DE69109741T2

DE69109741T2 - Elektronisch gesteuertes Getriebe mit Schaltvorrichtung am Lenkrad.

Info

Publication number: DE69109741T2
Application number: DE69109741T
Authority: DE
Inventors: Noboru Ashikawa; Akihito Ohhashi; Masami Takano; Toyoshi Yasuda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-05-11
Filing date: 1991-05-10
Publication date: 1995-09-21
Anticipated expiration: 2011-05-11
Also published as: US5224393A; EP0456511B1; EP0456511A3; DE69109741D1; EP0456511A2

Description

Das Gebiet der vorliegenden Erfindung betrifft elektronisch gesteuerte Getriebe, wobei ein in dein Getriebe vorgesehener Rollensynchronmechanismus durch ein elektronisch gesteuertes Schaltstellglied und am Lenkrad angeordnete Mechanismen betätigt wird, die an ein elektronisch gesteuertes Getriebe Schaltanweisungssignale ausgeben.
In dem US-Patent Nr. 4 817 451 ist ein herkömmliches elektronisch gesteuertes Getriebe beschrieben. Dieses elektronisch gesteuerte Getriebe umfaßt einen sog. Rollensynchronmechanismus, der zum Einrichten einer gewünschten Gangschaltstufe ausgebildet ist, indem er eines einer Mehrzahl von Zahnrädern, die an einer drehenden Welle relativ drehbar gehalten sind, durch Rollen in Eingriff mit der drehenden Welle bringt. Während ein Drosselstellglied angetrieben wird, um die Drehzahl einer Maschine auf Basis eines Maschinendrehzahlsignals, Getriebeeingangs- und -ausgangswellen-Drehzahlsignalen und elektrischer Gangschaltanweisungssignale, die einer elektronischen Steuereinheit zugeführt werden, zu steuern, wird der Rollensynchronmechanismus durch ein Schaltstellglied betätigt, um hierdurch eine gewünschte Gangschaltstufe einzurichten.
Der obige Rollensynchronmechanismus hat einen besonderen Vorteil darin, daß bei Bewegung einer Schaltbuchse zum Einrichten einer erwünschten Gangschaltstufe nur eine extrem geringe Antriebskraft für die Buchse benötigt wird. Demzufolge ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, im Hinblick auf den obigen Vorteil die Größe und das Gewicht des elektronisch gesteuerten Getriebes zu reduzieren, das einen solchen Rollensynchronmechanismus aufweist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein elektronisch gesteuertes Getriebe angegeben, umfassend: einen Rollensynchronmechanismus, der zum Einrichten einer gewünschten Gangschaltstufe durch Bringen eines an einer drehenden Welle relativ drehbar gehaltenen Zahnrads in Eingriff mit der drehenden Welle durch Rollen geeignet ist, ein Schaltstellglied zur Betätigung des Rollensynchronmechanismus, ein Drosselstellglied, das zur Steuerung der Drehzahl der Maschine geeignet ist, und eine elektronische Steuereinheit zum Steuern des Schaltstellglieds und des Drosselstellglieds auf Basis eines Schaltanweisungssignals,
dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltstellglied eine Schalttrommel, die an ihrem Außenumfang Kurvennuten aufweist und mit einem Motor verbunden und von diesem drehend angetrieben ist, und eine Schaltgabel, die an der Schalttrommel axial verschieblich gehalten ist, aufweist, wobei die Schaltgabel mit ihrem einen Ende mit der Buchse in Eingriff steht und mit ihrem anderen Ende in einen die Schalttrommel umgebenden Basisabschnitt geformt ist, wobei der Basisabschnitt mit einem Stift versehen ist, der mit einer der Kurvennuten in Eingriff steht.
Mit der obigen Konstruktion ist es möglich, eine vereinfachte und kompakte Struktur des Schaltstellglieds und des gesamten Getriebes vorzusehen, durch Verwendung des trommelartigen Schaltstellglieds, das die mit dem Motor verbundene und von diesem drehend angetriebene Schalttrommel aufweist, und der Schaltgabel, die an der Schalttrommel axial verschieblich getragen ist und den Stift aufweist, der in die in der Schalttrommel vorgesehene Kurvennut eingreift.
Wenn zusätzlich zu der obigen Anordnung der Rollensynchronmechanismus einen ringförmigen Halter, der zwischen der drehenden Welle und dem Zahnrad zur relativen Drehung mit diesem angeordnet ist, und eine Mehrzahl von Rollen aufweist, die in dem Halter radial beweglich gestützt sind und einer Rollenanlagefläche, die entweder an der drehenden Welle oder an dem Zahnrad geformt ist, und Nockenvertiefungen gegenüberstehen, die an dem anderen Teil der drehenden Welle und des Zahnrads geformt sind, und wenn ein Zapfen der Buchse, die an der drehenden Welle oder an dem Zahnrad zum Antrieb durch das Schaltstellglied relativ nichtdrehbar aber axial beweglich gehalten ist, in und außer Eingriff mit der Zapfenzutrittsnut gebracht wird, um hierdurch die drehende Welle und das Zahnrad in und außer Eingriff zu bringen, kann eine Gangschaltung durchgeführt werden, indem man lediglich die Buchse axial antreibt, um die Reibkraft zu überwinden. Daher kann die für einen Gangschaltvorgang erforderliche Antriebskraft reduziert werden. Infolgedessen kann ein Gangschaltvorgang auch durch das trommelartige Schaltstellglied durchgeführt werden, von dem man allgemein annimmt, daß es nur eine geringe Antriebskraft ausüben kann. Somit können Reduktionen des Gewichts und der Größe des Getriebes durch einen synergistischen Effekt realisiert werden, der sich durch eine Kombination des Rollensynchronmechanismus mit dem trommelartigen Schaltstellglied ergibt.
In den bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung ist ein am Lenkrad angeordneter Schaltmechanismus zur Betätigung eines Schaltschalters vorgesehen, um durch Betätigung eines nahe dem Lenkrad angebrachten Schalthebels ein Hochschalt- oder Herunterschaltanweisungssignal zu erzeugen, wobei der Schalthebel entweder an der linken oder rechten Seite des Lenkrads angebracht ist.
