JPH0526993B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の変速指示装置に係り、特にマニ
ユアルトランスミツシヨンを備えた車両のシフト
アツプを指示する変速指示装置に関する。

マニユアルトランスミツシヨンを備えた車両で
燃費を良好にして走行するためには、スピードメ
ータやタコメータ等の表示値に応じて運転者が変
速時を判断し、シフトレバーを操作してトランス
ミツシヨンのギヤ比を適宜選択する必要がある。
このため、従来より、エンジン回転数とエンジン
負荷とに対応させてシフトアツプすべき運転領域
（シフトアツプ領域）を予め定めておき、エンジ
ン回転数およびエンジン負荷を検出し、現在のエ
ンジン回転およびエンジン負荷がシフトアツプ領
域内に入つたとき表示装置を用いてシフトアツプ
すべき旨を運転者に指示する装置が提案されてい
る。このシフトアツプ領域は、低回転側の所定エ
ンジン回転数以上かつ高負荷側の所定負荷以下の
領域内の特定領域に定められている。従つて、こ
の装置によれば、通常の発進および加速時のシフ
トアツプを最適なタイミングで運転者に指示する
ことができる。また、減速時やアイドリング時等
のスロツトル弁全閉時には、シフトアツプ指示を
行うことが不適当であるためシフトアツプ指示を
行なわないようにし、スロツトル弁が僅かでも開
いたときにシフトアツプ指示を行うようにしてい
る。

しかし、かかる従来の変速指示装置では、緩い
下り坂をエンジンブレーキをかけながら時々スロ
ツトル弁を僅か開いて適当な車速を維持しながら
走行すると、スロツトル弁が開閉されることにな
り、エンジンブレーキをかけて走行すべき状態が
継続しているにも拘らずスロツトル弁が僅か開い
たときシフトアツプ指示が行なわれてしまう、と
いう問題があつた。

そこで、エンジンブレーキ作動中には、スロツ
トル弁を僅かに開いてもシフトアツプ指示を行わ
ないようにした変速指示装置が提案されている。

しかし、上記変速指示装置では、エンジンブレ
ーキ作動中はシフトアツプ指示を行わないように
しているので、エンジンブレーキにより車両が減
速し過ぎたときにアクセルを踏み込んで加速しよ
うとしても、シフトアツプ指示のレスポンスつま
りシフトアツプ指示が行われるまでの時間が遅く
なつてしまうという問題がある。

本発明の目的は、不適当なシフトアツプ指示は
行わないようにするとともに、必要な場合には素
速くシフトアツプ指示を行うようにした車両の変
速指示装置を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジ
ン回転数を検出する回転数検出手段と、エンジン
負荷を検出する負荷検出手段と、スロツトル弁が
全閉状態から開かれた時点を基準とする時間を計
測する計測手段と、エンジン回転数とエンジン負
荷とに対応して定められたシフトアツプ領域を記
憶した記憶手段と、エンジン回転数とエンジン負
荷が前記シフトアツプ領域に入つたか否かを判定
する判定手段と、エンジン回転数とエンジン負荷
が前記シフトアツプ領域に入つたときシフトアツ
プ指示を行いかつシフトアツプ領域内で前記時間
が所定時間以下のときシフトアツプ指示を停止す
る指示手段と、を備えた車両の変速指示装置にお
いて、エンジンブレーキ作動中にエンジンブレー
キ状態からシフトアツプ指示までの時間をエンジ
ン負荷の大きさに比例させて短くする機能を、前
記指示手段に付加したものである。ここで上記計
数手段で計数される時間は吸気管負圧が最大にな
つてからの時間から求めてもよく、前記所定時間
をエンジン負荷に応じて異らせエンジン負荷が大
きいときの所定時間をエンジン負荷が小さいとき
の所定時間より短かくしてもよい。また、スロツ
トル弁の全閉状態経続時間から所定時間を決定す
るようにしてもよい。

