JPH0526992B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の変速指示装置に係り、特にマニ
ユアルトランスミツシヨンを備えた車両のシフト
アツプを指示する変速指示装置に関する。

マニユアルトランスミツシヨンを備えた車両で
燃費を良好にして走行するためには、スピードメ
ータやタコメータ等の表示値に応じて運転者が変
速時を判断し、シフトレバーを操作してトランス
ミツシヨンのギヤ比を適宜選択する必要がある。
このため、従来より、エンジン回転数とエンジン
負荷とに対応させてシフトアツプすべき運転領域
（シフトアツプ領域）を予め定めておき、エンジ
ン回転数およびエンジン負荷を検出し、現在のエ
ンジン回転およびエンジン負荷がシフトアツプ領
域内に入つたとき表示装置を用いてシフトアツプ
すべき旨を運転者に指示する装置が提案されてい
る。このシフトアツプ領域は、低回転側の所定エ
ンジン回転数以上かつ高負荷側の所定負荷以下の
領域内の特定領域に定められている。従つて、こ
の装置によれば、通常の発進および加速時のシフ
トアツプを最適なタイミングで運転者に指示する
ことができる。

しかし、登坂走行のようにエンジン負荷が大で
加速中の特殊な走行条件では、不適当なシフトア
ツプ指示が出されることがあつた。すなわち、こ
のような特殊な走行条件で車速を調整するために
アクセルペダルの踏込み量を一時的に減少させる
と、エンジン回転数が穏やかに低下するのに対し
エンジン負荷が急激に低下してエンジン運転条件
がシフトアツプ領域に入つてシフトアツプ指示が
行なわれてしまう。ところが、登坂状態が更に続
くような場合にはこのようなシフトアツプ指示は
不適当である。

そこで、エンジン負荷が減少してシフトマツプ
領域に入つてから所定時間以下のときは、シフト
アツプ指示を停止するようにした変速指示装置が
提案されている。

ところで、エンジン負荷が大きい時は、シフト
アツプをするよりも現在の変速段つまり低速段の
方がエンジンに対する負荷が小さく、車両の動力
性能が向上することが知られている。

しかし、従来の変速指示装置では、エンジン回
転数とエンジン負荷がシフトアツプ領域に入つた
場合、直ちにシフトアツプ指示を行うようになつ
ているため、最適な車両動力性能が得られないと
いう欠点がある。

本発明の目的は、最適な車両動力性能が得られ
ようなシフトアツプ指示を行う車両の変速指示装
置を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジ
ン回転数を検出する回転数検出手段と、エンジン
負荷を検出する負荷検出手段と、エンジン回転数
とエンジン負荷とに対応して定められたシフトア
ツプ領域を記憶した記憶手段と、エンジン回転数
とエンジン負荷が前記シフトアツプ領域に入つた
か否かを判定するシフトアツプ判定手段と、エン
ジン負荷が減少しシフトアツプ領域に入つてから
の時間を計数する計数手段と、エンジン回転数と
エンジン負荷が前記シフトアツプ領域に入つたと
きシフトアツプ指示を行いかつシフトアツプ領域
内で前記時間が所定時間以下のときシフトアツプ
指示を停止する指示手段と、を備えた車両の変速
指示装置において、減速状態からシフトアツプ指
示までの時間をエンジン負荷の大きさに比例させ
てく長くする機能を、前記指示手段に付加したこ
とを特徴とするものである。

上記構成によれば、エンジン負荷が大きい場合
には減速状態からシフトアツプ指示までの時間が
長くなり、それだけ実際のシフトアツプ指示の時
間が遅くなる。このために、不要なシフトアツプ
が行われずに最適な車両動力性能を維持すること
ができる。