Weil bei der obigen Konstruktion der Schalthebel entweder an der linken oder rechten Seite des Lenkrads angebracht ist, kann der Schalthebel bei mit einer auf dem Lenkrad ruhenden Hand betätigt werden, um hierdurch Hochschaltund Herunterschaltanweisungssignale zu erzeugen. Dies trägt zu einer Verbesserung der Bedienbarkeit des Schalthebels bei.
Ein am Lenkrad angeordneter Schaltmechanismus kann zur Betätigung eines Schaltschalters zum Erzeugen eines Hochschalt- oder Herunterschaltanweisungssignals durch Betätigung eines an einem Lenkrad angebrachten Hochschalthebels oder Herunterschalthebels vorgesehen sein, wobei der Hochschalthebel und der Herunterschalthebel zur unabhängigen Bewegung gehaltert sind, und wobei der Schaltmechanismus ferner einen zwischen beiden Hebeln vorgesehenen Rastmechanismus umfaßt, um die Bewegung eines der Hebel während Bewegung des anderen Hebels zu begrenzen.
Weil bei der obigen Konstruktion der Hochschalthebel zum Erzeugen des Hochschaltanweisungssignals und der Herunterschalthebel zum Erzeugen des Herunterschaltanweisungssignals zur unabhängigen Bewegung gehaltert sind, kann die Bewegung eines Hebels die Bewegung des anderen Hebels nicht beeinflussen, was zu einer Verbesserung des Betätigungsgefühls des Schalthebels führt. Ferner sichert das Vorsehen des Rastmechanismus zwischen den Hochschaltund Herunterschalthebeln, daß beide Hebel nicht gleichzeitig betätigt werden können, um hierdurch einen Nachteil gleichzeitiger Erzeugung von Hochschalt- und Herunterschaltsignalen zuverlässig zu vermeiden.
In den bevorzugten Ausführungen kann ein am Lenkrad angeordneter Schaltmechanismus zur Betätigung eines Schaltschalters zum Erzeugen eines Hochschalt- oder Herunterschaltanweisungssignals durch Betätigung eines an dem Lenkrad angebrachten Schalthebels vorgesehen sein, wobei das Lenkrad und der Schalthebel durch einen betriebsmäßigen Verbindungsmechanismus miteinander verbunden sind, der deren gemeinsame Drehung erlaubt, bis das Lenkrad aus seiner Neutralstellung durch einen vorbestimmten Winkel gedreht ist, und der die Drehung des Schalthebels zusammen mit dem Lenkrad begrenzt, wenn der Drehwinkel des Lenkrads den vorbestimmten Winkel überschreitet.
Während bei der obigen Konstruktion das Lenkrad aus seiner Neutralstellung durch den vorbestimmten Winkel gedreht wird, wird der Schalthebel gemeinsam mit dem Lenkrad gedreht, und daher ist es einem Fahrer möglich, den Schalthebel mit beiden Händen an dem Lenkrad zu betätigen, was zu einer verbesserten Bedienbarkeit führt. Wenn jedoch das Lenkrad durch einen den vorbestimmten Winkel überschreitenden Winkel gedreht wird, wie etwa bei plötzlichem Abbiegen oder dgl., wird der Schalthebel von dem Lenkrad entkoppelt und bleibt in einer derartigen Drehstellung, die andernfalls eine Umkehr der Stellungsbeziehung zwischen den Hochschalt- und Herunterschalthebeln und die Schwierigkeit der Unterscheidung dieser Stellungsbeziehung zur Folge hätte.
Einige Ausführungen der Erfindung werden nun anhand von Beispielen und unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:
Fig. 1 bis 10 zeigen eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung, wobei
Fig. 1 ist eine Ansicht mit Darstellung einer Konstruktion des gesamten elektronisch gesteuerten Getriebesystems;
Fig. 2 ist eine Schnittansicht mit Darstellung eines Rollensynchronmechanismus entlang Linie II-II in Fig. 3;
Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang Linie III-III in Fig. 2;
Fig. 4 ist eine Schnittansicht entlang Linie IV-IV in Fig. 2;
Fig. 5 ist eine Perspektivansicht eines Halters;
Fig. 6 ist eine Schnittansicht eines Schaltstellglieds;
Fig. 7 ist ein Abwicklungsdiagramm mit Darstellung der Kurvennuten in einer Schalttrommel;
Fig. 8 ist eine Vorderansicht des am Lenkrad angeordneten Schaltmechanismus;
Fig. 9 ist eine Schnittansicht entlang Linie IX-IX in Fig. 8;
Fig. 10 ist eine Ansicht in Richtung eines Pfeils X in Fig. 8;
Fig. 11 bis 13 sind Ansichten ähnlich jeweils den Fig. 8 bis 10 aber mit Darstellung einer Modifikation der ersten Ausführung;
Fig. 14 bis 15 zeigen eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 14 eine Vorderansicht des am Lenkrad angeordneten Schaltmechanismus und Fig. 15 eine Schnittansicht entlang Linie XV-XV in Fig. 14 ist;
Fig. 16 bis 18 zeigen eine dritte Ausführung der vorliegenden Erfindung, wobei
Fig. 16 ist eine Vorderansicht des gesamten am Lenkrad angeordneten Schaltmechanismus;
Fig. 17 ist eine Schnittansicht entlang Linie XVII-XVII in Fig. 16; und
Fig. 18 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie XVIII-XVIII in Fig. 17;
Fig. 19 bis 21 zeigen eine vierte Ausführung der vorliegenden Erfindung, wobei
Fig. 19 ist eine Vorderansicht des am Lenkrad angeordneten Schaltmechanismus;
Fig. 20 ist eine Schnittansicht entlang Linie XX-XX in Fig. 19; und
Fig. 21 ist eine Schnittansicht entlang Linie XXI-XXI in Fig. 19;
Fig. 22 und 23 zeigen eine fünfte Ausführung der vorliegenden Erfindung, wobei
Fig. 22 ist eine Vorderansicht des am Lenkrad angeordneten Schaltmechanismus; und
Fig. 23 ist eine Ansicht in Richtung eines Pfeils XXIII in Fig. 22.
Zu Fig. 1. Ein elektronisch gesteuertes Getriebes umfaßt ein mehrstufiges Getriebe M und eine elektronische Steuereinheit U, die durch eine Kupplung C mit einem hinteren Abschnitt einer Vierzylinderreihenmaschine E verbunden sind. Ein Drosselventil T ist in der Maschine E vorgesehen, um die Drehzahl der Maschine E zu variieren, und ein Drosselstellglied A&sub1; zum Einstellen des öffnungsgrads des Drosselventils T und ein Drosselöffnungsgradsensor S&sub1; zum Erfassen des Öffnungsgrads sind an die elektronische Steuereinheit U angeschlossen. Die Kupplung C ist durch einen Drahtzug W mit einem Kupplungspedal Pc verbunden, und ein Solenoidventil V und ein Kupplungshubsensor S&sub2;, der in einem Kupplungsdämpfer D für die Kupplung C vorgesehen ist, sind an die elektronische Steuereinheit U angeschlossen.