上記本発明の構成によれば、エンジンブレーキ
作動中に、一時的にスロツトル弁を開いたが引続
きエンジンブレーキをかけたいという可能性が強
い場合にはシフトアツプ指示が行われず、アクセ
ル踏み込み大きくなりエンジンブレーキを解除し
たいという可能性が強い場合にはシフトアツプ指
示が直ちに行われる。これによつて、不適当なシ
フトアツプ指示は無くなり、かつ必要な場合には
素速くシフトアツプ指示が行われるので、運転状
態に応じた適切なシフトアツプ指示が可能とな
る。

以下図面を参照して本発明の一実施例を詳細に
説明する。図に示すように、負極が接地されたバ
ツテリ２の正極は、イグニツシヨンスイツチ４、
車両後退時に閉成されるバツクランプスイツチ８
およびバツクランプ１０を介して接地されてい
る。また、イグニツシヨンスイツチ４は、表示ラ
ンプ１２を介してトランジスタ１４のコレクタに
接続されている。トランジスタ１４のエミツタは
接地され、ベースは変速指示用マイクロコンピユ
ータ１６の出力ポートに接続されている。変速指
示用マイクロコンピユータ１６には入力インター
フエース回路１８が接続されており、この入力イ
ンターフエース回路１８に、バツクランプスイツ
チ８とバツクランプ１０との接続点、クラツチス
イツチ２０、アイドルスイツチ２２、車速センサ
２４、水温スイツチ２６および電子制御燃料噴射
装置（EFI）用コンピユータ２８が接続されてい
る。

バツクランプスイツチ８は、シフトレバーの近
傍に取付けられ、シフトレバーがリバース位置に
操作されたとき閉成され、バツテリ２からイグニ
ツシヨンスイツチ４およびバツツランプスイツチ
８を介して入力インターフエース回路１８にオン
信号を入力する。クラツチスイツチ２０は、一端
が接地されてクラツチペダルに取付けられ、クラ
ツチペダル踏込み時に閉成される。アイドルスイ
ツチ２２は、一端が接地されてスロツトルボデイ
３０内に配置されたスロツトル弁３２が全閉状態
になつたとき閉成される。車速センサ２４は、ス
ピードメータケーブルに固定された回転磁石２４
Ａと一端が接地されたリードスイツチ２４Ｂとか
ら構成され、スピートメータケーブル１回転当り
４回開閉されて４個のパルスを出力する。水温ス
イツチ２６は、一端が接地されてエンジン冷却水
に浸漬するようにエンジンブロツクに取付けら
れ、エンジン冷却水温が所定温度（例えば50℃）
以下となつたとき閉成される。EFI用コンピユー
タ２８には、エンジンに吸入される吸入空気量を
検出するエアフローメータ３４、デイストリビユ
ータ３６に設けられた第１のクランク角センサ３
８および第２のクランク角センサ４０等が接続さ
れている。このEFI用コンピユータ２８は、吸入
空気量とエンジン回転数により基本燃料噴射量を
演算すると共に、エンジン冷却水温や吸気温等に
基いて基本燃料噴射量を補正して最終的な燃料噴
射パルス幅を求め、この燃料噴射パルス幅でもつ
て燃料噴射弁を所定クランク角毎に制御するもの
である。そして、この燃料噴射パルス幅の信号
（TP信号）が入力インターフエイス回路１８に入
力される。このTP信号は、例えば第２図に示す
ような波形をしており、パルス幅TPはエンジン
負荷に略比例し、パルス間隔Ｌはエンジン回転周
期に等しい。従つて、パルス幅TPが狭い運転領
域ではエンジン負荷が小さくパルス幅TPが広い
運転領域ではエンジン負荷が大きい。

