
sich hier weniger dynamisch. Diese Situation wird sogar schlimmer,
wenn die Reaktionszeit ebenfalls groß ist.
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In
einem Doppelkupplungs-Getriebe sind viele Gangkombinationen erforderlich.
Zum Beispiel wird das Fahren im dritten Gang in drei Kombinationen
der Gangauswahl erfolgen. Der dritte und vierte ist bereit (die
mit dem dritten verbundene Kupplung ist geschlossen und für den vierten
geöffnet),
der dritte und zweite sind bereit und der dritte ist mit der anderen
Welle in neutraler Position (Kupplung zum dritten Gang ist geschlossen
und Kupplung zur anderen Welle ist offen oder geschlossen).
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Das
gegenwärtige
System mit Direktaktivierung kann damit leicht fertig werden, aber
das System mit Schalttrommeln erhält eine Schalttrommel mit einem
großen
Durchmesser, weil für
jeden Gang all diese Kombinationen in der Nutanordnung vorgesehen
werden müssen.
Wenn ein mehrfaches Runter- oder Hochschalten erforderlich ist,
muss das Getriebe durch all diese Zwischengänge mit all ihren Gangkombinationen
durchgeschaltet werden, welches viel Zeit, Hydraulikkraft und Energie
verbraucht. Pumpen und mögliche
Akkumulatoren müssen
für diese
Aufgabe groß genug
sein. Eine Alternative für diese
umfangreiche Schalttrommel sind zwei Schalttrommeln, eine für jede Eingangswelle.
Jede Trommel benötigt
nur die Nutanordnung für
die Gänge
auf der dazugehörigen
Welle (das sind der erste, dritte, fünfte ... und der zweite, vierte,
sechste ...). Zwei Schalttrommeln mit ihrem eigenen Aktivierungssystem
und Lagerungen erhöhen
natürlich
die Kosten.
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Aus
der Beschreibung der Funktion der Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ersichtlich, dass das neue Aktivierungssystem gut geeignet
ist, um alle Gangkombinationen ohne Zeitverlust auszuführen.
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Bezüglich der
genauen Kraftsteuerung/regelung auf der Synchronisiereinrichtung
muss die Axialkraft auf der Synchronisiereinrichtung während der Aktivierung
gesteuert/geregelt werden, um das Schaltverhalten an die Fahrzustände anzupassen. Das
elektronische Steuergerät
und das Hydrauliksystem können
einen gesteuerten/geregelten Druck vorsehen.
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Mit
der Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung wird dieser Druck fast perfekt proportional in eine Kraft
auf die Schaltgabel übertragen, weil
die mechanischen Verluste infolge der Reibung auf der Schaltstange
zum Gehäuse
und auf der Schaltstange in den gesperrten Schaltgabeln vernachlässigbar
sind.
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Im
tatsächlichen
System mit der Schalttrommel enthält die mechanische Übertragung
der gesteuerten/geregelten Kraft viele nicht lineare Verluste, wie
z.B. die Reibung zwischen den Nutwänden und der Schaltgabel, wobei
eine Sperre und ein mit einer Sprungfeder versehener Mechanismus,
um den zunehmenden Winkel zu erzeugen, die Schalttrommel erhöht. Wegen
dieser unbekannten Verluste wird die Kraft auf die Schaltgabel weniger genau
sein.
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Ähnliche
nicht lineare Verluste werden in der Sperre und der Verriegelungsvorrichtung
des direkt aktivierten Systems erzeugt.
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Wie
hier obenstehend bereits erklärt
worden ist, sieht die Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
eine kompakte Anordnung und nur wenige Komponenten vor.
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Außerdem ist
eine Erfassung und Korrektur möglicher
Störungen
der Synchronisiereinrichtung oder der Klauenkupplung vorgesehen.
Außerdem kann
es passieren, dass der Sperrring einer Synchronisiereinrichtung
infolge der Vibrationen nicht wirksam ist. Dann kann die Synchronisiereinrichtung
in Eingriff sein, ohne synchronisiert worden zu sein. Ein Vorteil
der Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ist der, dass diese Situation leicht erfasst und nachgebessert
werden kann.
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Das
Steuergerät
muss dennoch die Motordrehzahl und die Getriebeausgangsdrehzahl
kennen. Mit einem zusätzlichen
Positionssensor auf der Schaltstange wird eine mögliche Störung der Synchronisiereinrichtung
erfasst, wenn die Drehzahldifferenz über die Synchronisiereinrichtung
in dem Moment ungleich Null ist, bei dem die Synchronisiereinrichtung
durch den Sperrring hindurchgeht.