Zwischen einer Eingangswelle SM und einer Ausgangswelle Sc des mehrstufigen Getriebes M sind mehrere Getriebezüge zum Einrichten einer gewünschten Gangschaltstufe angeordnet, und an jedem von ihnen ist ein Rollensynchronmechanismus R angebracht, um ein Zahnrad von dieser in Eingriff mit der Eingangswelle SM oder der Ausgangswelle Sc bringen zu können. Der Rollensynchronmechanismus R ist durch ein trommelartiges Schaltstellglied A&sub2; angetrieben, das an die elektronische Steuereinheit U angeschlossen ist, und die Stellung des Rollensynchronmechanismus R wird durch einen Schaltstellungssensor S&sub3; erfaßt und an einem Schaltstellungsanzeiger I angezeigt.
Ein am Lenkrad angeordneter Schaltmechanismus Ss ist an einem Lenkrad H angebracht und an die elektronische Steuereinheit U angeschlossen. Der Schaltmechanismus Ss umfaßt einen Hochschalthebel Lu zum Erzeugen einer Hochschaltanweisung und einen Herunterschalthebel Ld zum Erzeugen einer Herunterschaltanweisung. Ferner an die elektronische Steuereinheit U angeschlossen sind ein Gaspedalsensor S&sub4; zum Erfassen der Stellung des Gaspedals PA, einen Maschinendrehzahlsensor S&sub5; zum Erfassen der Drehzahl einer Kurbelwelle der Maschine E, einen Eingangswellendrehzahlsensor S&sub6; zum Erfassen der Drehzahl der Eingangswelle SM des Getriebes M und einen Fahrgeschwindigkeitssensor S&sub7; zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit in Zuordnung zu der Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes M. Die elektronische Steuereinheit U ist an eine durch einen Generator G geladene Batterie B angeschlossen und wird von dieser mit Strom versorgt.
Die Struktur des für jedes der Getriebezüge verwendeten Rollensynchronmechanismus R wird unten in Verbindung mit den Fig. 2 bis 5 beschrieben.
Zu Fig. 2. Ein Zahnrad 3a einer n-ten Gangschaltstufe ist durch ein Nadellager 2a an einer drehenden Welle 1 relativ drehbar gehalten, die die Eingangswelle SM oder die Ausgangswelle Sc des mehrstufigen Getriebes M darstellt, und ein Zahnrad 3b in einer n+1-ten Gangschaltstufe ist auch in ähnlicher Weise durch ein Nadellager 2b an einem Kragen 4 relativ drehbar gehalten, der auf die drehende Welle 1 an einer Stelle mit einem vorbestimmten axialen Abstand von dem Zahnrad 3a aufgesetzt ist. Eine Buchse 8 ist durch eine Längsverzahnung 7 auf einem Außenumfang eines Ansatzes 6, der durch eine Längsverzahnung 5 mit der drehenden Welle 1 gekoppelt ist, axial gleitbeweglich gehalten, so daß die Axialbewegung der Buchse 8 durch einen Führungsabschnitt 9 einer Schaltgabel bewirkt, daß das Zahnrad 3a in der n-ten Schaltstufe oder das Zahnrad 3b in der n+1-ten Schaltstufe in integralen Eingriff mit der drehenden Welle 1 gebracht wird, um hierdurch diese Schaltstufe einzurücken.
Wie bezüglich Fig. 3 zusammen mit den Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist ein ringförmiger innerer Nocken 10a durch eine Längsverzahnung 11a an der drehenden Welle 1 zwischen dem Zahnrad 3a in der n-ten Getriebeschaltstufe und dem Ansatz 6 gesichert und hat an seinem Außenumfang eine große Anzahl dreieckiger Nockenvertiefungen 10a&sub1;. Zwischen den Nockenvertiefungen 10a&sub1; in dem inneren Nocken 10a und einer Rollenanlagefläche 3a&sub2;, die an einem Innenumfang eines an einer Seite des Zahnrads 3a vorgesehenen Vorsprungs 3a&sub1; geformt ist, ist eine Mehrzahl von Rollen 12a angeordnet.
Bezüglich Fig. 4 und 5 zusammen mit Fig. 1 bis 3 ist ersichtlich, daß ein ringförmiger Halter 13a zwischen dem inneren Nocken 10a und dem Vorsprung 3a&sub1; des Zahnrads 3a eingesetzt ist, wobei dessen Außenumfang in Gleitkontakt mit der Rollenanlagefläche 3a&sub2; des Zahnrads 3a zur relativen Drehbewegung angeordnet ist, und der von einem Clip 15a durch eine Scheibe 14a am Herausrutschen in Axialrichtung gehindert ist. Der Halter 13a ist mit mehreren Rollenstützlöchern 13a&sub1; versehen, die ihn entsprechend den Stellungen der Nockenvertiefungen 10a&sub1; radial durchsetzen, und die Rollen 12a sind zur geringfügigen Bewegung in Radialrichtung in den Rollenstützlöchern 13a&sub1; auf genommen. Drei Zapfenzutrittsnuten 13a&sub2; sind in einem Innenumfang des Halters 13a mit Abständen von 120º voneinander vorgesehen und öffnen sich radial erstreckend in seine eine Seitenfläche. Wie am besten in Fig. 4 zu sehen, ist jede der Zapfenzutrittsnuten 13a&sub2; zwischen einem Paar benachbarter Rollenstützlöcher 13a&sub1; angeordnet, um hierdurch zu sichern, daß die axiale Dicke des Halters 13a eine zum Halten der Rollen 12a erforderliche Minimalstärke hat.
An einer Seite der Buchse 8 ist ein Zapfen 8a vorgesehen und steht von ihm vor, so daß er durch die Axialbewegung der Buchse 8 durch die Längsverzahnung 7 aus der Zapfenzutrittsnut 13a&sub2; in dem Halter 13a entfernt wird. Wenn der Zapfen 8a in Eingriff mit der Zapfenzutrittsnut 13a&sub2; ist, sind der innere Nocken 10a und der Halter 13a in ihren in Fig. 3 gezeigten Zuständen angeordnet, und jede der Rollen 12a ist zentral in der Nockenvertiefung 10a&sub1; aufgenommen.
Der Rollensynchronmechanismus R für die n+1-te Gangschaltstufe hat eine Struktur, die im wesentlichen symmetrisch zu und identisch mit dem Rollensynchronmechanismus R für die n-te Gangschaltstufe ist, und daher wird dessen doppelte Beschreibung unter Verwendung von Bezugszeichen mit beigefügtem Suffix b zur Bezeichnung der gleichen Elemente weggelassen.