また、変速指示用マイクロコンピユータ１６の
ROMには第３図に示すシフトアツプ領域のマツ
プおよびトランスミツシヨンのギアの組合せによ
るトランスミツシヨン固有のギア比、各種のプロ
グラム等が予め記憶されている。このシフトアツ
プ領域は、エンジン回転数とエンジン負荷に関連
したパルス幅TPとに対応して定められており、
所定エンジン回転数（例えば、1500〔r.p.m〕）以
上においてエンジン回転数に応じて段階的に大き
くなる所定パルス幅以下の特定領域に定められて
いる。例えば、エンジン回転数が約1500r.p.mの
ときにはパルス幅が約１ｍｓ以下の領域がシフト
アツプ領域となる。

第４図から第６図に本実施例のソフトウエアの
フローチヤートを示す。第４図はメインルーチン
を示すものであり、まずステツプ42で所定時間
（例えば５ｍｓ）毎にインクリメントされる各種
タイマT_G、T_B、T_C、T_M、T_upを初期値化するイ
ニシヤライズをイグニツシヨンスイツチオンで行
い、ステツプ43においてTP信号のパルス間隔Ｌ
からエンジン回転の周波数f_TPを演算する。ステ
ツプ44では、車速センサ２４からのパルス信号を
カウントして車速信号の周波数f_Vを演算する。ス
テツプ45では、バツクランプスイツチ８、クラツ
チスイツチ２０、アイドルスイツチ２２および水
温スイツチ２６からのオンオフ信号を読込む。次
のステツプ46では、エンジン回転の周波数f_TPと
車速信号の周波数f_Vとからトランスミツシヨンの
ギヤ比Ｒを演算し、演算されたギヤ比とROMに
記憶されたトランスミツシヨン固有のギヤ比とを
比較してギヤ位置を判定する。ステツプ47では、
TP信号のパルス幅TPを計測して負荷を判定し、
このパルス幅TPが第３図のマツプのどの領域に
あるかを判定する。ステツプ48においては、ステ
ツプ43で求めたエンジン回転の周波数f_TPすなわ
ちエンジン回転数とステツプ47で計測したパルス
幅TPとに基いて、現在の運転条件がシフトアツ
プ領域に存在するか否かを判定すると共に、シフ
トアツプ指示を行うべきか否かを判定してシフト
アツプフラグFupをセツトまたはリセツトする。
そして、ステツプ49においてシフトアツプフラグ
Fupの状態に応じてハイレベルまたはローレベル
の信号をトランジスタ１４に出力する。この結
果、ハイレベルの信号が出力されたときにはトラ
ンジスタ１４にベース電流が流れてトランジスタ
１４が導通し、表示ランプ１２が点灯されてシフ
トアツプすべき旨が運転者に指示される。一方、
ローレベルの信号が出力されたときには、トラン
ジスタ１４が導通しないため表示ランプ１２は点
灯されない。

次にステツプ４６のギヤ位置判定の詳細なルー
チンを第５図に基づいて説明する。ステツプ51に
おいて以下の式に基いてギヤ比Ｒを演算する。

Ｒ＝ａ・f_TP／f_V ……(1) ただし、ａは比例定数である。

ステツプ52からステツプ56においては、ギヤ比
ＲとROMに記憶されているトランスミツシヨン
固有のギヤ比（例えば、１速から５速）とを比較
し、ギヤ比Ｒがトランスミツシヨン固有のギヤ比
の所定範囲（例えば、±５％）内の値ならば、ス
テツプ57からステツプ61においてそのときのシフ
トポジシヨン１〜５をレジスタＰに記憶する。こ
の結果、シフトポジシヨンが決定される。