以下図面を参照して本発明の一実施例を詳細に
説明する。図に示すように、負極が接地されたバ
ツテリ２の正極は、イグニツシヨンスイツチ４、
車両後退時に閉成されるバツクランプスイツチ８
およびバツクランプ１０を介して接地されてい
る。また、イグニツシヨンスイツチ４は、表示ラ
ンプ１２を介してトランジスタ１４のコレクタに
接続されている。トランジスタ１４のエミツタは
接地され、ベースは変速指示用マイクロコンピユ
ータ１６の出力ポートに接続されている。変速指
示用マイクロコンピユータ１６には入力インター
フエース回路１８が接続されており、この入力イ
ンターフエース回路１８のバツクランプスイツチ
８とバツクランプ１０との接続点、クラツチスイ
ツチ２０、アイドルスイツチ２２、車速センサ２
４、水温スイツチ２６および電子制御燃料噴射装
置（EFI）用コンピユータ２８が接続されてい
る。

バツクランプスイツチ８は、シフトレバーの近
傍に取付けられ、シフトレバーがリバース位置に
操作されたとき閉成され、バツテリ２からイグニ
ツシヨンスイツチ４およびバツクランプスイツチ
８を介して入力インターフエース回路１８にオン
信号を入力する。クラツチスイツチ２０は、一端
が接地されてクラツチペダルに取付けられ、クラ
ツチペダル踏込み時に閉成される。アイドルスイ
ツチ２２は、一端が接地されてスロツトルボデイ
３０内に配置されたスロツトル弁３２が全閉状態
になつたとき閉成される。車速センサ２４は、ス
ピードメータケーブルに固定された回転磁石２４
Ａと一端が接地されたリードスイツチ２４Ｂとか
ら構成され、スピードメータケーブル１回転当り
４回開閉され４個のパルスを出力する。水温スイ
ツチ２６は、一端が接地されてエンジン冷却水に
浸漬するようにエンジンブロツクに取付けられ、
エンジン冷却水温が所定温度（例えば50℃）以下
となつたとき閉成される。EFI用コンピユータ２
８には、エンジンに吸入される吸入空気量を検出
するエアフローメータ３４、デイストリビユータ
３６に設けられた第１のクランク角センサ３８お
よび第２のクランク角センサ４０等が接続されて
いる。このEFI用コンピユータ２８は吸入空気量
とエンジン回転数により基本燃料噴射量を演算す
ると共に、エンジン冷却水温や吸気温等に基いて
基本燃料噴射量を補正して最終的な燃料噴射パル
ス幅を求め、この燃料噴射パルス幅でもつて燃料
噴射弁を所定クランク角毎に制御するものであ
る。そして、この燃料噴射パルス幅の信号（TP
信号）が入力インターフエース回路１８に入力さ
れる。このTP信号は、例えば第２図に示すよう
な波形をしており、パルス幅TPはエンジン負荷
に略比例し、パルス間隔Ｌはエンジン回転周期に
等しい。従つて、パルス幅TPが狭い運転領域で
はエンジン負荷が小さくパルス幅TPが広い運転
領域ではエンジン負荷が大きい。

また、変速指示用マイクロコンピユータ１６の
ROMには第３図に示すシフトアツプ領域のマツ
プおよびトランスミツシヨンのギヤの組合せによ
るトランスミツシヨン固有のギヤ比、各種のプロ
グラム等が予め記憶されている。このシフトアツ
プ領域は、エンジン回転成とエンジン負荷に関連
したパルス幅TPとに対応して定められており、
所定エンジン回転数（例えば、1500〔ｒ，ｐ，
ｍ〕）以上においてエンジン回転数に応じて段階
的に大きくなる所定パルス幅以下の特定領域に定
められている。例えば、エンジン回転数が約
1500r.p.m.のときにはパルス幅が約１ｍｓ以下の
領域がシフトアツプ領域となる。