Die Struktur des Schaltstellglieds A&sub2; wird nun in Verbindung mit den Fig. 6 und 7 beschrieben.
Zu Fig. 6. Eine zylindrische Schalttrommel 54 ist an ihren entgegengesetzten Enden an einem Gehäuse 51 für das Getriebe M durch ein Paar von Kugellagern 52 und 53 gehaltert. Ein Antriebszahnrad 58 ist an einer Antriebswelle 57 eines an dem Gehäuse 51 angebrachten Impulsmotors 56 gesichert und kämmt mit einem Folgerzahnrad 55, das an dem anderen Ende der Schalttrommel 54 gesichert ist. Drei Schaltgabeln 60, 61 und 62 sind mit ihren Basisabschnitten 63 auf dem Außenumfang der Schalttrommel 54 gleitend gehalten, wobei jede durch ein Paar von Gleitlagern 59 gehaltert ist. Wie aus Fig. 7 in Verbindung mit Fig. 6 ersichtlich, hat die Schalttrommel 54 drei Kurvennuten 54&sub1;, 54&sub2; und 54&sub3;, die jeweils den Schaltgabeln 60, 61 und 62 entsprechend an ihrem Außenumfang vorgesehen sind, und in die Basisabschnitte 63 der Schaltgabeln 60, 61 und 62 eingebettete Stifte 64 greifen jeweils in die Kurvennuten 54&sub1;, 54&sub2; und 54&sub3; ein. Die Führungsabschnitte 9 der Schaltgabeln 60, 61 und 62 stehen mit den drei Buchsen 8 jeweils zur Betätigung der drei Rollensynchronmechanismen R in Eingriff (s. Fig. 2).
Die Struktur des am Lenkrad angeordneten Schaltmechanismus Ss wird nun in Verbindung mit den Figuren 8 bis 10 beschrieben.
Eine Lenkwelle 21 mit einem daran gesicherten Lenkrad H ist in einer an der Fahrzeugkarosserie befestigten, rohrförmigen Längssäule 22 angeordnet und darin drehbar gehaltert. Ein Schaltergehäuse 26 ist an einem an der Lenksäule 22 gesicherten Träger 25 angebracht, und der Hochschalthebel Lu und der Herunterschalthebel Ld sind jeweils an Hebelanbringungsabschnitten 281 eines Paars linker und rechter L-förmiger Schaltschalterarme 28u und 28d gesichert, die an dem Schaltergehäuse 26 durch einen gemeinsamen Stift 27 schwenkbar gehaltert sind. Wie aus Fig. 8 ersichtlich, sind der Hochschalthebel Lu und der Herunterschalthebel Ld an der rechten Seite des Lenkrads H angeordnet, so daß, wenn die Hände des Fahrers auf dem Lenkrad H liegen, diese Hebel durch die Finger der rechten Hand des Fahrers betätigt werden können.
Ein Paar von Armhaltern 29 sind in dem Schaltergehäuse 26 zur Abstützung gegen Außenflächen von Körperabschnitten 28&sub2; der Schaltschalterarme 28u bzw. 28d gleitend gehaltert, und jeder der Schaltschalterarme 28u und 28d ist durch eine in dem Armhalter 29 komprimiert vorgesehene Feder 30 nach innen, d.h. in Richtung ihrer gezeigten Neutralstellung, vorgespannt, in der der Körperabschnitt 28&sub2; gegen einen in dem Schaltergehäuse 26 vorgesehenen Anschlag 24 anschlägt. Ein Paar von Schaltschaltern 31u und 3ld mit Näherungsschaltern sind außerhalb von Erfassungsabschnitten 282 angeordnet, die jeweils an Führungsenden der Schaltschalterarme 28u und 28d vorgesehen sind, so daß, wenn der Hochschalthebel Lu zum Bewegen des Erfassungsabschnitts 283 des Schaltschalterarms 28u nach rechts gezogen wird, der Schaltschalter 31u zum Erzeugen eines Hochschaltanweisungssignals betätigt wird, und wenn der Herunterschalthebel Ld zur Bewegung des Erfassungsabschnitts 283 des Schaltschalterarms 28d nach rechts gezogen wird, der Schaltschalter 31d zum Erzeugen eines Herunterschaltanweisungssignals betätigt wird.
Es folgt eine Beschreibung des Betriebs der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung mit der oben beschriebenen Konstruktion.
In einem normalen Betriebszustand wird eine durch einen Fahrer vorgesehene, geschwindigkeitserhöhende oder -reduzierende Anweisung von dem Gaspedalsensor 54 zum Erfassen der Stellung des Gaspedals PA durch die elektronische Steuereinheit U auf das Drosselstellglied A&sub1; für das Drosselventil T übertragen, um hierdurch das öffnen und Schließen des Drosselventils T zum Erhöhen oder Reduzieren der Drehzahl des Motors E zu steuern.
Wenn der Fahrer den Hochschalthebel Lu betätigt, wird das Hochschaltanweisungssignal an die elektronische Steuereinheit U angelegt, um hierdurch das Drosselstellglied A&sub1; und das Schaltstellglied A&sub2; anzutreiben. Hierbei wird ein Signal von dem Gaspedalsensor S&sub4; vorübergehend unterbrochen, und Erfassungssignale von dem Motordrehzahlsensor S&sub5;, dem Eingangswellendrehzahlsensor S&sub6; und dem Fahrgeschwindigkeitssensor S&sub7; werden an die elektronische Steuereinheit U angelegt, um hierdurch das Drosselstellglied A&sub1; zur Reduktion der Drehzahl des Motors anzutreiben, so daß die Drehzahl der Eingangswelle SM mit einer vorbestiinmten Drehzahl synchronisiert wird, die durch die mit den Antriebsrädern zur Drehung der Räder mit einer gegebenen Drehzahl verbunden Ausgangswelle Sc und durch ein Untersetzungsverhältnis der durch das Hochschalten einzurichtenden Gangschaltstufe bestimmt ist.
Wenn die Eingangswelle Sm in obiger Weise durch Änderung der Drehzahl der Maschine E infolge der Steuerung des Drosselventils T mit der Ausgangswelle Sc synchronisiert ist, wird das Schaltstellglied S&sub2; zum Vorsehen eines Hochschaltvorgangs angetrieben. Insbesondere, wenn der Impulsmotor 56 zur Drehung der Schalttrommel 54 durch einen vorbestimmten Winkel in Fig. 6 angetrieben wird, wodurch die jeweilige Schaltgabel 60, 61, 62 durch den Stift 64 axial angetrieben wird, der in die in dem Außenumfang der Schalttrommel 54 vorgesehene Kurvennut 54&sub1;, 54&sub2;, 54&sub3; eingreift, wird die das Führungsende 9 der Schaltgabel 60, 61, 62 ergreifende Buchse 8 zur Betätigung des jeweiligen Rollensynchronmechanismus R angetrieben, um hierdurch die beabsichtigte Gangschaltstufe einzurücken. Wenn der Hochschaltvorgang auf diese Weise beendet ist, wird der öffnungsgrad des Drosselventils T wieder durch ein Ausgangssignal von dem Gaspedalsensor 54 gesteuert.