シフトポジシヨンが決定されない場合は、ステ
ツプ６２に、おいてシフトポジシヨンが決定され
てからの時間をカウントするタイマT_Gおよびス
ロツトル弁が全閉状態になつてからの時間すなわ
ちエンジンブレーキ開始からの時間をカウントす
るタイマT_Bをクリアすると共に、ステツプ63で
レジスタＰの値を所定値（例えば０）にする。こ
のレジスタＰに記憶された所定値は、シフトポジ
シヨンが決定されていないことを意味する。シフ
トポジシヨンが決定された場合には、ステツプ64
においてタイマT_Gのカウント値が所定値（例え
ば、0.1s）を越えているか否かを判断すると共に
ステツプ65においてスロツトル弁が全閉状態か否
かすなわちエンジンブレーキがかけられているか
否かを判断する。タイマT_Gのカウント値が所定
値以下のときはステツプ63へ進み、タイマT_Gの
カウント値が所定値を越えかつスロツトル弁が開
かれているときはステツプ66でタイマT_Bをクリ
アした後ステツプ67へ進み、タイマT_Gのカウン
ト値が所定値を越えかつスロツトル弁が全閉状態
のときはステツプ68でエンジンブレーキが解除さ
れてからの時間をカウントするタイマT_Cをクリ
アした後ステツプ69へ進む。ステツプ69ではタイ
マT_Bのカウント値が所定値（例えば、0.5s）を越
えているか否かを判断し、所定値を越えていると
きにはステツプ70でエンジンブレーキフラグF_B
をセツトしてステツプ72へ進む。以上の結果、シ
フトポジシヨンが決定されて所定時間経過しかつ
スロツトル弁全閉状態が所定時間継続していると
き、すなわちエンジンブレーキがかけられている
状態が所定時間継続しているときに、エンジンブ
レーキフラグF_Bがセツトされる。

ステツプ67ではタイマT_Cのカウント値が所定
値（例えば、0.5s）を越えているかを判断し、所
定値を越えているときにはステツプ71でエンジン
ブレーキフラグF_Bをリセツトし、その他の場合
にはステツプ72でレジスタＰの値をRAMの所定
エリアMpに記憶する。

第６図は、ステツプ48の詳細なルーチンを示す
ものであり、ステツプ81において現在のパルス幅
TPおよびエンジン回転数が第３図のマツプのシ
フトアツプ領域内に存在しているか否かを判断す
る。シフトアツプ領域内に存在していないときに
は、ステツプ82で現在の運転条件がシフトアツプ
領域内に存在している時間をカウントするタイマ
Tupをクリアするとともに、ステツプ83でシフト
アツプ領域内でスロツトル弁が全閉状態から開か
れた時点を基準とした時間をカウントするタイマ
T_Mをクリアしてステツプ84に進む。このタイマ
T_Mは、シフトアツプ領域内でエンジンブレーキ
フラグF_Bがセツトされているときにスロツトル
弁が閉状態から開かれた時点を基準とする時間を
カウントするようにしている。

現在の運転条件がシフトアツプ領域内に存在し
かつ、全閉でない（ステツプ80）ときには、ステ
ツプ85でシフトTupのカウント値が所定値（例て
ば、0.2s）を越えているか否かを判断し、所定値
以下のときはステツプ83でタイマT_Mをクリアし
ステツプ84へ進み、所定値を越えているときには
ステツプ86でエンジンブレーキフラグF_Bが１で
あるか否かを判断する。フラグF_Bが０の場合に
はステツプ87でタイマT_Mをクリアした後ステツ
プ91へ進む。一方、フラグF_Bが１の場合にはス
テツプ88でパルス幅TPがシフトアツプ領域の所
定値（例えば、1.6ms）以上か否かを判断すると
共に、ステツプ89でタイマT_Mのカウント値が第
１の所定値（例えば、1s）以上か否か、ステツプ
90でタイマT_Mのカウント値が第１の所定値より
大きい第２の所定値（例えば、2s）以上か否かを
判断する。パルス幅TPが所定値以上でかつタイ
マT_Mのカウント値が第１の所定値未満のとき、
およびパルス幅TPが所定値未満かつタイマT_Mの
カウント値が第２の所定値未満のときは、ステツ
プ96でタイマT_Cをクリアするとともにステツプ
84においてシフトアツプフラグFupをリセツトす
る。これは、パルス幅TPが狭いということはエ
ンジンブレーキ中に一時的にスロツトル弁を開い
たが引続きエンジンブレーキをかけたいという可
能性が強く、パルス幅TPが広いということはア
クセルの踏込み量が多くなりエンジンブレーキを
解除したいという可能性が強いからである。この
ため、第１の所定値を第２の所定値より小さくし
ている。以上の結果、シフトアツプ領域内でスロ
ツトル弁が開かれてからの時間が短かいときシフ
トアツプフラグFupがリセツトされる。なお、ス
テツプ96でタイマT_Cをクリアするのは、F_B＝１
でタイマT_Mのカウントが開始されたときフラグ
F_Bを降ろすことを禁止すると共に、所定時間経
過後にタイマT_Cのカウントを再開し、0.5s間全閉
でなければフラグF_Bを降ろすためである。