第４図から第６図に本実施例のソフトウエアの
フローチヤートを示す。第４図はメインルーチン
を示すものであり、まずステツプ42で所定時間
（５ｍｓ）毎にインクルメントされる各種タイマ
T_G，T_A，T_C，T_M，Tup等を初期値化するイニシ
ヤライズをイグニツシヨンスイツチオンで行い、
ステツプ43においてTP信号のパルス間隔Ｌから
エンジン回転の周波数f_Tpを演算する。ステツプ
44では、車速センサ２４からのパルス信号をカウ
ントして車速信号の周波数fvを演算する。ステツ
プ45では、バツクランプスイツチ８、クラツチス
イツチ２０、アイドルスイツチ２２および水温ス
イツチ２６からのオンオフ信号を読込む。次のス
テツプ46では、エンジン回転の周波数f_Tpと車速
信号の周波数fvとからトランスミツシヨンのギヤ
比Ｒを演算し、演算されたギヤ比とROMに記憶
されたトランスミツシヨン固有のギヤ比を比較し
てギヤ位置を判定する。ステツプ47では、TP信
号のパルス幅TPを計測して負荷を判定し、この
パルス幅TPが第３図のマツプのどの領域にある
かを判定する。ステツプ48においては、ステツプ
43で求めたエンジン回転の周波数f_TPすなわちエ
ンジン回転数とステツプ47で計測したパルス幅
TPとに基いて、現在の運転条件がシフトアツプ
領域に存在するか否かを判定すると共に、シフト
アツプ指示を行うべきか否かを判定しシフトアツ
プフラグFupをセツトまたはリセツトする。そし
て、ステツプ49においてシフトアツプフラグFup
の状態に応じてハイレベルまたはローレベルの信
号をトランジスタ１４に出力する。この結果、ハ
イレベルの信号が出力されたときにはトランジス
タ１４のベース電流が流れてトランジスタ１４が
導通し、表示ランプ１２が点灯されてシフトアツ
プすべき旨が運転者に指示される。一方、ローレ
ベルの信号が出力されたときには、トランジスタ
１４が導通しないため表示ランプ１２は点灯され
ない。

次にステツプ46のギヤ位置判定の詳細なルーチ
ンを第５図に基づいて説明する。ステツプ51にお
いて以下の式に基づいてギヤ比Ｒを演算する。

Ｒ＝ａ・f_Tp／fv ……(1) ただし、ａは比例定数である。

ステツプ52からステツプ56においては、ギヤ比
ＲとROMに記憶されているトランスミツシヨン
固有のギヤ比（例えば、１速から５速）とを比較
し、ギヤ比Ｒがトランスミツシヨン固有のギヤ比
の所定範囲（例えば、±５％）内の値ならば、ス
テツプ57からステツプ61においてそのときのシフ
トポジシヨン１〜５をレジスタＰに記憶する。こ
の結果、シフトポジシヨンが決定される。

シフトポジシヨンが決定されない場合は、ステ
ツプ62においてシフトポジシヨンが決定されてか
らの時間をカウントする。タイマT_Gおよびエン
ジン負荷大で加速を開始してからの時間をカウン
トするタイマT_Aをクリアすると共に、ステツプ
63でレジスタＰの値を所定値（値えば０）にす
る。このレジスタＰに記憶された所定値は、シフ
トポジシヨンが決定されていないことを意味す
る。シフトポジシヨンが決定された場合には、ス
テツプ64においてタイマT_Gのカウント値が所定
値（例えば、0.1s）を越えているかを判断すると
共にステツプ65においてパルス幅TPが所定値
（例えば、2.2ｍｓ）以上か否かすなわち負荷が大
きいか否かを判断する。タイマT_Gのカウント値
が所定値以下のときはステツプ63へ進み、タイマ
T_Gのカウント値が所定値を越えかつパルス幅TP
が所定値未満のときはステツプ66でタイマT_Aを
クリアした後ステツプ67へ進み、タイマT_Gのカ
ウント値が所定値を越えかつパルス幅TPが所定
値以上のときはステツプ68で加速状態を解除して
から時間をカウントするタイマT_Cをクリアした
後ステツプ69へ進む。ステツプ69ではタイマT_A
のカウント値が所定値（例えば、1s）を越えてい
るか否かを判断し、所定値を越えているときには
ステツプ70で加速フラグFaccをセツトしてステ
ツプ72へ進み、所定値以下のときにはそのままス
テツプ72へ進む。以上の結果、シフトポジシヨン
が決定されて所定時間経過しかつパルス幅TPが
所定値を越えている状態が所定時間継続している
とき、すなわちエンジン負荷大の状態が所定時間
継続しているときに、加速フラグFaccがセツト
される。