Wenn andererseits durch Betätigung des Herunterschalthebels Ld das Herunterschaltanweisungssignal erzeugt wird, wird das Drosselstellglied A&sub1; so angetrieben, daß die Drehzahl der Eingangswelle SM mit der Drehzahl der Ausgangswelle Sc in der gleichen Weise, wie oben beschrieben, synchronisiert wird, wodurch das Schaltstellglied A&sub2; angetrieben wird, um hierdurch eine gewünschte Gangschaltstufe einzurichten.
Anzumerken ist, daß die Kupplung c nur beim Anfahren verwendet wird, und wenn das Kupplungspedal Pc losgelassen wird, nachdem der Eingriff der Kupplung C durch Niederdrücken des Kupplungspedals Pc einmal gelöst wurde, wird das Öffnen und schließen des Solenoidventils V des Kupplungsdämpfers D während Erfassung des Eingriff s durch den Kupplungshubsensor S&sub2; gesteuert, um hierdurch sicherzustellen, daß die Kupplung C ruckfrei in Eingriff gebracht wird.
Nun wird der Betrieb des Rollensynchronmechanismus R beschrieben. In einem Zustand, in dem sich die Buchse 8 in ihrer in Fig. 2 gezeigten Neutralstellung befindet, wobei ihr Zapfen 8a in die Zapfenzutrittsnut 13a&sub2; in dem Halter 13a an der Seite des Zahnrads 3a eingesetzt ist, sind der innere Nocken 10a und der Halter 13a in ihren in Fig. 3 gezeigten Zuständen durch die Längsverzahnung lla, die drehende Welle 1, die Längsverzahnung 5, den Ansatz 6, die Längsverzahnung 7, den Zapfen 8a der Buchse und die Zapfenzutrittsnut 13a positioniert. In diesem Zustand sind die Rollen 12a in den Rollenstützlöchern 13a&sub1; in dem Halter 13a ein wenig radial einwärts von der Rollenanlagefläche 3a2 des Zahnrads 3a wegbewegt. In diesem Zustand gleiten die Außenumfangsfläche des Halters 13a und die Rollenanlagefläche 3a2 des Zahnrads 3 relativ zueinander, so daß die Drehmomentübertragung zwischen der drehenden Welle und dem Zahnrad 3a unterbrochen ist. Währenddessen ist der Zapfen 8b der Buchse 8 auch in die Zapfenzutrittsnut 13b2 des Halters 13b eingesetzt, so daß die Drehmomentübertragung zwischen der drehenden Welle 1 und dem Zahnrad 3b auch unterbrochen ist.
Wenn die Buchse 8 durch das Schaltstellglied A&sub2; aus diesem Zustand in eine Richtung des Pfeils A in Fig. 2 bewegt wird, um hierdurch den Zapfen 8a aus der Zapfenzutrittsnut 13a&sub2; zu entfernen, können der Halter 13a und der innere Nocken 10a durch von der drehenden Welle 1 oder das Zahnrad 3a wirkendes Drehmoment ein wenig frei drehen, so daß die Rollen 12a in den Rollenstützlöchern 13a&sub1; durch die Nockenvertiefungen 10a&sub1; in dem inneren Nocken 10a zur Anlage gegen die Rollenanlagefläche 3a&sub2; stark radial nach außen gedrückt werden. Hierdurch werden der innere Nocken l0a und das Zahnrad 3a und somit die drehende Welle 1 und das Zahnrad 3a in integralen Eingriff miteinander gebracht, um hierdurch die n-te Gangschaltstufe einzurichten. Wenn umgekehrt die Buchse 8 in eine Richtung des Pfeils B in Fig. 2 bewegt wird, werden die drehende Welle 1 und das Zahnrad 3b durch eine zu der oben beschriebenen ähnliche Wirkung in integralen Eingriff miteinander gebracht, um hierdurch die n+1-te Gangschaltstufe einzurichten.
Somit wird der Rollensynchronmechanismus R in dem Getriebe M verwendet und infolge der Betätigung des Hochschalthebels Lu oder des Herunterschalthebels Ld durch das Schaltstellglied A&sub2; angetrieben, und daher ist es möglich, den Gangschaltvorgang schnell in einer kürzeren Zeit zu beenden. Weil darüber hinaus die Synchronisierung durch Steuern des Drosselventils T zur Änderung der Drehzahl der Maschine E beim Gangschalten durchgeführt wird, kann der Gangschaltstoß reduziert werden, und es ist unnötig, die Kupplung C jedesmal zu betätigen, was eine weitere Verkürzung der Gangschaltzeit ermöglicht.
Darüber hinaus ist es zur Betätigung des Rollensynchronmechanismus R nur erforderlich, die Buchse 8 unter Überwindung einer geringen Reibkraft axial zu verschieben, und daher ist die Verwendung eines trommelartigen Schaltstellglieds A&sub2; möglich, die eine geringere Antriebskraft vorsieht, aber eine vereinfachte Struktur hat, mit der Folge einer Reduktion von Größe und Gewicht des gesamten Getriebes.
Ferner ist es bei Betätigung der am Lenkrad angeordneten Schaltmechanismen Ss dem Fahrer möglich, das Hochschaltoder Herunterschaltanweisungssignal nur mit seiner rechten Hand zu erzeugen, was zu einer Verbesserung der Bedienbarkeit führt.
Figuren 11 bis 13 zeigen eine Modifikation der ersten Ausführung. Ein am Lenkrad angeordneter Schaltmechanismus Ss dieser Modifikation hat ein Merkmal darin, daß der Hochschalthebel Lu und der Herunterschalthebel Ld durch eine an der Lenksäule 22 vorgesehene Sektorführung 49 getrennt sind. Das Vorsehen der Sektorführung 49 vermeidet den Nachteil, daß bei Betätigung des Hochschalthebels Lu oder des Herunterschalthebels Ld durch die Finger der rechten Hand des Fahrers beide Hebel Lu und Ld unbeabsichtigt gleichzeitig betätigt werden können.
Figuren 14 und 15 zeigen eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung. In dieser zweiten Ausführung umfaßt der am Lenkrad angeordnete Schaltmechanismus 55 einen einzelnen Schalthebel L, der innerhalb des Lenkrads H zur rechten Seite absteht und so ausgebildet ist, daß, wenn der Fahrer den Schalthebel L zu sich hinzieht, der Schaltschalter 31u zum Erzeugen des Hochschaltanweisungssignals betätigt wird, während wenn der Fahrer den Schalthebel L von sich wegdrückt, der Schaltschalter 31d zum Erzeugen des Herunterschaltanweisungssignals betätigt wird. Somit ist es auch mit dieser Ausführung dem Fahrer möglich, sowohl die Hochschalt-, als auch die Herunterschaltvorgänge mit einer Hand durchzuführen, und darüber hinaus beseitigt die Verwendung des einzelnen Schalthebels die Möglichkeit, daß beide Hochschalt- und Herunterschaltanleitungssignale gleichzeitig erzeugt werden können.