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Wenn
dieses Problem auftritt, führt
die Synchronisiereinrichtung viel Lärm aus, und wenn die Aktivierungskraft
auf die Schaltgabel nicht freigegeben wird, könnte die Synchronisiereinrichtung
beschädigt werden.
Doch sobald das Steuergerät
die Störung
erfasst, kehrt sie die Kraft auf die Synchronisiereinrichtung um
und startet eine neue Einstellung.
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Beim
aktuellen Aktivierungssystem mit einer Schalttrommel ist es selbst
nicht sicher (und wahrscheinlich abhängig von jeder individuellen
Anordnung), ob die Drehung der Trommel bei jeder Schalttrommelposition
umgedreht werden kann. Die Erfassung und Korrektur einer Störung kann
auch beim existierenden System mit direkter Aktivierung erreicht
werden, aber es wird ein Positionssensor auf jeder Schaltgabelstange
benötigt,
der die Kosten signifikant erhöht.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Anmeldung ergeben sich aus
nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der
beigefügten
Zeichnung. Darin zeigt:
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1 eine
schematische vereinfachte Darstellung der Gesamtanordnung einer
Schaltvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung,
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2 eine
vereinfachte Darstellung einer Gangauswahleinrichtung im gesperrten
Zustand,
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3 eine
Darstellung gemäß 2 der Gangauswahleinrichtung
im ungesperrten Zustand, und
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4 eine
vereinfachte Darstellung eines Teils der Schaltvorrichtung gemäß 1.
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1 stellt
eine Schaltvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung
mit einem Gehäuse 13 und
einer Schaltstange 2 dar, die im Gehäuse 13 durch die Lager 23 und 24 abgestützt wird.
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Gemäß der bevorzugten,
in 1 dargestellten Ausführungsform sind vier Schaltgabeln 3 bis 6 auf
der Schaltstange 2 nebeneinander angeordnet. Jede der Schaltgabeln 3 bis 6 kann
selektiv mit der Schaltstange 2 verbunden werden.
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Außerdem umfasst
die Schaltvorrichtung 1 eine Aktuatorvorrichtung 8 zum
Auswählen
des entsprechenden Gangs durch Betätigen der zuvor erwähnten verbundenen
Schaltgabeln 3 bis 6.
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Zu
diesem Zweck umfasst die Aktuatorvorrichtung 7 eine Gangauswahleinrichtung 7.
Gemäß der bevorzugten,
in 1 dargestellten Ausführungsform umfasst die Gangauswahleinrichtung 8 vier
Gangauswahleinheiten 7A, 7B, 7C, 7D,
die jeweils mit den entsprechenden Schaltgabeln 3, 4, 5 und 6 verbunden
sind.
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Außerdem umfasst
die Schaltvorrichtung 1 mindestens eine unabhängige Schaltstangenbewegungseinrichtung 9 und
eine Steuer/Regeleinrichtung 10 zum Steuern/Regeln der
Wirkung der Gangauswahleinrichtung 7 und der Schaltstangenbewegungseinrichtung.
Diese Wirkung wird nachstehend beschrieben.
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Der
Vollständigkeit
halber ist zu erwähnen, dass
eine bidirektionale Bewegungseinrichtung 9 oder auch zwei
Zahnstangenbewegungseinrichtungen 9 jeweils von der Zahnstange 2 vorgesehen
werden können,
die mit den entsprechenden Stirnflächen 21 und 25 zusammenwirken.
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Schließlich stellt 1 vier
Nuten 17, 18, 19 und 20 dar,
die in der Schaltstange 2 angeordnet sind und die jeweils
mit den Schaltgabeln 3, 4, 5 und 6 verbunden
sind.
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Es
wird nun Bezug auf 2 bis 4 genommen,
um die Funktion der in 1 dargestellten Schaltvorrichtung 1 zu
erläutern.
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2 beschreibt
die Gangauswahleinheit 7A, die einen Aktuator 12 aufweist,
der ein Magnet, aber auch eine hyraulische oder pneumatische Vorrichtung
sein kann. Der Magnet 12, der gemäß der bevorzugten Ausführungsformen
von 2 bis 4 dargestellt worden ist, aktiviert
einen beweglichen Kolben 22, der abwechselnd auf den Antriebshebel 11 wirkt,
der drehbar im Gehäuse 13 durch
ein geeignetes Lager 26 abgestützt ist.