ステツプ67ではタイマT_Cのカウント値が所定
値（例えば、0.5s）を越えているかを判断し、所
定値を越えているときにはステツプ71で加速フラ
グFaccをリセツトし、その他の場合にはステツ
プ72でレジスタＰの値をRAMの所定エリアMp
に記憶する。

第６図は、ステツプ48の詳細なルーチンを示す
ものであり、ステツプ81において現在のパルス幅
TPおよびエンジン回転数が第３図のマツプのシ
フトアツプ領域内に存在しているか否かを判断す
る。シフトアツプ領域内に存在していないときに
はステツプ83で現在の運転条件がシフトアツプ領
域内に存在している時間をカウントするタイマ
Tupをクリアするとともにステツプ82でシフトア
ツプ領域内で負荷が減少してシフトアツプ領域内
に入つてからの時間をカウントするタイマT_Mを
クリアしてステツプ84に進む。このタイマT_Mは、
フラグFaccが１のとき、シフトアツプ領域に入
つてからの時間を計数するようにしている。

現在の運転条件がシフトアツプ領域内に存在し
ているときには、ステツプ85でタイマTupのカウ
ント値が所定値（例えば、0.2s）を越えているか
否かを判断し、所定値以下のときはステツプ82で
タイマT_Mをクリアするとともにステツプ84へ進
み、所定値を越えているときにはステツプ86で加
速フラグFaccが１か否かを判断する。加速フラ
グFaccが０の場合にはステツプ87でタイマT_Mを
クリアした後ステツプ91へ進む。加速フラグ
Faccが１の場合には、ステツプ88でパルス幅TP
がシフトアツプ領域の所定値（例えば、1.6ｍｓ）
以下か否かを判断すると共に、ステツプ89でタイ
マT_Mのカウント値が第１の所定値（例えば、1s）
以上か否か、ステツプ90でタイマT_Mのカウント
値が第１の所定値より大きい第２の所定値（例え
ば、2s）以上か否かを判断する。パルス幅TPが
所定値以下でかてタイマT_Mのカウント値が第１
の所定値未満のとき、およびパルス幅TPが所定
値を越えかつタイマT_Mのカウント値が第２の所
定値未満のときは、ステツプ96でタイマT_Cをク
リアするとともに、ステツプ84においてシフトア
ツプフラグFupをリセツトする。これは、タイマ
T_MはフラグFaccが１でシフトアツプ領域内で時
間をカウントしているため、タイマT_Mのカウン
ト値が小さいということは一時的に加速状態を解
除したことを意味しており、更に加速状態が継続
される可能性が強いからである。また、これはパ
ルス幅TPすなわち負荷の大きさにより異り、負
荷が大きい程引きつづき加速される可能性が大き
い。このため、パルス幅が大きいときの時間はパ
ルス幅が小さいときの時間より長く設定されてい
る。以上の結果、シフトアツプ領域内で一時的に
減速されたときシフトアツプフラグFupがリセツ
トされる。なお、ステツプ96でタイマT_Cをクリ
アするのは、フラグFacc＝１でタイマT_Cのカウ
ントが始まつたとき、フラグFaccを降すことを
禁止すると共に、所定時間経過したときタイマ
T_Cのカウントを再開し、一定時間TP2.2ｍｓと
ならなければFaccを降ろすためである。