Figuren 17 bis 18 zeigen eine dritte Ausführung der vorliegenden Erfindung. Ein Hochschalthebel Lu und ein Herunterschalthebel Ld des am Lenkrad angeordneten Schaltmechanismus Ss dieser Ausführung stehen innerhalb des Lenkrads H an dessen Oberseite näherer Stelle nach links und nach rechts ab, so daß der Fahrer mit seinen beiden auf dem Lenkrad H liegenden Händen den Hochschalthebel Lu und den Herunterschalthebel Ld mit seinen rechten bzw. linken Händen betätigen kann.
In dieser Ausführung sind ein Paar von Armhaltern 29u und 29d in dem Schaltergehäuse 26 zur Anlage gegen Außenflächen von Körperabschnitten 28&sub2; der Schaltschalterarme 28u bzw. 28d gleitend gehalten, und jeder der Schaltschalterarme ist durch eine in jedem der Armhalter 29u und 29d komprimiert vorgesehene Feder 30 nach innen, d.h. in seine gezeigte Neutralstellung vorgespannt, in der der Körperabschnitt 28&sub2; gegen einen in dem Schaltergehäuse 26 vorgesehenen Anschlag 24 anliegt. Ein Paar linker und rechter Schaltschalter 31u und 31d mit Näherungsschaltern sind an entgegengesetzten linken und rechten Seiten von Erfassungsabschnitten 283 angeordnet, die an Führungsenden der Schaltschalterarme 28u bzw. 28d vorgesehen sind. Wenn somit der Hochschalthebel Lu gezogen wird, um den Erfassungsabschnitt 28&sub3; des Schaltschalterarms 28u nach rechts zu bewegen, wird der Schaltschalter 31u zum Erzeugen eines Hochschaltanweisungssignals betätigt, während wenn der Herunterschalthebel Ld gezogen wird, um den Erfassungsabschnitt 28&sub3; des Schaltschalterarms 28d nach links zu bewegen, wird der Schaltschalter 31d zur Erzeugung eines Herunterschaltanweisungssignals betätigt.
Ein an dem Schaltergehäuse 26 vorgesehener Sperrmechanismus 32 umfaßt eine Führungsplatte 33, wobei untere Flächen der Körperabschnitte 28&sub2; der Schaltschalterarme 28u und 28d in Gleitkontakt angeordnet sind, und ein Sperrhebel 34 ist an einer Rückseite der Führungsplatte 33 durch einen Stift 35 schwenkbar gehaltert. An entgegengesetzten Enden des Sperrhebels 34 sind Sperrabschnitte 34&sub1;u und 341d geformt, die durch zwei in der Führungsplatte 33 gebildete Löcher 33&sub1; ein wenig bis zur Seite einer Vorderfläche der Führungsplatte 33 vorstehen. Eine Kugel 38 ist in eine an einem Mittelabschnitt des Sperrhebels 34 vorgesehene Ausnehmung 34&sub2; eingesetzt und ist in einer zylindrischen Führung 36 gehalten und durch eine Feder 37 vorgespannt, um hierdurch den Sperrhebel 34 in seiner in Fig. 18 mit durchgehender Linie gezeigten Neutralstellung zu halten.
Wenn bei dieser Ausführung beispielsweise der Hochschalthebel Lu bewirkt, daß einer der Schaltschalterarme 28u aus der in Fig. 18 mit durchgehender Linie gezeigten Stellung in eine in Fig. 18 mit strichpunktierter Linie gezeigte Stellung in Richtung eines Pfeils "a" bewegt wird, wird der Sperrhebel 34 durch Druck von dem Schaltschalterarm 28u auf seinem Sperrabschnitt 34&sub1;u in eine mit strichpunktierter Linie gezeigte Stellung bewegt, so daß der andere Sperrabschnitt 34&sub1;d aus dem Loch 33&sub1; in der Führungsplatte 33 vorsteht. Dies stellt sicher, daß, wenn der Herunterschalthebel Ld gleichzeitig betätigt werden soll, der andere Schaltarm 28d in Eingriff mit dem vorstehenden Sperrabschnitt 34&sub1;d gebracht wird und somit die Bewegung des anderen Schaltschalterarms 28d in eine Richtung des Pfeils "b" behindert ist. Demzufolge wird eine gleichzeitige Betätigung beider Schaltschalter 31u und 31d verhindert. Wenn dann der nun betätigte Hochschalthebel Lu in seine Neutralstellung zurückkehrt, wodurch der Schaltschalterarm 28u in die mit durchgehender Linie gezeigte Stellung zurückgebracht wird, wird der Sperrhebel 34 durch eine Vorspannkraft der durch die Feder 37 vorgespannten Kugel 38 in seine Neutralstellung zurückgebracht mit der Folge eines Zustands, in dem entweder der Hochschalthebel Lu oder der Herunterschalthebel Ld betätigbar ist.
Fig. 19 bis 21 zeigen eine vierte Ausführung der vorliegenden Erfindung, in der ein Schalterhäuse 26 an einem Träger 25 gesichert ist, der an einem Außenumfang der Lenksäule 22 durch eine Buchse 23 drehbar gehaltert ist. Ein rechter Hochschalthebel Lu und ein linker Herunterschalthebel Ld sind an einem Hebelanbringungsabschnitt 281 eines T-förmigen Schaltschalterarms 28 gesichert, der in dem Schaltergehäuse 26 durch einen Stift 27 schwenkbar gehaltert ist.
Ein Paar von Armhaltern 29 ist in dem Schaltergehäuse 26 zur Abstützung gegen einen Körperabschnitt 28&sub2; des Schaltschalterarms 28 von linken und rechten Seiten gleitend gehaltert, und der Schaltschalterarm 28 ist nach innen, d.h. in eine Richtung, in der er in seiner gezeigten Neutralstellung gehalten ist, durch in den Armhalter 29 komprimiert vorgesehene Federn 30 vorgespannt. Ein Paar von. Schaltschaltern 31u und 31d mit Näherungsschaltern sind an entgegengesetzten linken und rechten Seiten eines an einem Führungsende des Schaltschalterarms 28 vorgesehenen Erfassungsabschnitts 28&sub3; angeordnet. Wenn man an dem Hochschalthebel Lu zieht, um den Erfassungsabschnitt 283 des Schaltschalterarms 28 in Fig. 20 nach rechts zu bewegen, wird daher der Schaltschalter 31u zum Erzeugen eines Hochschaltanweisungssignals betätigt, während wenn man den Herunterschalthebel Ld zieht, um den Erfassungsabschnitt des Schaltschalterarms 28 nach links zu bewegen, wird der Schaltschalter 31d zum Erzeugen eines Herunterschaltanweisungssignals betätigt.