一方、フラグF_Bが１のときであつて、パルス
幅TPが所定値以上かつタイマT_Mのカウント値が
第１の所定値以上のとき、パルス幅TPが所定値
未満かつタイマT_Mのカウント値が第２の所定値
以上のとき、およびフラグF_Bが０のときは、ス
テツプ91でシフトアツプフラグFupがセツトされ
る。この結果、シフトアツプ領域内でエンジンブ
レーキをかけていないとき、スロツトル弁が開か
れて所定時間経過したときにフラグFupがセツト
される。

以上の説明から理解されるように、スロツトル
弁が一時的に開かれたときにはフラグFupはセツ
トされない。

次のステツプ92からステツプ94では、RAMの
所定エリアMpに記憶されたシフトポジシヨンに
基づいてシフトポジシヨンがギヤ比最小の位置か
（例えば、５速）、水温スイツチの信号に基いてエ
ンジン冷却水温が所定値未満か、車速センサから
の信号に基いて車速が所定値（例えば５Km／ｈ）
以下か否かを判断してステツプ49へ進む。この理
由は、シフトポジシヨンについてはこれ以上シフ
トアツプできず、車速についてはシフトアツプ領
域にないことが他の演算を待たず早期に判断で
き、水温についてはエンジン冷間時であり、いず
れもシフトアツプ指示するのに不適当だからであ
る。なお、同様の理由で、バツクランプスイツチ
がオンしているときおよびクラツチスイツチがオ
ンしているときにもシフトアツプ指示は行なわれ
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２
図は燃料噴射パルス幅信号の波形を示す線図、第
３図はシフトアツプ領域を示す線図、第４図はメ
インルーチンを示す流れ図、第５図はギヤ位置判
定ルーチンを示す流れ図、第６図はシフトアツプ
判定ルーチンを示す流れ図である。 １２……表示ランプ、２２……アイドルスイツ
チ、２４……車速センサ、２６……水温スイツ
チ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン回転数を検出する回転数検出手段
   と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、ス
   ロツトル弁が全閉状態から開かれた時点を基準と
   する時間を計測する計測手段と、エンジン回転数
   とエンジン負荷とに対応して定められたシフトア
   ツプ領域を記憶した記憶手段と、エンジン回転数
   とエンジン負荷が前記シフトアツプ領域に入つた
   か否かを判定する判定手段と、エンジン回転数と
   エンジン負荷が前記シフトアツプ領域に入つたと
   きシフトアツプ指示を行いかつシフトアツプ領域
   内で前記時間が所定時間以下のときシフトアツプ
   指示を停止する指示手段と、を備えた車両の変速
   指示装置において、 エンジンブレーキ作動中にエンジンブレーキ状
   態からシフトアツプ指示までの時間をエンジン負
   荷の大きさに比例させて短くする機能を、前記指
   示手段に付加したことを特徴とする車両の変速指
   示装置。