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Der
Antriebshebel 11 umfasst ein freies Ende in Form eines
Eingriffsbereichs 27, der gleitbeweglich mit einem Verriegelungsstift 14 in
Eingriff ist, der in der Schaltgabel 3 geführt wird
und der in seiner ungesperrten Position gemäß 3 durch
eine Feder 15 vorgespannt ist, die ein unteres Ende, das
mit der Schaltgabel 3 in Eingriff ist, und ein oberes Ende,
das mit dem Verriegelungsstift 14 in Eingriff ist, aufweist, wie
aus 2 und 3 ersichtlich.
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Gemäß 2 wird
der Magnet 12 betätigt und
folglich bewegt sich der bewegliche Kolben 22 nach unten.
Da der bewegliche Kolben 22 mit dem Antriebshebel 11 in
Eingriff ist, wird derselbe um ein Lager 26 gedreht und
drückt
den Verriegelungsstift 14 in die Nut 17, wie aus 2 ersichtlich.
Diese Bewegung des Verriegelungsstifts in die Nut 17 sperrt die
Schaltgabel 3 zur Schaltstange 2.
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3 stellt
den Verriegelungsstift 14 dar, der von der Nut 17 durch
die Wirkung der Feder 15 gelöst ist, die den Verriegelungsstift 14 aufwärts aus
der Nur 17 in dem Fall bewegt, bei dem der Magnet 12 nicht betätigt oder
abgeschaltet worden ist.
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Der
Vollständigkeit
halbe muss zusammengefasst werden, dass die Gangsauswahleinheiten 7B, 7C und 7D in
der gleichen Weise wie die Einheit 7A angeordnet sind und
entsprechend funktionieren.
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Zusätzlich zu
den hier zuvor dargestellten und erläuterten Elementen, stellt 4 einen
Vorsprung 16 dar, der auf der oberen Endfläche 28 des Verriegelungsstiftes 14 angeordnet
ist. Dieser Vorsprung 16 wirkt zusammen mit dem Gehäuse 13 oder einem
zusätzlich
im Gehäuse 13 angeordneten
Element mit dem Ziel, die Gabel 3 im eingerückten Zustand
zu sichern. 4 stellt den Vorsprung 16 dar, der
mit dem Gehäuse 13 vor
dem Eingriff mit der Gabel 3 zusammenwirkt. Falls die Schaltgabel 3 nach rechts
bewegt wird, wie durch die Pfeile R dargestellt, wird der Verriegelungsstift 14 abwärts gedrückt, so dass
der Vorsprung 16 vom Gehäuse 13 gelöst wird. Nach
dem Bewegen der Gabel 3 nach rechts gemäß der Pfeile R durch Bewegen
der Schaltstange 2, um einen gewünschten Gang auszuwählen, wird
der Magnet 12 unterbrochen, so dass die Feder 15 den
Verriegelungsstift 14 aufwärts drückt, so dass der Vorsprung 16 in
eine Öffnung 29 des
Gehäuses 13 bewegt
wird, um somit die Schaltgabel 3 im ausgewählten Gang
zu sichern. Es ist natürlich,
dass die Einheiten 7B bis 7D entsprechend ausgelegt
sind. Außerdem
werden alle zuvor beschriebenen Wirkungen angemessen durch die Steuer/Regeleinrichtung 10, die
in 1 und 4 dargestellt ist, gesteuert/geregelt.
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- 1
- Schaltvorrichtung
- 2
- Schaltstange
- 3–6
- Schaltgabeln
- 7
- Gangauswahleinrichtung
- 7A–7D
- Gangauswahleinheit
- 8
- Aktuatorvorrichtung
- 9
- Schaltstangenbewegungseinrichtung
- 10
- Steuer/Regeleinrichtung
- 11
- Antriebshebel
- 12
- Magnet
- 13
- Gehäuse
- 14
- Verriegelungsstift
- 15
- Feder
- 16
- Vorsprung
- 17–20
- Nuten
- 21,
25
- Stirnfläche
- 22
- beweglicher
Kolben
- 23,
24
- Lager
- 26
- Lager
- 27
- Eingriffsbereich
- 28
- obere
Endfläche
- 29
- Öffnung