Ein betriebsmäßiger Verbindungsmechanismus 40 mit einem Rastmechanismus ist zwischen einem an der Lenkwelle 21 gesicherten topfartigen Ansatz 39 und einem das Schaltergehäuse 26 tragenden Träger 25 vorgesehen. Der betriebsmäßige Verbindungsmechanismus 40 enthält eine Kugel 43, die in eine Vorsprungsrichtung durch eine Feder 42 vorgespannt ist, die komprimiert in einem an dem Träger 25 gesicherten zylindrischen Halteteil 41 vorgesehen ist. Die Kugel 43 ergreift eine in dem Außenumfang des Ansatzes 39 gebildete Ausnehmung 39&sub1;. Ein halbkreisförmiger Anschlag 44 ist an einem unteren Abschnitt der Lenksäule 22 gesichert, so daß bei Drehung des Lenkrads H nach links oder rechts um 90º oder mehr das zylindrische Halteteil 42 des betriebsmäßigen Verbindungsmechanismus 40 gegen den Anschlag 44 anschlägt.
Wenn bei dieser Ausführung der Fahrer das Lenkrad H dreht, wird die mit dem Lenkrad H gemeinsame Drehung der Lenkwelle 21 durch den betriebsmäßigen Verbindungsmechanismus 40 auf den Träger 25 übertragen, der an der Lenksäule 22 drehbar gehaltert ist, wodurch das an dem Träger 25 angebrachte Schaltergehäuse 26 zusammen mit den Schalthebeln Lu und Ld gedreht wird. Daher werden die Schalthebel Lu und Ld in gegenseitiger Verrastung mit Drehung des Lenkrads H gemeinsam gedreht. Somit kann man die Hochschalt- und Herunterschaltanweisungssignale erzeugen, während beide Hände des Fahrers in der gleichen Stellung auf dem Lenkrad H bleiben. Wenn das Lenkrad H durch einen 90º überschreitenden Winkel gedreht wird, bis das zylindrische Halteteil 41 des betriebsmäßigen Verbindungsmechanismus 40 gegen den Anschlag 44 anschlägt, wird die Drehung des Trägers 25 behindert, und daher wird die Kugel 43 aus der Ausnehmung 39&sub1; in dem Ansatz 39 entfernt, so daß nur die Lenkwelle 21 durch einen 90º überschreitenden Winkel gedreht wird. Hierdurch werden der Hochschalthebel Lu und der Herunterschalthebel Ld in ihren in Fig. 19 mit strichpunktierten Linie gezeigten Stellungen festgehalten und an weiterer Drehung gehindert. Dies stellt sicher, daß, auch wenn der Drehwinkel des Lenkrads H 90º überschreitet, die Stellungsbeziehung zwischen den Hochschaltund Herunterschalthebeln Lu und Ld an einer Umkehr, d.h. von rechts nach links bzw. links nach rechts, gehindert ist. Wenn das Lenkrad H auf einen Lenkwinkel von weniger als 90º zurückgedreht wird, rastet die Kugel 43 des betriebsmäßigen Verbindungsmechanismus 40 wieder in die Ausnehmung 39&sub1; in dem Ansatz 39, wodurch die Hochschaltund Herunterschalthebel Lu und Ld zur gemeinsamen Drehung in ihre in Fig. 19 mit durchgehenden Linien gezeigten Stellungen zurückkehren.
Figuren 22 und 23 zeigen eine fünfte Ausführung der vorliegenden Erfindung, die ein Merkmal darin hat, daß ein Magnet in einem betriebsmäßigen Verbindungsmechanismus 40 eines Lenkschaltniechanismus 55 verwendet wird. Darüber hinaus hat die fünfte Ausführung die gleiche Struktur wie die vorhergehenden Ausführungen. Insbesondere hat der betriebsmäßige Verbindungsmechanismus 40 eine Struktur, in der ein S-Pol eines Antriebsmagneten 46, der an einem Führungsende eines an einer Lenkwelle 21 gesicherten Magnetträgerteils 45 angebracht ist, in gegenüberstehender Beziehung zu einem N-Pol eines Abtriebsmagneten 47 angeordnet ist, der an einem an einer Lenksäule 22 drehbar gehalterten Träger 25 angebracht ist, und ein 5-Pol eines Anschlagmagneten 48 ist an einem an der Lenksäule 22 gesicherten Anschlag 44 angeordnet, um gegen den Abtriebsmagnet 47 anzuschlagen und diesen anzuziehen. Der Anschlagmagnet 48 hat eine geringfügig kleiner eingestellte Magnetkraft als die des Antriebsmagneten 46. Wenn bei dieser Ausführung das Lenkrad H zur Drehung der Lenkwelle 21 betätigt wird, wird der Abtriebsmagnet 47 an den Antriebsmagnet 46 angezogen und in einer Weise zum Folgen des Antriebsmagneten 46 bewegt, wodurch der den Abtriebsmagneten 47 haltende Träger 25 gemeinsam mit dem Lenkschaltmechanismus Ss gedreht wird. Wenn das Lenkrad H durch einen 90º überschreitenden Winkel gedreht wird, bis der Abtriebsmagnet 47 gegen den Anschlagmagnet 48 anschlägt, wird die Drehung des Trägers 25 gehindert, und der Antriebsmagnet 46 wird von dem Abtriebsmagnet 47 in eine in Fig. 2 mit strichpunktierter Linie gezeigte Stellung gedreht, aber die Hochschalt- und Herunterschalthebel Lu und Ld werden in ihren mit strichpunktierten Linien gezeigten Stellungen gehalten und somit an weiterer Drehung gehindert. Wenn der Drehwinkel des Lenkrads H im Verlauf der Rückdrehung des Lenkrads H in seine Neutralstellung kleiner als 90º wird, wird der Abtriebsmagnet 47, der zu dem Anschlagmagnet 48 angezogen wurde, zu dem Antriebsmagnet 46 mit einer größeren Magnetkraft angezogen und somit in seine Neutralstellung zurückgebracht.
Auch wenn bei dieser Ausführung der Drehwinkel des Lenkrads H kleiner als 90º ist, werden die Hochschalt- und Herunterschalthebel Lu und Ld so gedreht, daß sie dem Lenkrad H folgen, aber wenn der Winkel 90º überschreitet, wird die Drehung der Hochschalt- und Herunterschalthebel Lu und Ld begrenzt, und es dreht sich nur das Lenkrad H.
Obwohl die Ausführungen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben wurden, so ist dies so zu verstehen, daß verschiedene Modifikationen in der Konstruktion durchgeführt werden können, ohne vom Umfang der in den Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen. Beispielsweise wurden in den ersten und zweiten Ausführungen die Schalthebel Lu und Ld an der rechten Seite innerhalb des Lenkrads H vorgeschlagen, aber sie können auch an der linken Seite vorgesehen sein. Die Schaltschalter 3lu, 3ld müssen nicht notwendigerweise ein Näherungsschalter sein und können jeder andere Schalter, wie etwa ein Grenzschalter, sein.