一方、フラグFaccが１で、パルス幅TPが所定
値以下かつタイマT_Mのカウン値が第１の所定値
以上のとき、およびパルス幅TPが所定値を越え
かつタイマT_Mのカウント値が第２の所定値以上
のとき、更にフラグが０のときは、ステツプ91で
シフトアツプフラグFupがセツトされる。この結
果、シフトアツプ領域内にエンジン運転条件が存
在するとき加速中一時アクセルをゆるめたときを
除きシフトアツプフラグFupがセツトされる。

以上の説明から理解されるよう一時的に負荷台
で加速中に一時的に減速した場合にはシフトアツ
プ領域に入つてもフラグFupはセツトされない。

次のステツプ92からステツプ95では、RAMの
特定エリアMpに記憶されたシフトポジシヨンに
基いてシフトポジシヨンがギヤ比最小の位置か
（例えば、５速）、スロツトルスイツチから入力さ
れる信号に基いてスロツトル弁全閉か、水温スイ
ツチ信号に基いてエンジン冷却水温が所定値未満
か、車速センサからの信号に基いて車速が所定値
（例えば、５Km／ｈ）以下か否かを判断してステ
ツプ49へ進む。この理由は、シフトポジシヨンに
ついてはこれ以上シフトアツプできず、スロツト
ル弁についてはエンジンアイドル状態であり、車
速についてはシフトアツプ領域にないことが他の
演算を待たずに即座に判断でき、水温については
エンジン冷間時であり、いずれもシフトアツプ指
示するのに不適当だからである。なお、同様の理
由でバツクランプスイツチがオンしているときお
よびクラツチスイツチがオンしているときにもシ
フトアツプ指示は行なわれない。

なお、上記において、エンジン負荷の減少を伴
つてシフトアツプ領域に入つた後の継続時間が所
定値以下で、エンジン回転数が減少するかまたは
一定のとき一定時間シフトアツプ指示を行なわな
いようにしてもよく一定以上のエンジン負荷が所
定時間継続した後に限り、シフトアツプ指示を行
わないようにしてもよい。また、エンジン負荷に
関連した値をスロツトル弁の開度または吸気管負
圧としてもよく、エンジン回転数に代えて車速を
用いてマツプを作成してもよい。更に、音を併用
してシフトアツプ指示を行つてもよい。

以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ン負荷大時には、エンジン負荷小時よりもシフト
アツプ指示の時間が遅くなるため、最適な車両動
力性能を得ることができ、運転状態に応じた適切
なシフトアツプ指示の実現を図ることが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２
図は燃料噴射パルス幅信号の波形を示す線図、第
３図はシフトアツプ領域を示す線図、第４図はメ
インルーチンを示す流れ図、第５図はギヤ位置判
定ルーチンを示す流れ図、第６図はシフトアツプ
判定ルーチンを示す流れ図である。 １２……表示ランプ、２２……アイドルスイツ
チ、２４……車速センサ、２６……水温スイツ
チ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン回転数を検出する回転数検出手段
   と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、エ
   ンジン回転数とエンジン負荷とに対応して定めら
   れたシフトアツプ領域を記憶した記憶手段と、エ
   ンジン回転数とエンジン負荷が前記シフトアツプ
   領域に入つたか否かを判定するシフトアツプ判定
   手段と、エンジン負荷が減少してシフトアツプ領
   域に入つてからの時間を計数する計数手段と、エ
   ンジン回転数とエンジン負荷が前記シフトアツプ
   領域に入つたときシフトアツプ指示を行いかつシ
   フトアツプ領域内で前記時間が所定時間以下のと
   きシフトアツプ指示を停止する指示手段と、を備
   えた車両の変速指示装置において、 減速状態からシフトアツプ指示までの時間をエ
   ンジン負荷の大きさ比例させて長くする機能を、
   前記指示手段に付加したことを特徴とする車両の
   変速指示装置。