Claims

1. Elektronisch gesteuertes Getriebe, umfassend:

einen Rollensynchronmechanismus (R), der zum Einrichten einer gewünschten Gangschaltstufe durch Bringen eines an einer drehenden Welle (1) relativ drehbar gehaltenen Zahnrads (3a) in Eingriff mit der drehenden Welle durch Rollen (12a) geeignet ist;

ein Schaltstellglied (A&sub2;) zum Antrieb einer den Rollensynchronmechanismus betätigenden Buchse (8);

ein Drosselstellglied (A&sub1;), das zur Steuerung der Drehzahl einer Maschine geeignet ist; und

eine elektronische Steuereinheit (U) zum Steuern des Schaltstellglieds und des Drosselstellglieds auf Basis eines Schaltanweisungssignals,

dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltstellglied eine Schalttrommel (54), die an ihrem Außenumfang Kurvennuten (54&sub1;, 54&sub2;, 54&sub3;) aufweist und mit einem Motor (56) verbunden und von diesem drehend angetrieben ist, und eine Schaltgabel (60, 61, 62), die an der Schalttrommel axial verschieblich gehalten ist, aufweist, wobei die Schaltgabel mit ihrem einen Ende (9) mit der Buchse in Eingriff steht und mit ihrem anderen Ende (63) in einen die Schalttrommel umgebenden Basisabschnitt geformt ist, wobei der Basisabschnitt mit einem Stift (64) versehen ist, der mit einer der Kurvennuten in Eingriff steht.

2. Elektronisch gesteuertes Getriebe nach Anspruch 1, in dem der Rollensynchronmechanismus (R) aufweist: einen ringförmigen Halter (13a), der zwischen der drehenden Welle (1) und dem Zahnrad (3a) bezüglich der drehenden Welle und dem Zahnrad relativ drehbar angeordnet ist, und eine Mehrzahl von Rollen (12a), die in dem Halter radial beweglich gehalten sind und einer Rollenanlagefläche, die entweder an der drehenden Welle oder dem Zahnrad geformt ist, und Nockenvertiefungen (10a&sub1;), die an dem anderen Teil der drehenden Welle und dem Zahnrad geformt sind, gegenüberliegen, und in dem ein Zapfen (8a, 8b) der Buchse (8), die an der drehenden Welle oder dem Zahnrad zum Antrieb durch das Schaltstellglied (A&sub2;) relativ nichtdrehbar aber axial beweglich gehalten ist, in und außer Eingriff mit einer in dem Halter vorgesehenen Zapfenzutrittsnut (13a&sub2;, 13b&sub2;) gebracht wird, um hierdurch die drehende Welle und das Zahnrad in und außer gegenseitigen Eingriff zu bringen.

3. Elektronisch gesteuertes Getriebe nach Anspruch l, in dem ein am Lenkrad angeordneter Schaltmechanismus (Ss) zur Betätigung des Schaltstellglieds (A&sub2;) mit Mitteln zum Erzeugen eines Hochschalt- oder Herunterschaltanweisungssignals an die elektronische Steuereinheit (U) versehen ist.

4. Elektronisch gesteuertes Getriebe nach Anspruch 3, in dem der Schaltmechanismus (Ss) einen Schalthebel (Lu, Ld) aufweist, der nahe einem Lenkrad (H) an entweder einer linken oder einer rechten Seite des Lenkrads angebracht ist.

5. Elektronisch gesteuertes Getriebe nach Anspruch 3, in dem der Schaltmechanismus (Ss) umfaßt: einen Hochschalthebel (Lu) oder einen Herunterschalthebel (Ld), der nahe einem Lenkrad (H) angebracht ist, wobei der Hochschalthebel und der Herunterschalthebel zur unabhängigen Bewegung gehaltert sind, und einen Sperrmechanismus (49), der zwischen den beiden Hebeln vorgesehen ist, um die Bewegung eines der Hebel während Bewegung des anderen Hebels zu begrenzen.

6. Elektronisch gesteuertes Getriebe nach Anspruch 3, in dem der Schaltmechanismus einen nahe einem Lenkrad (H) angebrachten Schalthebel (L) umfaßt, wobei das Lenkrad und der Schalthebel durch einen betriebsmäßigen Verbindungsmechanismus miteinander verbunden sind, der deren gemeinsame Drehung ermöglicht, bis das Lenkrad aus einer Neutralstellung des Lenkrads durch einen vorbestimmten Winkel gedreht ist, und der die Drehung des Schalthebels zusammen mit dem Lenkrad begrenzt, wenn der Drehwinkel des Lenkrads den vorbestimmten Winkel überschreitet.

7. Elektronisch gesteuertes Getriebe nach Anspruch 6, in dem der betriebsmäßige Verbindungsmechanismus ein Kugelrastmittel zum Begrenzen und Ermöglichen der Relativdrehung zwischen dem Lenkrad (H) und dem Schalthebel (L) umfaßt.

8. Elektronisch gesteuertes Getriebe nach Anspruch 6, in dem der betriebsmäßige Verbindungsmechanismus ein Magnetmittel zum Begrenzen und Ermöglichen der Relativdrehung zwsichen dem Lenkrad (H) und dem Schalthebel (L) umfaßt.

9. Elektronisch gesteuertes Getriebe nach Anspruch 6, in dem der Schalthebel an einer das Lenkrad (H) tragenden Lenksäule drehbar angebracht ist.

10. Elektronisch gesteuertes Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem die Schalttrommel (54) durch Stirnzahnradmittel (55, 58) mit dem Motor (56) verbunden und von diesem drehend angetrieben ist.